Первый тест Oting Palasso: пикапа-хардтопа, у которого в России нет конкурентов

Марка Oting пока не на слуху. Бренд придумала специально для российского рынка промышленная корпорация Sinomach из Китая, а первой её моделью стал большой внедорожник Paladin: рамная конструкция, неразрезной задний мост, полный привод типа парт-тайм — в общем, всё как полагается. Следующим до нас добрался автомобиль под названием Palasso, который в компании называют не иначе как «уникальным пикап-хардтопом». 

Впрочем, точно такая же машина, но под именем Dongfeng Palaso (с одной буквой «s») дебютировала у себя на родине в 2020 году. Как и в случае с «Паладином», у неё ниссановские корни — причём лицензионные. Никакого клонирования или несанкционированного использования компонентов, всё вполне официально. 

Обе модели Oting — близкие родственники старенькому Nissan Navara, но разница между ними всё же имеется. Прежде всего это касается габаритов: новичок — гигантский! Palasso длиннее «Паладина» почти на 40 см (именно сантиметров), а его колёсная база больше на 30 см — 5277 и 3150 мм соответственно. Второй нюанс заключается в упругих элементах задней зависимой подвески: у пикапа-хардтопа рессоры вместо пружин. 

По сути, Palasso — это полноценный пикап с несъёмным «кунгом», устанавливаемым на заводе. И на первый взгляд, выглядит автомобиль обычным внедорожником: вместо откидывающегося борта — полноценная пятая дверь, а задняя часть кузова соединена с пассажирским салоном без каких-либо стыков. 

Однако внутри отсеки отделены друг от друга глухой перегородкой, что крепится несколькими болтами и, по идее, демонтируется при желании. Но лёгким этот процесс не будет: никакой системы быстрой трансформации не предусмотрено.

Подобные машины — пикапы, замаскированные под обычные внедорожники, — в Китае выпускают уже почти пятьдесят лет, чтобы обходить запреты на въезд грузовичков в крупные города. Сработало это и у нас. В регистрационных документах Oting Palasso проходит как «легковой автомобиль», поэтому на него «пикапные» ограничения не распространяются — как минимум можно занимать левый ряд на магистрали, не боясь схлопотать крупный штраф. 

Снаружи эта громадина выглядит несуразной. Огромный возвышающийся «колпак» попытались замаскировать пластиковой накладкой на кабине, чтобы хоть как-то сравнять их визуально. Однако, если посмотреть сверху, то именно из-за этого элемента на крыше образуется глубокое корыто, в котором зимой будет скапливаться снег. А вычистить его оттуда — не самая простая задача, учитывая почти двухметровую высоту Отинга.

На задней двери — начинающая ржаветь личинка замка (когда последний раз вы такое видели на современных автомобилях?) рядом с логотипом, а на стекле нет ни «дворника», ни даже нитей подогрева. О сервоприводе и говорить не приходится — массивную створку придётся поднимать и закрывать вручную. Причём в последнем случае нужно приложить усилие, иначе есть риск не захлопнуть её с первого раза. 

Багажный отсек максимально простой. И это даже хорошо для утилитарного автомобиля. Ворсовый пол, голые пластиковые стенки и минимум удобств: тусклый плафон освещения, пара неглубоких ниш по бокам и проушины для фиксации такелажной сетки. Подполья тоже нет, а полноразмерное запасное колесо крепится снаружи под бампером.

Зато просто багажником назвать этот трюм язык не повернётся — 2150 литров объёма, если мерить под крышу! Длина отсека составляет 1510 мм, ширина — 1562 мм, а высота — чуть больше 900 мм. 

Короче говоря, стандартная европаллета войдёт без проблем, и ещё останется куча места. Правда, чтобы добраться до вещей, укатившихся к дальней стенке, в кузов придётся залезать целиком — для этого даже есть ступенька в бампере. Но совершенно точно грузить сюда что-то крупногабаритное не так удобно, как в обычный пикап. 

Для задних пассажиров комфорта тоже не очень много. Допустим, для людей среднего роста свободного пространства достаточно, однако ехать на втором ряду неудобно. Забираться высоко, подушка короткая, плоская и жёсткая, спинка зафиксирована — посадка получается вертикальной с задранными коленями. При этом сверху нависает крыша.

На втором ряду нет не то что центрального подлокотника или USB-портов, но даже дефлекторов системы вентиляции. И зимой тут будет прохладно, поскольку и подогрев дивана тоже не предусмотрен. Подбутыльники в дверях и электростеклоподъёмники — вот и все удобства. 

Спереди интерьер выглядит богаче, чем есть на самом деле. Многие элементы повторяют Paladin: тот же жёсткий пластик, маркие глянцевые панели и бронзовые вставки на некоторых деталях. Для утилитарного пикапа салон выглядит прилично, но, если рассматривать Oting в роли семейного внедорожника, отделка простовата. Руль можно настроить только по высоте, регулировки сидений — механические, а перед водителем — классическая приборка с обычными стрелками, от которых уже начинаешь отвыкать.

