Первый тест новой Omoda C5: пять фактов о кроссовере, который начали собирать в России

В 2022 году компактный кроссовер Omoda C5 (посмотреть на Авто.ру) сделал ставку в России на прогрессивно-молодёжный дизайн и технологии по демократичной цене, попытавшись занять нишу, некогда заполненную скучноватыми на вид Дастерами и Кретами. И эта ставка сыграла: паркетник вошёл в тройку лидеров сегмента и в пятёрку самых продаваемых автомобилей страны. В 2026-м китайская модель, скорее всего, преодолеет серьёзный рубеж — 100 тысяч реализованных экземпляров. А помочь в этом должно новое поколение, которое теперь будут собирать в РФ. 

C5 выглядит совершенно по-другому, но старых деталей хватает

Новая Omoda продолжает традицию предшественника и выглядит необычно, однако за четыре года публика уже привыкла к разного рода дерзким «китайцам», поэтому C5 воспринимается не так авангардно. Тем не менее, на первый взгляд, это совершенно другой автомобиль. И пусть у него по-прежнему стильный силуэт кросс-купе с парящей крышей, но безрамочной радиаторной решётки в крупный ромбик больше нет: вместо неё — прямоугольная прорезь над номерным знаком.

Оптика осталась двухэтажной, но у дневных ходовых огней теперь другая «световая подпись». То же и сзади: форма фонарей похожа, но внутри — молнии диодов в стиле Omoda C7. 

При этом, если приглядеться, то и общих деталей с предшественником тоже хватает — с прежней «пятёрки» сюда перекочевали двери, крылья и крыша. И размеры остались практически теми же: при габаритах 4545х1824х1588 мм и колёсной базе 2630 мм свежий паркетник получился на 145 мм длиннее из-за других бамперов. Расстояние между осями и все остальные показатели не изменились.

Внутри C5 не узнать, но кнопок не прибавилось 

Что действительно изменилось кардинально — это интерьер. Срощенных экранов больше нет, архитектура и фурнитура другие, равно как и материалы отделки. Дороже не стало, но выглядит в духе времени: как и у многих «китайцев», главенствующую позицию на передней панели занимает 15,6-дюймовый дисплей мультимедийной системы (в версиях попроще — 12,3-дюймовый), под которым больше не найти сенсорной панели климатики. 

Комплекс перевели на современный восьмиядерный процессор Snapdragon 8155 с 16 Гб оперативной памяти, что положительно сказалось на быстродействии, и изменили интерфейс в стиле того же C7 — теперь он мало чем отличается от «взрослых» моделей Омоды, которые стоят дороже. Остались беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление, беспроводная зарядка (она теперь с охлаждением), два USB-порта и 12-вольтовая розетка спереди.

Как говорят в Omoda, клиенты желали увеличить количество физических кнопок, однако больше их не стало — просто изменился набор. Скажем, пропали переключатели подогрева сидений (за этим — в экран), но появились обдув ветрового и размораживание заднего стёкол. Клавиша «электронного ручника» переехала к блоку включения фар, звук аудиосистемы больше не отрегулировать шайбой, а селектор коробки теперь нужно искать под рулём.

На этот счёт можно было переживать, но паркетник предлагает интересное решение. Скажем, набор виртуальных кнопок в выпадающей шторке настраивается по вкусу — дело привычное. Однако C5 позволяет кастомизировать и панель быстрого доступа в нижней части тачскрина, где расположены иконки климат-контроля. На ней пять позиций из десяти меняются: на выбор — любые обогревы, рециркуляция, авторежим кондиционера, камеры кругового обзора, настройки автомобиля… 

С учётом того, что тепло на обод руля можно пустить с помощью функциональной клавиши на спице, сама мультимедийка загружается за несколько секунд, а панель быстрого доступа остаётся на виду даже при активном «яблочном» интерфейсе, то получается вполне рабочая замена физическим кнопкам — большую часть важных функций задействуешь в одно касание. При этом за включением фар и «дворников», регулировкой зеркал и настройками сидений не надо лезть в экран, а аварийку искать по всему салону — всё на своих местах.

