Все свои: как в Екатеринбурге делают спортивные трансмиссии для дрифта и не только

Наверное, нет ничего удивительного в том, что столь исключительное для России производство появилось именно на Урале — в историческом горнодобывающем, сталелитейном и металлообрабатывающем центре. Ведь Gearset — единственная компания в стране, которая с нуля разрабатывает и самостоятельно выпускает спортивные коробки передач и редукторы для дрифта, ралли, «кольца» и других дисциплин. В рамках проекта «Все свои» мы поговорили с руководителем екатеринбургской фирмы Дмитрием Зализняком. 

Аркадий Цареградцев, Кузнецов Сергей, Сак Сергей, Кизин Анатолий, Воробьев Данила — вот лишь немногие из пилотов Российской дрифт-серии, кто использует трансмиссии Gearset. Гонщики с отечественными коробками регулярно занимают призовые места и уверенно держатся в топ-8 высшей лиги. Только в RDS GP в будущем сезоне поедет дюжина уральских агрегатов, а всего с момента запуска собственного производства компания реализовала около 800 спортивных трансмиссий. Выпускают их своими силами на окраине Екатеринбурга небольшой командой во главе с Дмитрием, закоренелым петролхэдом и дрифтером с 18-летним стажем, начинавшим заезды боком на мёртвых покрышках с шиномонтажки с газелевскими камерами внутри. 

Супрами, которых в гараже Дмитрия сейчас несколько штук, он управляет с 19 лет, и для одной из своих машин руководитель фирмы самостоятельно собрал двигатель мощнее 600 л.с. А кто любит кататься — тому приходится и чинить. И похоже, любовь к ремонту и апгрейдам в этом случае взяла верх. Потому что развлечение постепенно переросло в работу, где очень пригодились знания о механических коробках передач Aisin R154 и Getrag V160/161, которыми оснащали практически все Тойоты на джейзетах. Поначалу молодая компания занималась только поставками запчастей, диагностикой и ремонтом японских агрегатов. Однако вскоре всё изменилось. 

Примерно десять лет назад начались серьёзные проблемы с импортными запчастями: детали исчезали из продажи, а отгрузки с заграничных складов шли с перебоями, ведь производство новых элементов для старых японских коробок передач давным-давно прекратили. Это и послужило своеобразным толчком к разработке собственных компонентов, которыми можно было бы отремонтировать вышедшие из строя агрегаты. К тому же многим спортсменам хотелось улучшить характеристики штатных трансмиссий, пускай и имеющих приличный запас прочности. 

Первым самостоятельно разработанным продуктом стали усиленные шестерни для пятискоростной «механики» R154, сразу за которым появились и прямозубые кулачковые ряды, устанавливаемые в заводской корпус коробки. Очевидный плюс такого решения для гонщиков в том, что конструкция без синхронизаторов позволяет переключать передачи быстрее — без выжима педали сцепления. 

Разработка шла с боем: первый опытный образец вообще никуда не поехал из-за ошибки в расчётах пятна зацепления. Пришлось начинать всё с чистого листа. Параллельно нужно было создавать и изготавливать ремонтные детали (муфты, шестерни, синхронизаторные кольца) для приезжавших в ребилд коробок, которые без нужных запчастей рисковали зависнуть в сервисной зоне надолго, если не навсегда. 

К весне 2017 года конструктивные недочёты устранили и решили запустить мелкосерийное производство. Первые партии разлетались очень быстро среди знакомых дрифтеров, так как цену отечественного продукта удалось удержать значительно ниже импортных аналогов. Сейчас стоимость трансмиссий привязали к курсу доллара, чтобы коробки Gearset всегда оставались дешевле, чем, к примеру, агрегаты прибалтийской фирмы Samsonas. 

Ранние коробки показали себя достойно, поэтому известность в дрифтерской среде не заставила себя долго ждать. Однако в компании не забывали регулярно привозить демонстрационные экземпляры продукции на гоночные этапы. В 2018 году, к примеру, коробками Gearset заинтересовался даже Дайго Сайто, принимавший тогда участие в заездах. К слову, заграничные покупатели тоже берут российские трансмиссии. В основном запросы идут из Казахстана, Грузии и Белоруссии. 

Первый станок электроэрозионной резки металла (изделия при такой технологии раскраиваются тонкой проволокой под напряжением) для будущих трансмиссий разместили в гараже, где можно было сразу же установить экспериментальные образцы на автомобиль и протестировать их.

Аналогичный принцип сохранился в компании до сих пор — подъёмник с «боевой» Toyota Altezza, на которой проверяют новые узлы и агрегаты, находится прямо в центре свежего заводского цеха. 

