Первый тест китайского рамного внедорожника Tank 500 — с роскошным салоном и огромными амбициями

Почти сакральное место больших, тяжёлых и окололюксовых внедорожников в России пустовало недолго. На смену официально покинувшему рынок Toyota Land Cruiser 300 китайцы привезли свой продукт, под крышу напичканный дорогими отделочными материалами и оснащённый арсеналом настоящих межколёсных блокировок и электронных ассистентов для езды по бездорожью. И он уже продаётся в России! Речь о Tank 500. Но вот вопрос: получилось ли у дочки компании Great Wall создать полноценную замену горячо любимому россиянами Крузаку? Мы поездили на новинке и готовы рассказать о ней в нескольких важных фактах.

Tank 500 — это рамный автомобиль, который концептуально повторяет протестированный нами в конце зимы Tank 300. Второй важный момент: «пятисотый» хоть и кажется громадным, на деле он вовсе не запредельный великан. По размерам (длина 4886 мм, ширина 1934 мм, высота 1905 мм) он едва перерос родственный Haval H9, но при этом слегка не дотянул до Toyota Land Cruiser 300. Хотя колёсная база «китайца» — 2850 мм — точно такая же, как у Крузака.

Техника у большого Танка без изысков: пассивные амортизаторы, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, неразрезной задний мост, жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости и многодисковая муфта системы полного привода Borg Warner. Так что Tank 500 в некоторой степени является техническим и идейным наследником Haval H9, появившегося ещё в 2014 году. Правда, последний получит собственного преемника, который будет существовать параллельно с «пятисотым».

Tank 500 не только перерос H9 по размерам, но и обогнал его в весе. Паспортная снаряжённая масса «пятисотого» составляет 2535 килограммов — на 130 кг больше, чем у бензинового Haval H9. Бодро возить такую тяжесть прежняя 2-литровая «четвёрка» мощностью чуть больше 200 сил не смогла бы. Да и несолидно! Поэтому старший Tank получил трёхлитровый V6 с парой турбин и отлитыми из алюминия блоком и головками. Тоже почти как у Крузака!

Мощность агрегата для нашего рынка с китайских 354 л.с. урезали до 299 сил, хотя крутящий момент в 500 Нм сохранился. Ассистирует «шестёрке» 9-диапазонный гидромеханический «автомат», рассчитанный на максимальные 750 Нм момента — запас прочности у коробки есть. 

Правда, немного настораживает новизна основных агрегатов. Разработанные китайской компанией Hycet мотор с индексом GW6Z30 и АКП дебютировали только в 2021-м, поэтому статистики по их надёжности пока нет. Остаётся надеяться, что до заявленного на китайском сайте порога безотказной службы в 250 тысяч километров двигатель и коробка доживут без поломок. Ведь для задач, которые в том числе должен решать этот автомобиль, требуется техника с хорошим запасом прочности.

На то, что именно за задачи, намекает богатый внедорожный арсенал. Кроме автоматического режима, в котором электроника распределяет крутящий момент между осями сама, водитель Танка может принудительно заблокировать «центр» и оба межколёсных дифференциала, включить понижайку и выбрать один из множества алгоритмов управляющей электроники, в том числе экспертный, где настройки отдельных узлов и систем можно сконфигурировать самостоятельно. А для маневрирования в ограниченном пространстве есть функция «танкового разворота», когда машина подтормаживает внутренние колёса и отдаёт больше тяги на внешние, — опять как у Тойоты. По задумке, Tank сможет разворачиваться на скромном пятачке.

Если Tank 300 не сильно выпячивает свою сущность, то в случае с 500-м почти не получается забыть, что едешь на большой и тяжёлой машине, в основе которой — лонжеронная рама, а сзади стоит неразрезной мост. Внедорожник грубоват на неровностях, а ямы и кочки покрупнее отчётливо транслирует в салон, хотя до откровенной грубости не доходит — запас энергоёмкости имеется. Может, не слишком премиально, но для неидеальных российских дорог подойдёт.

Управляемость соответствующая: Tank 500 валкий в поворотах, а если перестараться со скоростью на входе, то можно испытать всю гамму эмоций, которая обычно сопровождает такие ошибки в рамных автомобилях. Поэтому залихватскую езду оставьте для более компактных и юрких машин. И тормозите заранее. Правда, здесь тоже есть нюанс.