Со старшей Omoda C7 в новый кроссовер переехали электронная приборка, руль и передние кресла. Последние, правда, в чуть изменённом виде: например, у них нет настройки поясничного подпора. Сидеть в целом удобно, но идеальным расположение не назвать.

Прежде всего, «пятёрка» явно не для высоких водителей: человек ростом 180 см почти упирается головой в крышу (запас — от силы пара сантиметров), поэтому сиденье хочется опустить пониже, но регулировки не позволяют. Подушка сама по себе нормальной длины, однако возможность изменить угол её наклона не помешала бы. При этом плотность набивки оптимальна, а профиль не мучает спину в дальней дороге.

Есть и другие нововведения. Спереди оставили акустические стёкла, но шумоизоляцию комплексно улучшили. Тем не менее на трассе посторонних звуков в салоне много — слышны и набегающие потоки воздуха, и шины, а если скорость уходит за 110 км/ч, то становится уже дискомфортно. 

Также в линейку модели добавили оригинальные аксессуары, которые придётся докупать отдельно: систему ароматизации воздуха, беспроводную Bluetooth-колонку и сабвуфер, устанавливаемый в багажный отсек.

На втором ряду просторнее не стало, но в практичности Омода С5 прибавила

Стильный формат кроссовера с ниспадающей крышей диктует свои условия: на второй ряд забираться неудобно — дверной проём узкий и низкий. Комфортно здесь будет только людям среднего роста или детям. В противном случае запас свободного места в коленях окажется минимальным, а головой пассажиры будут подпирать потолок. 

Регулировки дивана в продольном направлении не появилось, как и возможности изменить угол наклона спинки, но зато кроссоверу добавили второй USB-порт. Остались дефлекторы вентиляции, центральный подлокотник с подстаканниками и подогрев. Последний, кстати, доступен во всех комплектациях, кроме базовой. 

Больше изменений в багажнике. Во-первых, увеличился его объём — с 378 до 422 литров, а пол стал двухуровневым, благодаря чему под полку теперь можно загрузить больше вещей. Во-вторых, к 12-вольтовой розетке, которая была и на прежнем C5, добавили ещё один плафон освещения, крючок для пакетов, такелажные петли и небольшую нишу для мелочовки, куда, правда, не поместится канистра с омывайкой. 

Грузовой отсек стал практичнее, но ради этого Омоде пришлось пожертвовать органайзером в подполье и полноразмерным запасным колесом. Первого теперь просто нет, а вместо второго — докатка. 

Вариатор убрали, но веселее ехать кроссовер не стал

Переднеприводная Omoda C5 (AWD-версий пока нет — они появятся позже) по-прежнему оснащается 1,5-литровой бензиновой «турбочетвёркой», которая выдаёт 147 л.с. и 210 Н·м. Однако вместо вариатора она работает в паре с шестиступенчатым «роботом» Getrag с двумя сцеплениями.

Если и раньше силовая установка кроссовера была настроена неплохо, то и сейчас к ней нет серьёзных претензий — характер автомобиля почти не изменился. Преселектив работает корректно: практически не допускает пауз, не дёргается в пробках, перебирает передачи гладко, плавно и незаметно. Но и интереснее C5 с ним не поехал.

«Сотню» моноприводный паркетник набирает за те же 9,9 секунды, что и раньше. На газ машина откликается в меру бодро, скорость набирает уверенно и позволяет не напрягаться, если надо вклиниться в освободившееся окошко потока. Но спортивных повадок от такой силовой установки ждать не стоит. 

Ускорение с правой педалью в полу совсем не впечатляет, а только давит на уши орущим мотором, который выкручивается в звон. Но даже в таком режиме, когда затычные населённые пункты сочетаются с загородными однополосными дорожками, частыми обгонами ползущих фур и скоростной магистралью, расход топлива не превышает 8,5 л/100 км. 

