Первый тест электрокара Атом, которому осталось полшага до конвейера

Ровно год назад мы пощупали на картинговой трассе московского Центра технических видов спорта так называемый мул — первый функциональный прототип Атома, который скрывался под чужим кузовом и камуфляжем. Сегодня локация та же, снова несколько кругов на сбор впечатлений, однако они — кардинально другие! Ведь с тех пор российский электромобиль не только примерил серийный образ и получил полностью своё «железо», но и поехал во многом иначе. Осталось определиться: лучше или хуже?

На этот раз в наших руках оказался Атом, достигший стадии PSC (Pre-Production Series Car). Так сотрудники стартапа «Кама» называют предсерийные экземпляры с финализированным на 95% дизайном. Под конец 2024 года две такие машины собрали для лабораторных и дорожных испытаний на заводе «Москвич». Но ещё не на поточной линии, а полностью вручную и по обходным технологиям. Оптика, программное обеспечение, частично напечатанные на 3D-принтере элементы интерьера — всё это пока далеко от товарного качества.

А вот ездовые настройки Атома близки к окончательным: ключевые параметры шасси и силовой установки утверждены, смежники выбраны. Грубо говоря, инженерам осталась тонкая шлифовка, оптимизация — глобально поведение электромобиля в динамике, по идее, теперь должно поступательно расти в качестве. Потому что на гигабайты математических расчётов и компьютерного моделирования наслаиваются живые ощущения испытателей и километры реальных трасс, в том числе специальных полигонных треков. Нужно лишь правильно распорядиться этим опытом.

Впрочем, изменения уже не просто заметны, местами они так глубоки, что от предсерийного Атома сложно добиться эмоций, памятных по «мулу» годичной давности. К примеру, на стартующий по гоночному «кольцу» прототип больше не оборачиваются случайные прохожие: исчез писк проскальзывающих шин, совсем притих характерный трансформаторный гул, да и эффектного задирания носа в небеса не происходит.

Объездив полигоны в Подмосковье и Татарстане, Атом серии PSC словно раздобрел на бабушкиных пирогах и эчпочмаках, разом прибавив сотню-другую килограммов — былые резкость и стремительность принесли в жертву плавности и комфорту. Сложно поверить, что при таком туговатом разгоне электрокар укладывается в обещанные восемь секунд до сотни. И тем не менее разработчики уверены — заявленные показатели динамики товарные экземпляры обеспечат. Притом новая «приглушённая» настройка акселератора якобы универсальнее — устроит самых разных людей.

С этим правда сложно спорить. Атом убавил градус экстрима, отныне не пытается встать боком даже в медленном повороте и научить водителя, помимо его воли, дрифту на первой же скоростной дуге. Отклик на правую педаль стал спокойнее, риски намотать неслабый электрокар на столб сократились. Однако привод не растерял однозначности — единственный задний электромотор (204 л.с., 295 Н·м) по-прежнему обеспечивает бесшовную, эластичную тягу, которой удобно управлять. Просто бодрит она теперь меньше.

А вот тормоза, наоборот, насторожили. Дисковые механизмы не дымят, не перегреваются и кажутся, пожалуй, избыточными для Атома. Ход левой педали минимален, а реакция на неё моментальная — нужна привычка, чтобы останавливаться ровно и без неприятного клевка. В городской толкучке подобная настройка неуместна, будет быстро утомлять. И инженеры с этим согласны — обещали подумать над решением. Тем более рекуперация энергии до сих пор не налажена. И машину ещё предстоит научить плавному переходу от электрической фазы замедления к механической.

Калибровка усилителя руля — повод для споров в команде Атома. Одним нравится нынешний акцент на лёгкости: парковаться проще, на прямой меньше напрягаешься. Другим хочется более насыщенной обратной связи и чёткого «нуля». Оба варианта имеют право на жизнь, но нам кажется, важнее иное — фундаментально электрокар уже шевелится как надо: не тупит на перекладках, цельно стоит на дуге, послушно ныряет в виражи, делая это проворно, но без показной резкости.