Но найти общий язык с Palasso не составит труда. Подходящую посадку подобрать легко — диапазоны регулировок сиденья неплохие, а само оно просторное, с удачным профилем, без давящих валиков боковой поддержки и с умеренно плотной набивкой. Любителям расслабленной езды должно понравиться.

Мультимедийная система с десятидюймовым экраном простенькая, зато русифицированная и с поддержкой Apple CarPlay. Сенсорные кнопки кондиционера вынесены в нижнюю часть дисплея, позволяя управлять им, не обращаясь к меню. И это отлично, потому что взаимодействовать с климатикой придётся часто: автоматического режима нет, а температуру установка поддерживает своеобразно. Точнее, не пытается это делать вовсе. 

Но главное, что Palasso вообще не подготовлен к российским холодам — у него нет ни одного подогрева, даже передних сидений! Единственное, на что можно рассчитывать, — подача тепла на боковые зеркала. 

И ещё для таких габаритов автомобилю просто необходима камера заднего вида, и она есть в списке оснащения, но в тестовом Palasso работать отказалась. Поэтому приходилось полагаться на парктроник и крупные зеркала.  

Вообще, от рамного двухтонного то ли пикапа, то ли внедорожника с рессорной задней подвеской не ждёшь чего-то впечатляющего, однако на ходу Palasso оказывается неожиданно резвым. Двухлитровый бензиновый двигатель Mitsubishi 4K31 выдаёт 218 лошадиных сил, работает в паре с  восьмиступенчатым «автоматом» ZF и обладает отличной эластичностью. Максимальные 360 Н·м крутящего момента мотор развивает практически во всём диапазоне — от 1400 до 4000 об/мин.

У автомобиля под правой педалью всегда есть приличный запас тяги, но ощущение от ускорения полностью зависит от выбранного режима движения. В «Стандартном» Palasso отзывается на нажатие акселератора подчёркнуто лениво, а коробка не спешит переходить на пониженные ступени при резком разгоне. 

При включении спортивного пресета задумчивость пропадает, отклики на «газ» становятся резкими и быстрыми, и автомобиль уже воспринимается неожиданно бодрым для таких габаритов и массы. В этом случае разгоняется Oting без особого напряжения, недостатка мощности не чувствуется, в скоростном потоке держаться легко. 

Коробка оставила приятное впечатление и отлично показала себя при любом темпе езды: никакой дерготни или резких переключений — всё происходит плавно и прогнозируемо. Но рулевое управление настроено не настолько однозначно. Машина хорошо держит прямую, однако длинная «баранка» — пустая и безжизненная, а тяжесть, возникающая на небольшой скорости, быстро улетучивается с набором хода. Ни о какой точности речи не идёт — всё сводится к выбору приблизительного направления.  

В поворотах Palasso ожидаемо кренится, а неровности на пути сбивают автомобиль с курса. Хотя в целом Oting равнодушно относится почти ко всем среднестатистическим дорожным дефектам, подвеска не гремит, но острые стыки полотна сопровождаются ощутимыми потряхиваниями и вздрагиваниями кузова, а с «лежачих полицейских» задняя ось резковато спрыгивает. 

Жёстко подключаемый полный привод с понижайкой не имеет блокировок дифференциалов (в отличие от «Паладина»). Но даже с таким ограниченным набором Palasso уверенно ползёт по глубокому песку, пока позволяет сцепление простых дорожных шин, и забирается на сыпучие косогоры, легко справляясь с вывешиваниями. 

Oting Palasso кажется весьма способным на бездорожье, но доступным такой автомобиль не будет. Базовый вариант под названием «Стандарт» стоит 3 999 000 рублей. Такой пикап-хардтоп идёт только с «механикой», а в оснащение входят передние и боковые подушки безопасности, светодиодные фары, кондиционер, круиз-контроль, бесключевой доступ, камера заднего вида с парктрониками, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и аудиосистема с четырьмя динамиками.  

Вариант «Делюкс» за 4 339 000 рублей отличается от предыдущей версии только наличием автоматической коробки передач и электромеханического стояночного тормоза с функцией AutoHold. 

Palasso получился неоднозначным. Если рассматривать Oting в качестве утилитарного транспорта для рыбалки, охоты и прочих лесных хозяйств, то тут был бы предпочтительнее полный привод с блокировками, как на «Паладине». При этом закрытый кузов уменьшает удобство погрузки — обычный пикап для перевозки чего-то объёмного подходит лучше. 

В качестве городского внедорожника автомобиль с рессорной подвеской, слабеньким оснащением без «дорогих» опций и каких-либо подогревов тоже выглядит странно. Для этих целей существует тот же Paladin. 

Но то, что Palasso — уникальная для нашего рынка модель, совершенно точно. Прямых конкурентов такому необычному автомобилю сейчас в продаже нет. Зато полно традиционных пикапов и внедорожников на любой вкус. Отсюда вопрос: так ли нужен рынку странный пикап-хардтоп, скроенный из компромиссных решений?

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}