На малом ходу Omoda C5 подробно передаёт водителю информацию о степени абразивности дорожного полотна и мелких поперечных швах. С ростом скорости таких деталей становится меньше, неровности автомобиль начинает проходить более упруго, а все среднестатистические дефекты полотна хоть и хорошо ощущаются, но не досаждают изматывающей тряской и не сбивают машину с курса. Совсем не любит кроссовер ямы с острыми краями, которые порой могут отозваться неприятными ударами, да и с «лесенок» снятого асфальта он спрыгивает жестковато.

На скоростной прямой автомобиль стоит уверенно, почти не раскачивается на поперечных волнах, а на дуге стабилен — нужно лишь задать курс. При этом нельзя сказать, что C5 может похвастать драйверскими амбициями: едет машина прогнозируемо, на руле даже в стандартном режиме управляющей электроники есть приятная тяжесть, но прозрачной обратной связи так и не появилось. 

В спортивном пресете усилие становится чуть гуще, но «вкуса» это не добавляет — ехать быстро при желании можно, правда, не очень-то хочется. Обычное спокойное передвижение, повороты на умеренной скорости и не слишком затяжные обгоны — одну машину за одной. И никаких шпилек, быстрых виражей, скоростных серпантинов или светофорных гонок — такие выкрутасы не про C5. 

Сборку наладили в Калуге, но цена не упала  

Omoda C5 прописалась на калужском заводе — ранее он принадлежал концерну Volkswagen, а теперь — холдингу АГР. Пока запущено производство моноприводных версий. Кроссоверы с четырьмя ведущими колёсами появятся позже, при этом получат такой же 147-сильный мотор 1.5, но только в паре с семиступенчатым «роботом».  

Новинка предлагается в трёх комплектациях. Базовый вариант под названием «Актив» стоит 2 349 000 рублей. В оснащение входят фронтальные и боковые подушки безопасности, светодиодная оптика, кондиционер, задние датчики парковки и камера, цифровая приборка, медиасистема с подключениями Apple CarPlay/Android Auto и 12,3-дюймовым экраном, круиз-контроль, 17-дюймовые диски, а также подогрев передних сидений, руля, ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Версия «Драйв» за 2 499 000 рублей получит отделку салона искусственной кожей, электрорегулировки водительского кресла, обогрев сидений второго ряда, двухзонный климат-контроль с возможностью установки ароматизатора воздуха, мультимедийку с 15,6-дюймовым экраном и голосовым управлением, беспроводную зарядку, электропривод двери багажника, системы кругового обзора и слежения за мёртвыми зонами, а также 18-дюймовые колёсные диски. 

Топовый вариант «Стиль» обойдётся в 2 649 000 рублей. Такая машина оснащается люком, вентиляцией и электроприводами передних сидений, акустическими стёклами, адаптивным круиз-контролем с ​​ассистентом движения в пробках, аудиосистемой Sony с восемью динамиками и полным набором электронных водительских ассистентов. 

Таким образом, новый C5 приблизился по цене к полноприводным кроссоверам предыдущего поколения, которые в схожих по оснащению версиях «Актив» и «Стиль» стоят 2 679 000 и 2 939 000 рублей соответственно. Моноприводные исполнения (правда, 2024 года выпуска) в таких же комплектациях предлагают за 2 279 000 и 2 539 000 рублей. 

Omoda постаралась оставить характер кроссовера таким, каким он был до этого, освежив внешний вид и добавив современных решений, в том числе в интерьере. Самобытный стиль сохранился, мультимедийные возможности ничем не уступают конкурентам, различных цифровых фишек хватает. При этом не получила модель ни более просторного салона, ни утончённых драйверских повадок, но и без них C5 продавался неплохо. И похоже, вряд ли успеху что-то помешает. Ведь, несмотря на все оговорки и подорожание, демократичная цена всё ещё при нём.

Фото: Omoda