И приятным сюрпризом стал экспериментальный «штурвал» со встроенным дисплеем. Даже при активном вращении руля тачскрин не задеваешь, да и угловатая форма обода оказалась не той проблемой, о которой стоит всерьёз переживать. К тому же часто перехватывать «баранку» не приходится — рейка достаточно короткая, примерно 2,7–2,8 оборота от упора до упора.

А ещё в Атоме прислушались к критике и подобрали электромобилю достойные шины. Напомним, покрышки Warrior R32, что стояли на «муле», обеспечили страх и ненависть к себе, но, увы, не надёжный держак на дороге. Дефицит сцепления был заметен всегда — на разгоне, при торможении и боковых нагрузках.

Так вот, спешим обрадовать — серийные Атомы получат шины Pirelli Cinturato P7 со специально подобранным под массу и прочие характеристики электрокара резиновым компаундом. Конечно, сложно назвать покрышки российского производства премиальными, но с ними запас зацепа с покрытием стал куда более адекватным, а для неслабого заднеприводного автомобиля это важный момент.

Вообще, в настройках шасси инженеры, с их слов, хотят добиться той самой «золотой середины» — чтобы и плавность хода всех устраивала, и по точности движения Атом не напоминал желе. В целом — получается. К примеру, электрокару справили новый набор сайлентблоков и опор силового агрегата. Машину практически вылечили от чрезмерной податливости. Боковые крены не исчезли совсем, однако теперь не выходят за разумный для достаточно высокого автомобиля с клиренсом 170 мм уровень. Правда, и жёсткости в езде прибавилось — поребрики гоночной трассы кросс-хэтч на колёсах размерности 215/55 R17 по-прежнему фильтрует без проблем, зато мелкая гребёнка вызывает сильную вибрацию.

К слову, необычный кузов с распашными дверями и без средних стоек, похоже, держит такие нагрузки уверенно. Во всяком случае за короткую поездку подозрительных стуков и скрипов в районе хитрых сочленений слышно не было. Да и на руль Атом откликался совсем не так, как можно было бы ожидать от машины с «жидким» скелетом, — хорошие признаки. Шумоизоляция, опять же, на уровне — как и у многих электрокаров, в салон проникает главным образом гул шин.

Автоматизированные двери, кстати, уже работают. Правда, чувствительность сенсоров на кузове ещё не отлажена — команда на привод пока не всегда уходит с первого раза. Зато кинематика механизмов понравилась — даже водительская створка шустро и практически бесшумно распахивается почти на прямой угол. Если, конечно, препятствий на пути нет: электроника фиксирует помехи и следит, чтобы Атом не стукнул проходящего мимо пешехода или соседнюю машину. Проверили — по крайней мере, на человека реагирует стабильно.

А поскольку кузов высокий и без центральных стоек, посадке за руль ничего не мешает. За исключением разве что массивного усиленного порога, благо его кромка прикрыта дверным уплотнителем от загрязнения. Кресло установлено по-кроссоверному — обзор по сторонам «капитанский». Форма сиденья неплохая для повседневных разъездов: набивка плотная, подушка не кажется короткой, спинка намекает на достаточную боковую поддержку, а закреплённый на ней ремень безопасности не натирает шею.

Диапазоны и ассортимент регулировок кресла впечатляют — в частности, можно поменять наклон подушки. Но чтобы до них добраться, нужно поковыряться в дисплее на руле и понажимать джойстик на левой спице — физических клавиш нет. А тачскрин пока снабжён упрощённым софтом с неполным функционалом, оценить его качество на этом этапе разработки сложно. Тем не менее можем сказать, что на парковке сёрфить по меню удобно — иконки крупные, графика чёткая, к экрану не нужно тянуться. Возникает ощущение, будто держишь в руках привычный планшет.

В движении «рулевой» медиамодуль, разумеется, выходит из игры, оставляя водителя Атома с голосовым помощником и проекционным дисплеем. Первый попробовать пока не удалось, а второй ещё сыроват — изображение крупное, однако нечёткое и блёклое даже на максимальной яркости, солнце перебивает всю картинку.

