У инженеров стартапа наступила горячая пора: 13 прототипов батарейного хэтча активно наматывают тестовые километры в Набережных Челнах, на подмосковном полигоне НАМИ и даже в Китае. Иными словами, прямо сейчас в машину закладывают характер, учат правильно ездить, прививают те качества, которые потом будет сложно изменить. Мы присоединились к испытателям на кольцевом треке и уже можем сказать — получается неплохо!
Развязка близка. В конце года на заводе «Москвич» должны собрать партию предсерийных «Атомов», а в следующем — выпустить товарные машины. Поэтому работы по доводке электромобиля идут параллельно в разных конструкторских группах. К примеру, недавно мы рассказали, кто и как создаёт продвинутый электронный интерфейс. Отдельно трудятся кузовщики, которые всерьёз намерены поставить на конвейер самый сложный вариант с распашными задними дверями и без средних стоек.
Таким должен стать облик серийного электрокара «Атом»
Но инженеры по шасси, разумеется, не могут ждать, пока будет готова «родная» оболочка. Им нужно обкатывать совершенно новую платформу, проверять на практике точность компьютерных расчётов и симуляций, финализировать настройки. Для таких целей «Атом», как, кстати, и большинство производителей с именем, использует так называемые мулы. То есть функциональные прототипы-агрегатоносители с необходимой начинкой, упакованной в более-менее подходящий по массогабаритным характеристикам кузов.
К примеру, донорами испытательных «Атомов» стали недорогие китайские пятидверки Geometry E концерна Geely. Формат действительно близкий: обе модели имеют длину порядка 4 метров, ширину около 1,8 метра и высоту примерно 1,6 метра. Но не стоит думать, будто российский стартап таким образом маскирует чужую технику под собственные разработки. Да, китайский аналог тоже электрический, но переднемоторный, маломощный и с простенькой упругой балкой на второй оси. В то время как наша машина построена по схеме с задним расположением двигателя и независимыми подвесками по кругу.
Поскольку компоновка принципиально иная, «скорлупу» Geely пришлось буквально натягивать на платформу «Атома». Кузова разрезали вдоль и поперёк, заново сваривая и подгоняя уже по месту. Поэтому вблизи «мул» напоминает Франкенштейна: даже яркий камуфляж не в силах скрыть кустарные швы и вставки. Тем не менее все двери и капот у прототипа открываются.
Установлены даже задние сиденья, хотя в целом интерьер «взорванный» — отовсюду торчат реле, блоки управления, записывающая аппаратура и жгуты проводов. Подушки безопасности удалены, вместо передней панели — мягкая накидка на каркас с аварийными кнопками, отключающими, например, высоковольтное электрооборудование. Разъёмы подзарядки тоже выполнены «на коленке» прямо в багажнике. Иными словами, оценивать внутреннее убранство, эргономику, вместимость «Атома» пока смысла нет — всё это ещё будет шлифоваться на оригинальном кузове.
А вот начинка уже довольно близка к той, что мы увидим в серии. Точки крепления агрегатов, кинематика подвесок, общая компоновка узлов реализованы именно так, как задумали конструкторы. Так что это не шоу-кар, а полноценный инструмент разработчиков.
Напомним, российская «тележка» представляет собой основание кузова, выполненное из высокопрочной и сверхвысокопрочной сталей с применением технологии горячей штамповки. В пределах колёсной базы в огнеупорном отсеке установлена влагозащищённая литий-ионная батарея ёмкостью 77 кВт·ч с системой термостатирования. На задней оси размещён 204-сильный электромотор в едином блоке с одноступенчатым редуктором и дифференциалом. Подвески пружинные: спереди «МакФерсон», сзади многорычажка. Тормоза дисковые.
Чего не хватает в «муле», так это системы рулевого управления «по проводам», которая находится в разработке и появится на серийных «Атомах» примерно спустя год после дебюта (инженеры уверяют, что с сертификацией проблем не будет). Также отсутствуют или отключены многочисленные электронные помощники — не действуют даже привычные ABS и ESP. На самом деле, внушающий уважение подход. Ведь научить ездить «аналоговую» машину куда сложнее, чем потом прикрыть огрехи в доводке ходовых качеств умелыми ассистентами.
Итак, в наших руках один из 13 прототипов «Атома», а под колёсами — картинговая кольцевая трасса московского Центра технических видов спорта. Для полноформатного автомобиля она кажется тесноватой, но подозреваем, что именно эту локацию выбрали для демонстрации электрокара неслучайно. Ведь у него есть ряд специфических умений.
Серийный «Атом» по расчётам должен укладываться в разгоне до сотни в восемь секунд. И это похоже на правду. Коротких прямиков трека прототипу хватает, чтобы развить вполне приличную скорость. К тому же батарейная силовая установка обеспечивает канонический для электромобилей старт с места. Бесшумный (если не считать лёгкий трансформаторный гул), мягкий и вместе с тем крайне энергичный и бесшовный, ведь максимальный крутящий момент в 295 Н·м мотор выдаёт незамедлительно, а коробка передач ему не нужна.
