Tank 300 с муфтой против парт-тайма: какой полный привод лучше? Экспертный тест

Споры о самом правильном типе полного привода — такие же вечные, как баталии насчёт зимних шин и сортов бензина. А все аргументы в таких дебатах в большинстве случаев опираются лишь на теорию и стереотипы. Мы же решили разобраться на практике: взяли два внедорожника одной модели, которые отличаются только устройством трансмиссий, и отправились в подмосковные снега. Результаты оказались неожиданными.

Харизматичный рамник Tank 300 (эта модель на Авто.ру) сперва приехал в Россию с олдскульной полноприводной трансмиссией типа парт-тайм. Жёсткое подключение передних колёс по необходимости считается внедорожной классикой, и за пределами асфальта китайская машина действительно показала себя неплохо — даже на фоне УАЗ Патриот и Mitsubishi Pajero. Другой вопрос, что подобной схеме не хватает универсальности — на твёрдом покрытии, чтобы уберечь агрегаты от повреждений, приходится ездить только на задних ведущих.

Ситуация изменилась осенью 2023 года, когда на наш рынок вышел Tank 300 в версии City — с автоматической многодисковой муфтой в приводе передней оси. Несмотря на «городское» обозначение, система Torque-on-Demand (TOD — «крутящий момент по требованию») не утратила оффроудных качеств: сохранились и понижающая передача в раздаточной коробке, и принудительные блокировки обоих межколёсных дифференциалов! А главное — новая модификация стала не заменой, а альтернативой. За дополнительные 150 тысяч рублей покупатели получили возможность передвигаться в режиме 4х4 всегда и везде, независимо от скорости и типа покрытия. Но не слишком ли большую плату марка запросила за прогрессивную схему?

Некоторые ответы дал первый же тест на роликовых платформах. Напомним, эти устройства имитируют практически полную потерю сцепления с дорогой, как если бы автомобиль попал на голый лёд. И позволяют наглядно показать, насколько умело (или неумело) полноприводные трансмиссии жонглируют тягой в сложных условиях.

Начали с элементарного упражнения — поместили ролики под одно из задних колёс. Чёрный Tank 300 с муфтой препятствие словно не заметил. Электронике хватило буквально пол-оборота буксующего колеса, чтобы сориентироваться и перекинуть крутящий момент на другой борт и переднюю ось. Водителю ничего делать не пришлось.

Красный внедорожник с парт-таймом тоже справился, но возился чуть дольше. Ведь в обычном состоянии 2H привод передка разомкнут, то есть машина может оттолкнуться только противоположным задним колесом. Есть ещё принудительная блокировка заднего дифференциала — с её помощью старт получается более уверенным.

А вот когда под задним мостом оказываются две роликовые платформы, то Tank 300 с подключаемым полным приводом ожидаемо никуда не едет и шлифует виртуальный лёд до тех пор, пока водитель не активирует режим 4H. К счастью, при движении по прямой и на скорости до 80 км/ч сделать это можно прямо на ходу. Лишь тогда передняя ось нехотя вытаскивает автомобиль.

Модификация City снова порадовала простотой в обращении. Нажал на правую педаль — и уехал, слегка вильнув хвостом. Многодисковая муфта замкнулась пусть не превентивно, но почти моментально. Кстати, на переднюю ось может уходить до 46% мощности.

Совершенно не смутило «городской» Tank 300 и самое сложное задание с тремя роликовыми платформами, оставляющими внедорожнику единственное колесо, сохранившее контакт с поверхностью. В этом случае электроника думала подольше, однако нашла способ сдвинуть автомобиль с места. Не пришлось даже выбирать спецрежимы (доступны «Снег», «Песок», «Грязь») — хватило базовых асфальтовых настроек.

А когда ради интереса мы заблокировали оба дифференциала, для чего пришлось включить ещё и понижающую передачу, рамник тронулся вообще на холостых оборотах, стоило отпустить тормоз. Великолепный результат!

Парт-тайм снова заставил повозиться. В режиме 4H такой Tank 300 вырубает стабилизацию, имитации блокировок тоже не действуют, поэтому внедорожник на трёх роликах впустую буксует бесконечно долго. Доступные на верхнем ряду раздаточной коробки пресеты «Снег» и «Эксперт» (с индивидуальными калибровками) ситуацию не меняют — машина не движется.

Далее включаем понижайку, потому что в положении 4L становятся доступны ещё четыре спецпрограммы. Попробовали все. «Грязь/песок», «Камни», «Горы» оказались бесполезными. И только «Ухабы», в которых электроника интенсивно имитирует межколёсные блокировки, вытащили, наконец, Tank 300 из западни.

Можно, конечно, нажать пару кнопок, принудительно замкнув дифференциалы по кругу, и тогда «китаец» тронется увереннее — почти как оппонент с муфтой. Почти, потому что шипованные покрышки Kumho Wintercraft SUV Ice WS31 цепляются за укатанный снег явно хуже российских Nordman 7, в которые был обут чёрный внедорожник в исполнении City.