А больше в интерьере Атома описывать, по сути, и нечего — в кабине царит скандинавский минимализм. Чистоту панелей нарушает разве что кнопочный трансмиссионный пульт по центру салона. Из интересного — аналоговая аварийка на потолке и замороченный блок стеклоподъёмников. Сначала на квадратном переключателе выбираешь нужное окно, а потом единой клавишей открываешь или закрываешь его, делая в итоге два движения вместо одного. Впрочем, те же самые операции можно произвести и через медиаменю — кому-то так будет быстрее.

В остальном над практичностью Атома подумали. Для телефонов выделили наклонный подиум с бархатной нескользящей подложкой и индукционной зарядкой, при этом под каждым слотом имеется ещё мощная розетка USB-C. Вместительные и глубокие подстаканники оборудовали буквально под рукой, которую вдобавок заботливо принимает на себя широченный мягкий подлокотник. Пожалуй, не хватает лишь бокса под ним, штатный бардачок не очень большой. И на частных серийных машинах дополнительная ёмкость, скорее всего, появится. В отличие от версии для каршеринга: операторы попросили исключить места, где нерадивые клиенты проката потенциально смогут складировать мусор.

Второй ряд установлен как бы амфитеатром, заметно выше передних кресел. С одной стороны, так пассажирам сильно удобнее садиться в машину — с учётом открывающихся против хода движения дверей Атом метит на роль самого любимого такси. Буквально делаешь шаг с улицы — и ты уже на диване. Мало какой из сопоставимых по размерам автомобилей способен предложить такой комфорт, разве что японские «кубики» — кей-кары.

Обзорность от приподнятой подушки тоже выиграла. Пассажирам свысока проще смотреть по сторонам. Да и развитые спинки передних сидений с интегрированными подголовниками так меньше мешают наслаждаться видом из окон.

С другой стороны, рослым людям вряд ли понравится близость потолка. Который в стильном чёрном исполнении визуально ещё сильнее давит на голову. Пригибаться, конечно, не приходится, но зазор между макушкой и крышей невелик — и возможность чуть отклонить спинку назад не сильно спасает.

А если за руль сядет какой-нибудь двухметровый здоровяк, то и в коленях останется запас свободы не больше сантиметра. Терпимо, вот только задник переднего кресла хотелось бы получить мягкий. Нынешняя пластиковая накладка практична, проще чистить, но уюта не добавляет. Зато в ступнях хорошо — пол с интегрированной тяговой батареей (типа NMC, 350 вольт, 77 кВт·ч) совершенно ровный, под подушкой первого ряда места достаточно.

Плюс не стоит забывать, что Атом — электрокар компактный. При длине меньше четырёх метров (3995 мм) и колёсной базе 2635 мм компоновочные компромиссы неизбежны. И с поправкой на размерный формат прототип надо признать вполне просторным для компании из четверых взрослых людей. Неслучайно операторы такси собираются подавать российский электрокар в тарифах «Комфорт» и «Комфорт Плюс».

Набор полезностей на втором ряду в целом ожидаемый. Помимо регулируемой спинки, в оснащение входят крючки-вешалки, пара подстаканников, раскладной подлокотник. Зато прямо в него встроены две розетки USB-C — это гораздо удобнее, чем на ощупь пихать провод в «слепые» гнёзда где-то в ногах. Правда, при езде сзади втроём зарядку гаджетов придётся отложить.

А что багажник? Он есть — два чемодана и рюкзак в 345-литровый отсек помещаются. Обширных грузовых способностей от Атома ждать не стоит, однако инженеры выкроили максимум из доступного пространства: обеспечили широкий проём, ровные стенки и плоскую площадку при складывании задних сидений. За крючки по бортам и 12-вольтовую розетку тоже спасибо.

Как видите, облик и характер товарного Атома проступает в прототипах всё отчётливее. Да и до конвейера машине осталось, по сути, полшага. Следующая стадия проекта по факту уже началась. Электрокары категории VC (Validation Cars), собранные по серийной технологической карте, отправились на финальные испытания, в том числе ресурсные. Ну а дальше останется лишь этап PT (Process Trail) — обучение персонала, проверка логистики, производственной линии на всех участках. Иными словами — заключительные формальности. И среди них — обнародование прайс-листа, от чисел в котором во многом будет зависеть судьба проекта.