Для наглядности испытаний команда может буквально выпилить отверстие в опытной коробке, прикрутить камеру снизу автомобиля и проверять работу трансмиссии в прямом эфире.

Тот старый гараж, который в своё время успел вырасти втрое за счёт поглощения соседних боксов, до сих пор принадлежит Дмитрию, но оборудования там уже нет. Сейчас внутри греются Супры, полуслики, а также спортивные эндуро его товарищей.

Зато новая площадка, которая находится буквально в пяти минутах от гаражного кооператива, по оборудованию ушла далеко вперёд — теперь в арсенале «Гиарсета» больше десяти многофункциональных современных устройств, в том числе четырёхосевые фрезерные станки, полностью перекрывающие текущие потребности производства. Некоторая техника может дублировать другую — для подстраховки и увеличения скорости изготовления деталей. Но есть и старички, как, например, американский зубопритирочный станок Gleason середины 1960-х годов, предназначенный для производства гипоидных пар. 

Технологии производства пришлось изучать самостоятельно, экспериментировать с материалами, оборудованием и процессами. Изготовить шестерню из металла — только полдела. Самый важный этап, по словам руководителя компании, — это термическая обработка. С ней поначалу было много проблем, потому что необходимые условия закалки и цементации металла (насыщение поверхностного слоя углеродом для повышения прочности) подрядчики не выдерживали. Доходило до того, что приходилось утилизировать целые партии заготовок. 

Трудности с термообработкой на стороне до конца так и не получилось исключить, что заставило Gearset запустить свой собственный термический цех, который появился совсем недавно. Оборудование ещё находится в процессе наладки, но возможности для технологических экспериментов уже значительно расширились. 

Дмитрий сетует на недостаток подходящей технической литературы и кадров, потому что даже выпускники местного политеха не обладают нужными компетенциями. Приходится всё время самостоятельно повышать квалификацию, в том числе обращаясь в профильные научно-технические организации.

Почему пришлось перейти на производство полного цикла 

Постройка собственного термического цеха даже на отечественном оборудовании обошлась в сумму больше десяти миллионов рублей. Но это всё равно оказалось удобнее и надёжнее, чем размещать заказы на стороне. К примеру, если необходимо внести какие-то срочные корректировки, то с учётом отжига, фрезеровки и других работ срок изготовления деталей внутри составляет около недели. С внешними подрядчиками такие задачи могут тянуться месяцами! 

В термообработке важен даже такой нюанс, как укладка закаляемых деталей. Потому что «запекание» изделий, лежащих навалом, происходит совсем по-другому, нежели в случае, когда заготовки аккуратно размещены в специальной оснастке. При неправильном обжиге возможно искривление критически важных компонентов трансмиссии, их изгиб и другие потенциальные проблемы. 

Поэтому на своём производстве Gearset отправляет заготовки в печь на специальных стеллажах, не забывая про образцы-свидетели — кусочки того же самого металла, которые используют для проверки готовых деталей. После закалки необходимо контролировать и внутреннюю твёрдость — для этого одно из изделий в партии могут распилить и оценить материал на срезе.

Стали при этом используют только отечественные, ведь закупать импортные не имеет экономического и практического смысла: разница в цене составляет четыре порядка. К тому же поддержка российского производителя в текущих условиях звучит главным лейтмотивом действий Gearset. Остатки сырья не пропадают: весь неиспользованный металл помечается и отправляется на склад, ведь позже из него могут сделать новые шестерёнки, зубья или валы.

Как закаляют сталь 

Так совпало, что вместе с нами увидеть своими глазами фабрику Gearset приехали дрифтеры из высшей лиги — Андрей Астапов и Данила Воробьев. Нам четверым провели небольшое огненное шоу в термическом цехе, где удалось застать процесс закаливания стали с самого начала — от цементации металла, когда в разогретую до 800 градусов печь подаётся газ, до плавного охлаждения заготовок в 45-градусном масле. Через несколько минут после погружения в смазку детали уже можно вынимать.

Затем будущие детали трансмиссий отправляют в соседний цех на очистку — аквабластинг. Вода под огромным давлением убирает с заготовок окалину, следы масла и нагара. Дальше изделия снова уходят в печь, но уже при температуре 180 градусов и на несколько часов. После этого процесс закалки можно считать завершённым. В будущем у Gearset должен появиться и морозильник, обеспечивающий шоковую заморозку до −70 градусов Цельсия — это позволит сделать некоторые компоненты ещё прочнее.

Следом уже почти готовые детали отправляют на финишную обработку: фрезеровку и при необходимости шлифовку. Ведь чем лучше и чище поверхность, тем меньше посторонних звуков при работе будет издавать собранный из этих компонентов агрегат. 

Сборка проводится одним мастером, выполняющим роль своеобразного ОТК — по чётко определённому регламенту. Для удобства над рабочими столами висят схемы, а нужные детали разложены по подписанным ящикам. В трансмиссиях всё, кроме подшипников и сальников, произведено в России. Подшипники сейчас в основном закупают в Китае, а до введения санкций главным поставщиком была шведская компания SKF, с которой у Gearset до 2022 года был заключён контракт на очень выгодных условиях. При этом качество современных изделий Дмитрия устраивает. В КНР могут выпускать надёжную продукцию, если есть конкретное техзадание и достаточный бюджет, уверен он. 

Что производит компания Gearset

Дмитрий не скрывает, что большая часть продукции разрабатывается с прицелом на дрифт, в особенности под требования RDS. Сейчас, помимо усиленных рядов для японских трансмиссий, компания выпускает целую линейку собственных продуктов, самым популярным из которых остаётся секвентальная кулачковая четырёхступенчатая коробка, адаптированная под наиболее распространённые гоночные моторы и выдерживающая огромные нагрузки — полный аналог импортных агрегатов Samsonas или TTI. Кулачковые элементы, между прочим, в ней сделаны съёмными, это позволяет менять их или саму шестерню отдельно.  

Ещё одна уникальная разработка Gearset  — облегчённая (масса внутренних деталей — всего 12 кг) трёхскоростная коробка ПЗА с поисковым механизмом включения и прямой третьей передачей. При этом существуют модификации этой трансмиссии с делителем (и даже двумя), позволяющие менять передаточное число рычагом из салона. Такие агрегаты можно использовать как в дрифте, так и в дрэг-рейсинге.

Одним из последних на текущий момент продуктов Gearset стал спортивный редуктор «Пуля» с возможностью быстрого изменения главной пары (ГП). В отличие от американского «Винтерса», так популярного у дрифтеров, размер передачи здесь не десять, а девять дюймов, что позволило уменьшить массу и конечную стоимость агрегата. 

Благодаря широчайшему станочному парку Gearset может самостоятельно изготавливать и корпуса для редукторов, но вытачивать их из цельного куска металла значительно дольше и дороже, поэтому отливки заказывают у локальных партнёров, а на собственной фабрике заготовки обрабатывают и доводят до товарного вида. Аналогично поступают и с «колоколами» для своих коробок передач, которые можно подогнать под любой двигатель.

В последнее время на производстве активно занимаются прототипированием. Полноразмерные модели узлов, изготовленные на 3D-принтере, позволяют примерять запчасти к автомобилю без существенных финансовых затрат, а также дают возможность отправлять образцы большему числу клиентов.

Не только инженерия, но и маркетинг 

Когда производишь любой продукт, важно понимать не только что делаешь, но и для кого делаешь. В дрифте клиенты зачастую не готовы использовать уникальные решения, а выбирают то, что уже обкатали соседи по боксам. Порой доходит до смешного. К примеру, сетует Дмитрий, собственная поисковая коробка ПЗА получилась значительно легче и дешевле четырёхступенчатых импортных КП с секвентальным механизмом выбора передач, не уступая им по допустимой мощности. Однако спортсмены готовы жертвовать деньгами и массой, чтобы не отказываться от уже привычного и ставшего повсеместным переключения «вверх-вниз». То же самое происходит и с дизайном продукции: корпус фирменной секвенталки после фрезеровки красят в чёрный цвет, потому что так она напоминает трансмиссию Samsonas и больше нравится покупателям. 

Гарантии нет, но поддержка пожизненная

В Gearset это принципиальная позиция. Таким образом компания пытается бороться с теми, кто халатно относится к правилам эксплуатации и обслуживания спортивных агрегатов. При этом повреждённые детали, если дефект признаётся заводским, всегда меняют бесплатно для клиента. Иногда приходится «отзывать» целые партии товара, чтобы гонщики не столкнулись с проблемами на этапах, а негатив не погубил репутацию фирмы. Более того, возможен даже бесплатный апгрейд трансмиссий ранних модификаций. И такой подход даёт свои плоды: в 2025 году один из коллективов, использующий уральские узлы, занял первое место в командном зачёте.  

А что дальше? 

В будущем компания планирует расширить спортивный ассортимент. Уже сейчас линейка продукции насчитывает больше 600 позиций, однако в Gearset верят, что удастся запустить собственное производство карданов, приводов, а также сцеплений. Из ближайших новинок, которые могут появиться уже в грядущем сезоне, — четырёхскоростная секвенталка с делителем (первое такое решение в отрасли) и модернизированная КП с пятью ступенями. Несмотря на то что многие применяемые фирмой конструкторские решения уникальны, Gearset не спешит патентовать их. «Если другие захотят, то всё равно скопируют», — невозмутимо заверяет Дмитрий.