В движении по обычным зимним дорогам схема полного привода тоже радикально меняет характер Tank 300. Для владельца внедорожника с парт-таймом скользкая трасса — это постоянная борьба с машиной и квест с поиском оптимального режима шасси. В стандартном 2H бдительная система стабилизации жёстко пресекает заносы в самом зародыше, но при этом так сильно душит двигатель, что даже встроиться в поток — уже большая проблема. Поэтому достаточно бодрый на сухом асфальте рамник по снегу и льду набирает ход очень вяло — ускорение до 100 км/ч занимает больше 20 секунд!

Перевод раздатки в 4H улучшает динамику. В этом случае Tank 300 энергично отталкивается от переменчивого покрытия, приближаясь к паспортным 10,6 секунды разгона до сотни. Выполнить такое упражнение по скользкому при грамотном обращении с акселератором получается за 12–13 секунд. Однако вылезают другие нюансы. Руководство по эксплуатации запрещает превышать 80 км/ч при езде с жёстко подключёнными передними колёсами. И машина не стесняется напоминать об этом ограничении назойливым писком зуммера и сигналом на панели приборов.

А поскольку ESP в режиме 4х4 засыпает, приходится удваивать бдительность. Ведь с заблокированным центром Tank 300 вдобавок скверно рулится и неохотно принимает манёвры. Снежный и экспертный пресеты помогают слабо — они способны чуть сгладить грубоватый характер вездехода, но физику процесса, очевидно, изменить не в состоянии. Вот и приходится ехать, держа правую руку на центральном тоннеле, где сосредоточено управление внедорожными функциями: переключаться между 2H и 4H нужно постоянно.

Полный привод с многодисковой муфтой ведёт себя совершенно иначе — о нём при прочих равных просто не вспоминаешь. Если не принимать в расчёт габариты и массу, такой Tank 300 едет словно обычный кроссовер. Выбираешь направление, жмёшь правую педаль, а дальше электроника сама соображает, как реализовать желаемое. И самое приятное, система почти не ошибается.

Во всяком случае схема Torque-on-Demand адекватно реагирует на самые разные сценарии. Будь-то парковка в сугробе в нечищеном дворе, старт на скользком склоне или движение по обледенелой загородной трассе, трансмиссия не вынуждает экспериментировать с ездовыми режимами. И на той же заснеженной дороге версия City выдаёт аналогичные парт-тайму 12–13 секунд разгона до 100 км/ч, только уже без заморочек с настройками, которых, к слову, немало. Помимо упомянутых выше оффроудных пресетов, доступны экономичные и спортивные калибровки.

Tank 300 с автоматическим полным приводом способен порадовать и искушённого водителя. Выключаешь систему стабилизации, переводишь коробку в ручной режим, чтобы зафиксировать нужную передачу, и эффектно даёшь боком по дуге поворота. Поведение китайского внедорожника в такой ситуации сильно напоминает машины с добротным несимметричным самоблоком (вроде старых Audi) — под газом сначала срывает заднюю ось, потом электроника добавляет тягу на передок, и рамник стабильно скользит в солидном угле.

Заблокированный парт-тайм (4H) делает Tank 300 грузным и неповоротливым. Избыток мощности на колёсах обычно заставляет автомобиль уныло уплывать наружу виража передней осью. А чтобы пройти по траектории в заносе, приходится использовать специальные приёмы вроде контрсмещения на входе в поворот. И всё равно добиться такой же точности и послушности, как с муфтой, не получается, что отбивает всякое желание ехать активно.

Есть мнение, что парт-тайм придумали в том числе для экономии топлива. Дескать, на хорошей дороге снижается нагрузка на двигатель, которому не нужно вращать «лишнюю» пару колёс. Однако инженеры этот миф давно опровергли, доказав, что современный постоянный полный привод на практике не менее бережлив. И паспортные характеристики Tank 300 на это тоже намекают: производитель уверен — независимо от типа трансмиссии внедорожник должен в среднем потреблять 10,7 литра АИ-92 на каждые 100 километров.

Увы, в реальной жизни рамник куда прожорливее, чем по паспорту: зимой счётчик расхода пляшет в районе 15–16 л/100 км. Но главное: ни одна из схем 4х4 не имеет выраженного преимущества. Так что ориентироваться на экономичность при выборе версии Tank 300 резона нет.

И даже если использовать машину по прямому назначению, преодолевая действительно серьёзное бездорожье, особую разницу между схемами полного привода поймать опять же будет сложно. По геометрической проходимости обе модификации идентичны, по массе (2230 кг), регламенту техобслуживания, размеру колёс (265/65 R17) и предельным возможностям тоже — когда включена понижающая передача с редукцией 2,48 и заблокированы межколёсные дифференциалы, тяга распределяется одинаково.