Второй интересный момент связан с маневренностью. О скромном радиусе разворота в 4,9 метра было заявлено и ранее. Но «мул» порадовал ещё и другим — реечное рулевое управление оказалось неожиданно острым. При этом избавленные от передачи тяги двигателя передние колёса реализуют команды водителя почти моментально.
В итоге увесистый электрокар на ходу вовсе не кажется грузным. И даже на затычном треке «Атом» позволяет ехать по-гоночному, без перехвата «баранки». Пока сложно сказать, не приведут ли такие настройки к излишней нервозности на подубитой колейной магистрали и вообще на загородных трассах, а вот по тесным улицам шустрить явно будет приятно. Смущает только обзорность. Сильно вынесенные вперёд А-стойки кузова создают обширные мёртвые зоны, но опять же — на серийном электрокаре всё должно быть иначе.
Юркий прототип не воспринимается зубодробительно жёстким. Скорее наоборот — для по-настоящему быстрой езды хотелось бы добавить плотности. А пока упругие подвески невозмутимо глотают поребрики, однако допускают ощутимые крены, приседание на заднюю ось при разгоне и клевки при замедлении, хотя до раскачки дело не доходит — рулится «Атом» цельно. Адекватный компромисс для гражданской машины.
Промашка вышла разве что с шинами. «Мул» обули в экзотические китайские покрышки Warrior R32 размерности 215/55 R17. Нам не удалось найти на боковине обозначение индекса износостойкости, косвенно говорящего о составе резиновой смеси, но, судя по ощущениям, сварены эти изделия из дубовой пластмассы.
Держак никудышный даже на сухом цепком спецасфальте гоночной трассы! Причём во всех направлениях. Бедный «Атом» с деактивированными ABS и ESP слишком рано блокирует колёса на торможении, истошно пищит шинами на поворотах, а при ускорении на выходе из виражей играючи встаёт боком в клубах дыма от буксующих покрышек, которые явно не в силах раскрыть потенциал шасси.
Со стороны это выглядит так эпично, что сами испытатели в шутку назвали «Атом» заменителем «боевой классики» для грядущих поколений водителей. Эдаким народным трек-тулом для дрифта и прочих экстремальных развлечений. Кстати, а почему бы и нет? Во всяком случае в драйве заднеприводному электрокару не откажешь, что весьма актуально для заточенной на молодёжь машины. Да и контролировать её в скольжениях, несмотря на относительно короткую базу и высокий кузов с массивной батареей и полукроссоверным клиренсом 170 мм, оказалось несложно. Спасибо чуткому рулю, оптимальной развесовке (47:53), значительному «вывороту» передних колёс и управляющему блоку силовой установки, который без задержек реагирует на правую педаль.
Тем не менее хочется верить, что выбору поставщика шин на конвейер в «Атоме» уделят особое внимание. И заодно грамотно настроят систему стабилизации, научив электронику имитировать межколёсную блокировку, дабы новички не наломали дров и смогли спокойно ездить зимой.
Впрочем, команда инженеров все эти нюансы прекрасно понимает. Несмотря на то, что «мулы» электрокара постоянно ротируются между Россией и Китаем, задача зарубежной стороны по большей части сводится к предоставлению всепогодных площадок и полигонов да проектированию высоковольтной системы. А непосредственно ездовой доводкой «Атома» занимаются наши специалисты, и среди них оказалось много знакомых лиц, прежде работавших в локальных технических центрах Renault и Nissan.
Опыт сотрудников, помноженный на результаты тестов с конца 2023 года, уже дал значительный объём информации к размышлению. Со слов руководителя направления шасси Дениса Маркова, «Атом» пришлось серьёзно перебалансировать по упругим элементам — пружинам, стабилизаторам поперечной устойчивости, сайлентблокам. Ещё не финализированы настройки системы рекуперации, особенно в части режима «езды в одну педаль», и многие другие параметры. Подумывают ребята на перспективу и об адаптивных амортизаторах.
Хотя радует во всей этой истории то, что «Атом» уже сейчас, в состоянии «мула» едет достойно, а значит, имеет большой потенциал для развития. Лишь бы труды испытателей не обнулила беспощадная экономика массового производства. Но представители компании в один голос утверждают, будто намерены озадачивать смежников изготовлением компонентов чётко по техзаданию, без компромиссов в плане качества и ключевых параметров. И если отечественные предприятия сразу не справятся, какую-то долю ответственных комплектующих сперва станут закупать за рубежом с перспективой последующей локализации.
Верите в успех «Атома»?
Фото: Юрий Урюков, пресс-служба «Атом»