В начале хода левой педали Tank 500 замедляется почти образцово-показательно (опять же, с учётом размера и массы), но затем эффективность снижается. Поэтому не стоит обманываться первым впечатлением и лучше тормозить с запасом. Впрочем, владельцы 200-ки и 300-ки жаловались и жалуются ровно на то же.

Настоящая асфальтовая стезя Tank 500 — длинные марш-броски по прямой. Он железобетонно держит прямую, не рыскает в колеях, а если траекторию необходимо немного скорректировать, то сделать это просто: усилие на руле комфортное и он не каменеет с ростом скорости, как на 300-й модели. А ещё баранка хорошо изолирована от ударов на неровностях, что должно сделать жизнь водителя проще в дальней дороге.

Жаль только, что заправляться в пути придётся часто. Средний расход в рамках короткого теста в основном по загородным дорогам упорно не хотел падать ниже 15 литров на 100 километров, а иногда даже подскакивал до 17–18 литров. Вероятно, на большой дистанции и при ещё менее рваном ритме показания получится опустить до 11–12 литров, но это всё равно многовато. И АИ-92 в случае с 500-м не отделаешься: производитель рекомендует использовать топливо не ниже АИ-95.

Но это, пожалуй, единственная претензия к мотору. Потому что 299-сильный битурбо V6 — настоящий исполин! Тяги — завались. Да и разгон до сотни по ощущениям происходит быстрее заявленных в паспорте 9,6 секунды. Ну и после турбированных «троек» и «четвёрок» разного калибра звучит эта «шестёрка» классно. Пожалуй, это единственный нарушитель акустического комфорта в салоне — гула от колёс нет, а внешние шумы хорошо отрабатывает двойное остекление.

Жаль, китайский 9-ступенчатый «автомат» вызывает некоторые вопросы. С одной стороны, переключается он бесшовно и незаметно, а с другой — делает это ну очень неторопливо. Перед ускорением под кикдаун трансмиссия берёт ощутимую паузу на подбор нужной ступени, а когда хочется просто слегка добавить, то может внезапно стушеваться и либо уползти слишком низко, либо остаться выше, чем следовало бы.

Немного улучшает отклик и скорострельность спортивный режим, но в городском темпе машина становится слишком нервной: толкаться в пробках с такой настройкой — спорное удовольствие. Короче говоря, процесс управления тягой явно мог бы быть лучше и ещё сильнее раскрыл бы классный мотор Tank 500. Ну и настройки подвески следовало бы подсмотреть у 300-й модели. С ними большой Танк точно избавил бы от рефлексии по Land Cruiser, если вдруг она у кого-то есть.

Эргономика, кстати, должна порадовать фанатов Land Cruiser — она максимально аналоговая. Всё, что отвечает за езду по бездорожью — а это шайба выбора режимов и кнопки блокировок, — собрано прямо на центральном тоннеле. Рычажок включения активного круиза находится под рулем слева. Качнул на себя один раз — активировал режим поддержания безопасной дистанции, нажал второй раз — дополнительно задействовал контроль разметки. Всё просто.

И, в отличие от трёхсотого Танка, в «пятисотке» работа интеллектуальных ассистентов отображается не только на 12,3-дюймовом экране графической приборной панели, но и на проекционном дисплее. В условиях, когда водителю не стоит лишний раз отвлекаться, это большое подспорье.

Кстати, сама медийка у флагмана большущая — 14,6-дюймовая, но впечатление оставляет двоякое. Скорость процессора и графика, включая картинки с камер системы кругового обзора, тут отменные, но вот по части доступных приложений не всё идеально. Отсутствует не только встроенная навигация, но и протоколы Apple CarPlay и Android Auto, хотя у Tank 300, который делит медиакомплекс с Haval Dargo, они есть.

Второе неудобство — отсутствие в ряду физических кнопок, отвечающих за режимы работы климат-контроля, клавиш регулировки температуры. Чтобы сделать в салоне похолоднее или потеплее, нужно кликать по центральному экрану — вроде бы мелочь, но некоторое неудобство доставляет.

В остальном с эргономикой полный порядок. Настроек руля и в меру жёсткого, хорошо спрофилированного сиденья вполне хватает, чтобы выбрать удобную посадку как невысокому, так и рослому водителю. Обзорность хороша во все стороны — даже с учётом габаритов. А подбор и качество отделочных материалов можно только похвалить. Кожа кресел кажется натуральной, декоративная прострочка выполнена качественно, а фактурные материалы отделки выглядят дорого.

Чтобы забраться на диван, придётся приложить некоторые усилия. Да, широкий дверной проём, выдвижная подножка и ручка на центральной стойке кузова облегчают процесс, но, как ни крути, посадка в высокий Tank 500 требует привычки. Зато пол сзади почти ровный, а сплошная подушка сиденья столь широка, что на ней без особого стеснения уселись бы и трое. И над головой тут большой запас пространства. Но, по понятиям Танка 500, пять пассажиров в салоне — это крайний случай. Поэтому спинку дивана делит широкий откидной подлокотник с парой подстаканников.

В торце центрального тоннеля есть два USB-разъёма, а над ними расположен физический пульт для управления климатом зоны задних пассажиров. Это по умолчанию. Если же комплектация не базовый Adventure, а более продвинутый Premium, то на верхней плоскости откидного подлокотника появляются площадка беспроводной зарядки для смартфонов и сенсорный экран. С его помощью можно не только менять режимы работы климатической установки, но ещё и открывать люк панорамной крыши, включать массаж и вентиляцию сидений и даже выбирать запах ароматизатора воздуха. Правда, благоухать начинает не в задней части салона, а спереди. И ещё непонятно, почему нет сервоприводов спинки. У последней четыре фиксированных положения угла наклона, но выбирать нужное приходится вручную.

Если же понадобится сложить спинки для перевозки длинномеров, то делать это надо тоже из салона. Подушка фиксированная, и сложенные части спинки образуют заметный подъём. Хорошо хоть, делать это часто не придётся: в багажном отсеке даже с полной посадкой будет не меньше 795 литров объёма. Есть мягкая шторка, чтобы закрыть поклажу от посторонних глаз (для Tank 300 она не предусмотрена ни в одной комплектации), и петли для крючков крепёжной сетки. Из минусов — огромная погрузочная высота и распахивающаяся направо створка двери. При стандартной парковке у правой обочины или тротуара открытую широкую калитку придётся обходить. Зато у неё есть доводчик — можно не закрывать её с размаху. 

Минимальная цена Tank 500 в начальном исполнении Adventure — 5 099 000 рублей. Плюс ещё 50 тысяч, если захотелось чёрный, золотой или серебристый цвет. Белый металлик доплаты не требует. И даже базовый Tank 500 имеет все электронные ассистенты и обе межколёсные блокировки.

Такой автомобиль оснащается 19-дюймовыми хромированными колёсами и светодиодным фарами с автоматическим управлением дальним светом. Есть трёхзонный климат-контроль и расширенный зимний пакет, включающий обогревы передних и задних сидений, рулевого колеса, ветрового стекла и форсунок омывателя. Также покупатель получит цифровую приборную панель, мультимедийную систему с 14,6-дюймовым экраном, 8 динамиками и сабвуфером, активный круиз-контроль, системы камер кругового обзора и автоматической парковки. У кресел водителя и переднего пассажира такой машины есть электрические регулировки, но обивка сидений — из искусственной кожи.

Более дорогой Premium за 5 699 000 рублей внешне можно узнать по убираемым подножкам с сервоприводами. Салон отличают обивка сидений натуральной кожей, отделка дверных карт алькантарой, панорамная крыша, выдвижные шторки на окнах задних дверей и премиальная аудиосистема с 12 динамиками. Список ассистентов дополняют системы уклонения от аварии и помощи при выезде с парковки задним ходом. Кроме того, в топовой машине есть вентиляция и массаж всех сидений, доводчик двери багажника, шумоизоляционное остекление задних дверей и активная система шумоподавления.

По цене максимально оснащённого Танка 500 сегодня можно взять ввезённый по параллельному импорту базовый Toyota Land Cruiser Prado, причём без гарантии. Не говоря уже про оснащение, которое будет на порядок беднее. Но сравнивать 500-й с Land Cruiser 300, кажется, пока чуть-чуть преждевременно.

И причина даже не в гигантской ценовой разнице (за Тойоту в России сейчас просят от 12 миллионов рублей). Дело в престиже и статусе — Танку уважение ещё только предстоит заработать. А прямо сейчас он уже кажется незаурядным и способным вездеходом с убедительной претензией на роскошь и большими амбициями. Но значимым он пока видится лишь на фоне других китайцев. 

За помощь в организации съёмки Журнал Авто.ру благодарит компанию БорисХоф.

Tank 500 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов