Царь-вездеход за 8 миллионов: тест АГ20 — машины c почти абсолютной проходимостью

Лет десять назад мне довелось участвовать в легендарной гонке «Ладога-трофи» — одном из крупнейших оффроуд-фестивалей мира. На старте у Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге собрались десятки внедорожников самых причудливых конструкций. Но западня первого же спецучастка уравняла почти всех. В тесной лесистой складке с обрывистыми склонами и болотистым дном зарычали дизели, зажужжали лебёдки и началась типичная суета, которую джиперы называют рубиловом. И тут появился он. Угловатая капсула на большущих колёсах ужом прошмыгнула между деревьев, невозмутимо прошлёпала перепонками покрышек-дутиков по липкому торфу и вскарабкалась на крутой скалистый подъём. Машина действовала, словно забыв о гравитации и суровых реалиях северной природы.

Так я впервые познакомился с «Шерпом» — вездеходом, о сверхпроходимости которого скоро заговорили по всему миру. Съёмки в Top Gear, почётное место в гаражах звёзд вроде эпатажного Канье Уэста — давненько за рубежом с таким интересом не обсуждали отечественную машину. Подтверждением её выдающихся способностей стал и обширный выводок клонов-подражателей от мастерских и частных умельцев, ведь негодную конструкцию, очевидно, не копируют. Увы, даже главный производственный партнёр не смог красиво вести бизнес-игру и фактически отнял успешное детище у создателя снегоболотохода — известного спортсмена и конструктора Алексея Гарагашьяна (если сталкивались с его проектами — отмечайтесь в комментариях).

Но нет худа без добра. Гений внедорожной техники из Санкт-Петербурга создал образец ещё круче (хотя, казалось бы, куда уже!): осенью 2019 года состоялась премьера прототипа АГ20. Человек непосвящённый легко спутает эту машину с «Шерпом»: пропорции и общая концепция похожи. Но начинка у актуальной модели иная, конструкцию оптимизировали с учётом опыта эксплуатации предшественника. Дефицита данных не было: как вспоминает Алексей, в иные годы каждый третий день проходил в экспедициях.

В основе АГ20 — герметичная сварная «лодка», собранная из 1,5-миллиметровой шведской стали Docol 1000 и усиленная с передней стороны двухмиллиметровым листом. В тех зонах, где у привычного автомобиля расположены моторный отсек и багажник, здесь размещены 200-литровые топливные ёмкости. Горючее из них поступает в так называемый расходный бачок на три литра — он расположен в тёплом месте над мотором и на крутых уклонах не даёт системе завоздушиться. От него же питается автономная печка.

Главные агрегаты размещены предельно близко к центру машины. Это японский 1,5-литровый турбодизель Kubota (44 л.с.), который Алексей Гарагашьян называет вечным за неприхотливость и выносливость, состыкованный через особую переходную плиту с шестиступенчатой механической коробкой передач от солярочного Renault Duster с деактивированным дифференциалом и тросовым приводом переключения.

Силовой агрегат стоит поперёк кузова на четырёх виброизолирующих опорах, к бортам от него протянуты два вала. Они передают крутящий момент на оригинальные планетарные механизмы поворота, собранные с применением некоторых деталей трактора МТЗ-80, а те связаны с колёсами цепными передачами в герметичных масляных ваннах. Таким образом, по периметру «лодки» всего четыре сальника, что важно для вездехода вообще и амфибии в частности.

В привычном понимании подвески нет: рычаги, сайлент-блоки, пружины и прочие амортизаторы, которые весят немало и страдают на бездорожье от ударов, Алексей Гарагашьян заменил так называемой пневмоциркуляционной схемой. Все четыре шины соединены между собой воздушными каналами большого сечения. Когда АГ20 одним колесом наезжает на препятствие, оно тут же вытесняет газ в остальные покрышки. Так машина движется упруго и сохраняет нужную стабильность.

Вообще специальные шины — основа вездехода и одновременно головная боль конструктора. Крупные российские предприятия обычно не готовы браться за относительно скромные заказы на гигантскую покрышку размерности 1600х600х25, которая вдобавок должна быть лёгкой, прочной и эластичной одновременно. Пробовали работать с Китаем, объездили пять заводов, но там другая проблема. Пока нужно завлечь клиента, всё хорошо. Как только российский наблюдатель покидает производство, начинаются восточные хитрости, то есть разгильдяйство. В одной партии могут приехать два высоких, но узких колеса плюс пара низких и широких — и крутись как хочешь.

Спасением стало партнёрство с Волжским шинным заводом, который при посредничестве фирмы «Жукофф Гараж» согласился поставить на конвейер шину АГ2 особой конструкции Алексея Гарагашьяна. К качеству изделий «Волтайр-Пром» тоже есть вопросики, но хотя бы дефицита покрышек теперь нет.

На «лодку» монтируют пространственный алюминиевый каркас, обшиваемый панелями из «крылатого металла» на заклёпках. Кабина АГ20 с 40-миллиметровой теплоизоляцией разделена на два сообщающихся отсека примерно над спрятанным под полом моторным отделением.

Задний отсек с основным доступом через кормовой люк может быть грузопассажирским, хозяйственным или спальным — по ситуации. Походный «шмурдяк» притягивается к бортам и потолку такелажными сетками, прячется в подпольные ящики, а центральное пространство трансформируется в лавки либо в полноценную мягкую кровать длиной 2100 мм и шириной 1200 мм. В определённой конфигурации АГ20 обеспечит ночлег четырём путешественникам, а с учётом встраиваемой в крышу палатки — ещё троим.

Но самое интересное у АГ20 спереди. Вот только увидеть это дано не каждому. Фронтальный люк вездехода находится на уровне груди взрослого человека. И на личной машине Алексей Гарагашьян принципиально не использует лесенку. Говорит, что это тест на профпригодность. Если не можешь забраться в кабину без трапа, то в экспедиции по бездорожью с такой физподготовкой лучше не соваться. Сам конструктор, к слову, разменял седьмой десяток, однако запрыгивает внутрь с ловкостью.

На первом ряду в АГ20 два индивидуальных кресла. Настолько мягких, широких и уютных, что иные легковые машины позавидуют. На этом автомобильные ассоциации заканчиваются. Куда больше впечатление от кабины вездехода перекликается с эмоциями от визита, например, на космический корабль «Буран» и экраноплан «Лунь». Вокруг — панорамное остекление, земля где-то далеко снизу, а в руках — широченный штурвал с кнопками и встроенным планшетом. Так что электрокар «Атом» в деле смелых эргономических инноваций далеко не первый.

АГ20 из гаража Алексея Гарагашьяна — это тот самый первый прототип модели, который фактически выступает испытательным стендом для проверки новых идей и решений. Поэтому с 2019 года машина постоянно видоизменяется изнутри — кругом провода, приборы, рычажки и переключатели неизвестного назначения: ноль декора, максимум пользы. Ничего не подписано, поэтому лёгкая паника неизбежна: как, чёрт возьми, разобраться во всём этом железно-кнопочном хаосе, если из знакомого — только три классические педали под ногами?!

Но уже в процессе экскурсии по органам управления АГ20 понимаешь, что конструктор изначально думал о практичности и удобстве будущих пользователей. Кабина разделена на чёткие функциональные зоны. На левой рукоятке штурвала сосредоточено управление светом, звуком, пневмоприводами люков. По центру — навигация с подробными топографическими картами местности. Справа — подкачка шин, тумблер лебёдки, горный тормоз.

Второстепенные приборы и переключатели сосредоточены на верхней панели над головой. Там расположены кнопка запуска дизеля, дисплей камеры заднего вида, вольтметры трёх аккумуляторов (их можно соединить последовательно и получить 36 вольт для сварки в походных условиях), указатели давления в шинах, температуры в кабине и за бортом, магнитола, две рации, пульт трюмных помп. Всё продумано так, чтобы на сложной местности действовать спокойно, без суеты и не упуская из вида ничего важного.

Любопытно, что в серийном АГ20, который выпускают под маркой North Hunter на небольшой, но аккуратной фабрике в Ленинградской области, интерьер решён ещё цивильнее. Если личная машина Алексея Гарагашьяна не скрывает инженерное и спортивное предназначение (на ней гонщик прокладывал маршруты трофи-рейдов чемпионата России), то товарный образец старается окружить владельца комфортом, насколько это вообще возможно в вездеходе.

Верхняя часть фронтального люка открывается с брелока, при нажатии на клавишу сервопривод опускает трап для удобного входа внутрь. Зуммер не даст забыть об откинутой подножке. Переключатели заботливо подписаны, металл убран под аккуратную мягкую отделку, кресло регулируется, равно как и колонка штурвала, а дисплей на нём стал многофункциональным и, помимо навигации, показывает приборы вроде тахометра. Разница в обстановке — как между глэмпингом и охотничьим домиком.

Впрочем, в обоих вариантах АГ20 нашлись моменты, затрудняющие взаимодействие с машиной. Первое — педальный узел. В личном вездеходе Алексея он просторный, даже в валенках можно ехать, однако при работе сцеплением нога рослого человека упирается в штурвал и частично блокирует его поворот налево. В товарной машине эта проблема решается регулируемой рулевой колонкой, однако сами педали хуже по форме и расположены не так удобно. Поэтому на производстве сейчас готовят модернизацию этих деталей.

Второе — расположение рычага коробки передач. На прототипе он прижат к креслу водителя за счёт самодельной кулисы, что требует навыка в обращении, да и объёмная одежда может мешать с ним управляться. На серийном АГ20 подиум с селектором установлен между сиденьями — так привычнее и доступ лучше. Но на заднюю лавочку пробираться сложнее, и передачи втыкаются не столь чётко: есть риск перепутать, например, вторую и четвёртую. Хотя более тщательная регулировка тросов по идее должна исправить ситуацию.

Главное, что в любом исполнении вездеход готов к штурму лютого оффроуда без специальной подготовки. Буквально: заправил, погрузил на прицеп и отправился туда, где обрываются все дороги. Формально АГ20 сертифицирован под «тракторные» права, имеет ПСМ (паспорт самоходной машины) и может встать на учёт в Гостехнадзоре. Однако гонять на нём по асфальту смысла нет — шины АГ2, по 120 000 рублей каждая, быстро стираются, а максималка вездехода не превышает 45–50 км/ч в зависимости от настроек.

Зато на природе АГ20 способен на неподвластные пониманию обычного человека трюки. Едва разгрузились, Алексей прямо так, без разминки, перевалил через гору валунов, прошёлся по берегу карьерного озера, а затем на полном ходу прыгнул в него! Это же насколько надо быть уверенным в собственной машине?! И ладно личный вездеход, где создатель знает каждый винтик. Чуть позже нам доверили товарный экземпляр, так первым делом ребята из North Hunter показали маршрут на лесную речку с топкими берегами и бобровыми плотинами. Мол, нечего по полю кататься — там интереснее.

Со стороны и внутри подобные упражнения выглядят дико. Капота у АГ20 нет, поэтому, когда вездеход на долю секунды чуть наклоняется с берега и в ветровом стекле видишь синюю бездну, — сердце ёкает. Но машина даже не ныряет: некоторое время шлёпает пневматиками по поверхности, а потом плавно погружается до ватерлинии. Брызг много, а внутри — сухо, да и приводнение получается довольно мягким.

АГ20 способен держаться на воде сколько угодно. Алексей рассказывает, что можно выплыть на середину озера, бросить якорь и так заночевать — ничего страшного не случится. Но это способ для терпеливых. Вездеход не катер, в режиме амфибии передвигается крайне неспешно (до 5 км/ч). К тому же, если в кабине неравномерно закреплён груз или самые упитанные пассажиры сместились к одному борту, машину станет тянуть в сторону.

Но это мелочи, имеющие значение лишь в экстремальных случаях. На практике важно другое: АГ20 приучает не обращать внимания на глубину топких мест. Даже если пилот ошибётся, утонуть будет крайне сложно.

Но на суше это спокойствие легко может перерасти в самоуверенность, поскольку в поисках достойного препятствия для АГ20 придётся колесить по диким местам не один час. Мы брали песчаные косогоры и каменистые овраги, валили сухие деревья в лесу, преодолевали траншеи Волховского фронта времён Великой Отечественной и даже крутились по болоту. Везде машина продвигалась одинаково успешно. Или же это безграничный опыт Алексея Гарагашьяна сказывается? Уж слишком ловко техника в его руках шустрит по сложному рельефу.

И лишь когда сам садишься за штурвал, осознаёшь: в АГ20 ты нашёл не соперника, но друга. Мне довелось поездить на разных вездеходах, однако столь покладистый встречать пока не приходилось. В той же гибридной «Терранике» органов управления вроде бы меньше и усилия на них тоже совсем небольшие, но обратной связи пока не хватает. А изделие Алексея Гарагашьяна ощущаешь кончиками пальцев, спинным мозгом, словно спорткар: неслучайно изобретатель потратил годы на шлифовку калибровок крайне необычного рулевого управления.

Бортовыми планетарными редукторами в АГ20 командуют хитрые электрогидропневмоприводы. С рулевой колонки снимают сигнал электрические датчики (контактные на прототипе либо бесконтактные — на серийной версии), далее система подаёт команды на пневматические исполнительные механизмы, а те задействуют гидравлику тормозов планетарок. Представляете, каких трудов стоило научить всё это работать слаженно и притом давать водителю чёткий отклик на команды? Тем не менее получилось — и на прототипе, и на товарной машине продираться по безлюдным местам не просто легко, а ещё и приятно. Так и не скажешь, что юркий по ощущениям вездеход весит без малого две тонны.

Хотя «гусеничные» навыки управления бортповоротной машиной освоить придётся. Штурвал отклоняется на совсем скромные углы, ведь это не руль, а лишь задающий элемент. А дальше радиус и скорость манёвра зависят от выбранной передачи, степени и резкости нажатия на газ. При этом АГ20 не назвать нервным — по грунтовке можно шпарить максимальные 40–45 км/ч без коррекции курса. Правда, набрать темп нелегко. Стоит замешкаться на переключении, и вездеход интенсивно клюёт носом. Штатные тормоза, по сути, нужны изредка — для замедления достаточно отпустить правую педаль.

У пассажиров свой уровень комфорта. По вездеходным меркам — почти бизнес-класс. Пневмоциркуляционная подвеска эффективно сглаживает толчки, кузов не вибрирует и не трясётся, разве что басовитый рокот «Куботы» слышен всегда. А особенно отчётливо — при повышении нагрузки, тогда мотор приходится перекрикивать. Зато АГ20 избавили от свойственных «Шерпу» посторонних запахов. На прототипе в кабине ещё витает характерный аромат солярки, но на товарной машине ничего подобного нет. Да и проветрить жилой объём проще простого: боковые стёкла открываются, а переднее поднимается пневмоприводом.

Складывается впечатление, что АГ20 — убийственный аргумент в борьбе с бездорожьем. Транспортное средство абсолютной проходимости. Но слово «почти» всё же нужно добавить. Джиперские навыки пилоту по-прежнему необходимы: без опыта и чутья засадить можно даже вездеход — что мы и исполнили на болоте. С бурлящими звуками из-под колёс вырвались газы — и машина погрузилась в чавкающую трясину.

При этом на малом газу АГ20 умудрялся находить какой-то минимальный зацеп и ползти вперёд. Пусть по миллиметру в минуту, но ползти! И только дефицит времени на съёмку заставил выйти наружу и размотать трос лебёдки — так оказалось сильно быстрее.

После подобного приключения понимаешь, почему Алексей Гарагашьян называет АГ20 своим любимым вездеходным проектом. Эта машина — уже не просто средство достижения цели на маршруте или спортивный инструмент. Скорее — выражение определённой философии или даже науки борьбы с бездорожьем, когда баланс во многом противоречивых качеств выдержан в совершенстве с чётким пониманием задач.

Именно поиск этой волшебной формулы стал для конкурентов стимулом к подражанию. Но фишка АГ20 ещё и в том, что переплюнуть его в экономическом плане сложно. Новый вездеход производства North Hunter сейчас стоит гуманно по меркам такой техники — 7 683 000 рублей. По словам руководителей завода, клиенты обычно заказывают опции (лебёдка, внешний каркас, дополнительные топливные баки в колёсных дисках, камеры кругового обзора вместо зеркал) ещё на 200–300 тысяч рублей, но и при таком раскладе планку в восемь миллионов машина не пробивает.

С учётом того, что за подготовленный Jeep Wrangler или «крузак» сегодня порой просят больше, — заманчиво. На АГ20, конечно, на работу не поездишь и в городе особо не покрасуешься, зато к владельцу такой техники никогда не прилипнет сомнительная слава «диванного джипера». Ведь вездеход Алексея Гарагашьяна совершенно точно увлечёт в такие места, где комментаторов в принципе встретить сложно.

Фотографии: Вячеслав Крылов