Так что ключевую роль на оффроуде будет играть человеческий фактор. Чтобы его исключить, мы задействовали на наших Tank 300 внедорожный круиз-контроль (Creep mode), позволяющий автоматически двигаться с ползучей скоростью 4–12 км/ч, включили функцию «танковый поворот» (Tank turn) и отправились на снежную целину. В итоге машины пробивались и маневрировали с похожим темпом и даже засели в одном месте по одинаковой причине — не хватило клиренса в слишком глубокой ложбинке.

При этом, кстати, электронику не смутило прилипание защитой моторного отсека и задним мостом — она продолжала крутить колёса, ещё больше закапывая автомобили. Впрочем, с водителем могло случиться то же самое: как и на наших летних испытаниях, рамник огорчил слишком инертным приводом акселератора. Водитель уже отпустил педаль, а могучий на малых оборотах турбомотор ещё продолжает грести, хотя это не только не требуется, но и идёт во вред.

А долго ли можно буксовать на Tank 300? Вот здесь у варианта с парт-таймом очевидное преимущество. При жёстко подключённой передней оси в трансмиссии перегреваться, по сути, нечему — на исправной машине охлаждение гидромеханического «автомата» и двигателя работает с запасом. Мы это проверили, расчистив посредством китайского вездехода покинутую на время зимы парковку у озера.

Гонять по вязкому снегу глубиной по пороги на чёрном Tank 300 мы отправлялись с опаской. На понижающей передаче и в этом случае проблем бы не было, но нам хотелось проверить выносливость многодисковой муфты, потому включать режим 4L не стали. Однако нежный узел выдержал. Да, минут через 15–20 непрерывной пробуксовки и скольжений в салоне появился характерный аромат, но система никаких ошибок не выдала, полный привод продолжал функционировать по-прежнему чётко. Так что кратковременное насилие схема Torque-on-Demand вполне терпит.

Наконец, цены. Базовый Tank 300 с парт-таймом в комплектации Adventure стоит 4 099 000 рублей и располагает за эти деньги 17-дюймовыми легкосплавными дисками, люком, рейлингами, электромеханическим «ручником», системой «старт-стоп», блокировкой заднего дифференциала, контролем скорости на спуске, внедорожным «круизом», функцией «танковый поворот», подогревом ветрового стекла, руля, передних кресел с электроприводом и заднего дивана, виртуальным кокпитом, массажем водительского сиденья, камерами кругового обзора (задняя — с омывателем), автоматическим торможением, парктрониками по кругу, четырьмя подушками безопасности, бесключевым доступом, раздельным климат-контролем, светодиодной оптикой с ассистентом дальнего, противотуманками, датчиками света и дождя, контурной подсветкой, кожаным салоном и адаптивным круиз-контролем.

Версия City Adventure с «умной» муфтой в трансмиссии 4х4 ровно на 150 000 дороже, за неё просят 4 249 000 рублей. И кроме автоматического полного привода других отличий у такого Tank 300 нет — доплачивать придётся только за универсальность.

Несколько иная ситуация с дорогими модификациями. Premium с парт-таймом за 4 499 000 рублей дополнительно получает переднюю межколёсную блокировку, 220-вольтовую розетку и столик для пикника в багажнике, вентиляцию передних кресел, отделку салона кожей наппа, надувные шторки безопасности, интеллектуальный круиз-контроль, тонировку и улучшенную акустику.

Доплата за схему Torque-on-Demand в этом случае выше — 200 000 рублей, однако Tank 300 в исполнении City Premium за 4 699 000 рублей получает дополнительно улучшенную систему автоторможения с распознаванием пешеходов и велосипедистов, круиз-контроль с пробочным ассистентом и расширенным перечнем других водительских помощников, салонное зеркало заднего вида с автозатемнением, автоматические стеклоподъёмники и беспроводную зарядку.

Поскольку результаты наших испытаний оказались вполне однозначными, вывод тоже напрашивается прямой и логичный. Выбирать Tank 300 с парт-таймом есть смысл лишь в двух случаях. Первый — если при покупке внедорожника за четыре миллиона рублей экономия в 150–200 тысяч вдруг имеет принципиальное значение. Второй — если китайский рамник планируется гонять в столь экстремальных условиях, что ставят под вопрос выносливость многодисковой муфты.

Зато для рядового пользователя вариант City видится самым правильным. Такой Tank 300 сочетает бескомпромиссную проходимость с устойчивостью и динамикой на любом твёрдом покрытии. Он проще в обращении и одновременно интереснее в управлении. Вдобавок за автоматический полный привод не приходится расплачиваться повышенным расходом топлива. Так что современные внедорожные технологии на этот раз оказались сильнее олдскульных решений.

Tank 300 с парт-таймом

Tank 300 с муфтой

Tank 300 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов