Новая Lada Niva Travel против старой: топим в снегу и не только радикально разные «восьмиклопы»

Идея казалась хорошей — пробиться на двух Lada Niva Travel к скальникам на реке Осётр. Летом живописные обнажения известняка в Тульской области доступны даже на кроссовере, зато зимой сюда доберётся не каждый внедорожник. Хотелось геройства, преодоления, оффроуда, а в завершение, в качестве награды — красивых фото в необычной локации, как в финале нашего спецпроекта «Бездорожье». Мы полагали, что уж Нива-то должна справиться с сугробами, если не со старым восьмиклапанным мотором, так в доработанном варианте с новым атмосферником увеличенного объёма.

Однако на нашу самоуверенность природа ответила серией снежных бурь, накрыв московский регион таким плотным одеялом осадков, что город напрочь закупорился, а день с самого утра пошёл не плану. Обычно пунктуальные коллеги добирались к точке сбора вечность — кто опоздал на час, кто на два. Нивы тоже застряли среди буксующих на обледенелых подъёмах фур, причём водители тестовых внедорожников провели это время по-разному.

Какой мотор удобнее в городе?

Новый 1,8-литровый «восьмиклоп» (90 л.с., 153 Н·м) сразу старается оставить о себе хорошее впечатление. Бодро запускается в мороз, быстро прогревается (хотя проблему с обмерзанием боковых окон это не решило) и тихо-тихо шелестит на холостых и малых оборотах — ременный привод ГРМ устранил характерные жигулёвские нотки в голосе Нивы: металлического цепного звона в нём больше нет.

Как почти нет и донимающих водителя с пассажирами раздражителей — кресла не вибрируют, руль не зудит. Убери старомодную переднюю панель с отсутствующим местом для хранения смартфона да частокол дрожащих трансмиссионных рычагов — и словно в импортном кроссовере стоишь в пробке.

Одним из основных преимуществ свежей «четвёрки» ВАЗ-11184 разработчики называют эластичность: крутящий момент вырос во всём диапазоне оборотов, а самая существенная прибавка пришлась на первую половину циферблата тахометра. И это реально чувствуется! Обновлённая Lada Niva Travel настолько непринуждённо трогается с места, что во многих рядовых ситуациях к правой педали можно вообще не прикасаться — включил сцепление, автомобиль невозмутимо покатился вперёд, как на «автомате». Для пробочной толкучки — шикарный вариант.

Прежний атмосферник ВАЗ-2123 (83 л.с., 129 Н·м), конструкция которого восходит к постфиатовской эпохе Жигулей, почтенный возраст скрывать и не пытается. Сонно и нехотя оживает после ночной зимней стоянки, дольше набирает температуру, отчётливо бурчит железными потрохами и заставляет внимательнее работать педалями в пробках. После городских поездок на модернизированном внедорожнике прежняя Нива в той же самой среде воспринимается туговатой и вязкой — как будто тащит ношу не по силам.

Зато дорестайлинговая Lada Niva Travel не стремится заменить водителю физкультурный зал — здесь и педаль сцепления мягче, и руль вращается легче, и передачи в безальтернативной пятиступенчатой «механике» заходят чётче. На свежей машине да на холодную быстро воткнуть вторую практически нереально, нужно ждать, пока масло разогреется. А эти гулкие удары при выборе люфтов в трансмиссии…

И обкатка здесь, похоже, ни при чём — обе Лады попали в наши руки с небольшими, но уже адекватными пробегами: около 4000 и 10 000 километров. Пора бы шестерёнкам и синхронизаторам притереться. Так что, возможно, дело в нюансах сборки конкретных экземпляров. Увы, по ходу теста мы ещё не раз сделаем подобную оговорку — качество на конвейере стабильным не назвать.

А на трассе?

Практически идентичные (за исключением сцепления, пятой передачи, дифференциалов и полуосей) полноприводные трансмиссии в движении ведут себя по-разному. Старая Lada Niva Travel в этом плане отнюдь не тихоня — поездки сопровождает пульсирующий низкочастотный гул. Однако это ещё терпимо, а в новом внедорожнике всё сильно хуже — с городских скоростей салон наполняет характерный редукторный вой. С 80 км/ч «ультразвук» доминирует, а быстрее 100 км/ч ехать просто не хочется, поскольку становится тревожно за собственный слух.

Обидно, ведь если раньше Lada Niva Travel была на магистрали лишней в силу немощи, то новый движок действительно сделал внедорожник намного бодрее. Пятую передачу усилили неслучайно — из средства поддержания темпа и экономии топлива она превратилась в реально работающий инструмент. Обновлённая машина на высшей ступени в коробке способна набирать ход даже в горку, в то время как предшественник скисает и на прямиках, заставляя лишний раз переключать передачи и размашисто педалировать, регулярно прожимая газ до пола.

Обнаружив горизонтальный участок расчищенного от снега асфальта, провели замеры динамики прибором Racebox. Понятно, что летом да по сухому покрытию результаты, скорее всего, получится улучшить, но нам важнее было поймать относительную разницу между вездеходами в одинаковых условиях.

Разница в динамике: приборные замеры

И получилось, что рестайлинговая Lada Niva Travel во всех ситуациях мчит быстрее предшественницы — даже на объективно уступающих в зацепе шинах (нешиповка Ikon Character Snow 2 SUV против одной из лучших зимних покрышек Michelin X-Ice North 4). Но есть нюанс. Например, в разгоне с места до 100 км/ч или с ходу с 60 до 100 км/ч на третьей передаче разница не выглядит принципиальной. Если внедорожник с мотором 1.7 берёт сотню за 19,4 секунды, то свежая машина — за 18,3 с. Результаты испытания на эластичность — 11,4 и 9,3 секунды соответственно. То есть, когда водитель готов к рывку и ставит цель выжать из машины весь потенциал, вау-эффекта с движком 1.8 не получится — чуть бодрее везёт, и только.

А вот где агрегат большего объёма решительно выигрывает, так это при ускорении под нагрузкой. Условно, когда лень переходить на передачу ниже или же в салон набилось пять человек, а просто нужно резко прибавить, заняв в плотном потоке место в соседнем ряду. В подобных сценариях новый мотор оправдывает себя на 100 процентов. Тот же самый разгон 60–100 км/ч, но уже на четвёртой передаче прежняя Нива выполняет за 20,1 с, новая — за 12,8 секунды. Настоящая пропасть! И она на самом деле заметна даже без точного измерительного прибора.

Иными словами, чем выше скорость и сопротивление движению, тем ярче проявляется характер свежего атмосферника. Пусть до резвости актуальных кроссоверов Ниве до сих пор далеко, но пользоваться обновлённой машиной стало удобнее. А ещё — выгоднее. На одном и том же маршруте с заторами и заснеженными загородными шоссе Lada с мотором 1.7 потребляла в среднем 10,8 л/100 км, а вариант 1.8 — 9,4 л/100 км. Кстати, предписан внедорожнику бензин АИ-95.

К чему привели доработки шасси?

В теории на трассе должны были сыграть и другие новшества Нивы — перекалиброванные амортизаторы, оригинальные передние пружины, вестовские тормоза с вентилируемыми дисками и плавающими суппортами вместо фиксированных, нерегулируемые ступицы и установленный до передней оси стабилизатор поперечной устойчивости.

Однако на практике ощущения от рулёжки и замедления изменились едва уловимо. Разве что осаживает Travel теперь чуть увереннее и прогнозируемее. А «баранка» хоть и стала «чище», по-прежнему не блещет качеством обратной связи. Колея может разбалтывать Ладу на курсе, в поворотах заметны крены — заслуженная внедорожная порода оказалась сильнее маленьких инженерных хитростей. Но Нива подкупает другим — она до сих пор честная, аналоговая и потому предельно понятная.

Правда, когда качество полотна падает, машины начинают вести себя по-разному. Обновлённая Lada Niva Travel в двух топовых комплектациях впервые получила колёса размерности 215/60 R17. Прежний максимум — 215/65 R16. И чуть более пухлая боковина заметно лучше сглаживает микрорельеф дороги. Там, где старый внедорожник стелет гладко, модернизированный находит и транслирует в салон мелкие дефекты, массируя пассажиров лёгкими, однако навязчивыми толчками.

Но вот парадокс: привыкнув к этой плотности, подсознательно спокойнее воспринимаешь действительно серьёзные кочки, которые отзываются внутри машины лишь чуть более выраженными импульсами. В то время как на прежней Lada Niva Travel пики вертикальных ускорений кажутся острее и жёстче. При этом предел энергоёмкости у обеих машин великолепный — пробить подвески можно разве что прыжками с трамплинов, и то не факт.

Чем дальше от федеральной трассы мы удалялись, тем глубже становился снег, тем теснее деревья зажимали дорогу. В этот момент вперёд пустили Lada Niva Travel 1.7 — в том числе потому, что с маневренностью у прежней машины дела обстоят получше. По отклику на руль так не скажешь, да и гидроусилители одинаково сипло гудят в крайних положениях. Однако если у старого вездехода «баранка» от упора до упора делает три оборота, то на новом — 2,7, актуальная конфигурация передней подвески заставила ограничить при той же колее «выворот» колёс.

И вроде диаметр разворота отличается всего на 30 сантиметров — 11,3 метра против 11,6, если измерять по центру наружного колеса. Тем не менее в условиях острого дефицита пространства — в лесу, среди скал и так далее — такой нюанс нужно учитывать, где-то придётся выполнять манёвр в несколько заходов.

А ещё у дореформенной Нивы оказался чуть больше реальный клиренс — уверенные паспортные 22 см и под корпусом редуктора заднего моста, и под силовой защитой моторного отсека. Под «бронёй» свежего Тревела наша рулетка показала почти на сантиметр меньше, хотя с учётом размеров колёс всё должно было быть наоборот. Возможно, сыграла роль форма панциря, или же старую Ладу уже успели приложить брюхом о почву, слегка промяв стальной лист. Иными словами, похоже на погрешность.

Роем снег — колёсами и лопатой

В любом случае, на снежной целине на первый план вышли другие особенности. Когда до скальников оставался примерно километр, более-менее сносная тропа ушла налево — в сторону строящегося дачного посёлка. А впереди ждал пухляк глубиной минимум по колено, изрядно сдобренный куда более высокими перемётами. Последствия метелей почти стёрли очертания дороги, угадывалась она лишь по аллее деревьев на обочинах.

Полностью стоковой Ниве на гражданских шинах столь жёсткие приключения явно не по зубам. Но раз уж приехали — пробуем! Единственный вариант продвигаться по такому покрытию — неспешно трамбовать перед собой снег, аккуратно накатывая колею, стараясь не свалиться на особо рыхлую обочину где-то глубоко закопанной грунтовки. И с этой задачей 1,8-литровый движок справляется увереннее. Обновлённая Lada Niva Travel плавнее и надёжнее трогается, а также энергичнее таранит наст передним бампером.

Ну а прежний вездеход заставляет сильнее раскручивать мотор, подпаливать сцепление — и всё равно атмосферник 1.7 дёргается в конвульсиях, захлёбывается, нехотя принимая нагрузку. К слову, порой с дефицитом тяги можно столкнуться и в совершенно рядовых сценариях: например, при выезде с подземных паркингов на крутых пандусах дореформенная Niva Travel тоже зачастую просит врубить понижайку. Такие ситуации убедительно демонстрируют, что уже на 1000 об/мин свежая «четвёрка» выдаёт больше крутящего момента, нежели прежний агрегат на пике!

Качество процесса разное, а результат одинаковый — предел для двух Нив наступает примерно в одно время. Понятно, что с заблокированным межосевым дифференциалом и на понижающей передаче (к тугому рычагу которых по-прежнему нужно привыкать) запас по тяге у Лады с новым мотором тоже выше. Но это не спасает, когда вездеход утыкается в перемёт, нагребая перед собой горку по капот высотой. Как ни трамбуй снег, колёса постепенно теряют зацеп, и машина садится на пузо. Расчехляем лопату…

Попеременно выдёргивая друг друга (к счастью, Нива сохранила мощные и хорошо доступные буксировочные проушины спереди и сзади) и заставляя экипажи разминаться расчисткой пути, Тревелы к закату пробились к цели метров на 300. Так что надежда увидеть зимние скальники растаяла с последними лучами солнца. В темноте рассматривать природное чудо не имело смысла — увы, терпим фиаско и возвращаемся.

Легко сказать, сложно сделать: на обратном пути бороться со стихией пришлось не менее интенсивно. И снова на обновлённой Lada Niva Travel двигаться было чуть проще: при движении по колее задним ходом внедорожники нагребали под себя снег, упирались в него и стопорили сами себя. На старой машине приходилось делать больше итераций «туда-сюда», чтобы накатать дорогу.

Когда выбрались, стемнело совсем. Зато открылась ещё одна положительная сторона улучшенной Нивы — полностью светодиодные фары (включая противотуманки), доступные во всех версиях, кроме двух самых недорогих. Собственно, даже на глаз заметно, что LED-блоки режут темноту эффективнее прежних галогенок, доплатить за такую оптику имеет смысл.

Получили и фактическое подтверждение. Зафиксировали, когда из поля зрения водителя исчезнет человек в тёмной одежде без катафотов (типичная ситуация на загородных дорогах в России). Так вот, в режиме ближнего света галогеновые фары «держат» пешехода на расстоянии до 70 шагов, а диодная оптика бьёт практически в два раза сильнее — до 120 шагов! С дальним разница поменьше: 160 против 190 шагов. Тем не менее победа новых технологий очевидна. В защиту старой оптики запишем лишь не столь резкую светотеневую границу и достаточно насыщенный «тёплый» пучок, хорошо выделяющий рельеф дороги.

А что с ценами?

Обновлённая Lada Niva Travel, разумеется, подорожала. Прежний вариант с мотором 1.7 продают минимум за 1 343 000 рублей — столько стоит базовое и совсем аскетичное исполнение Classic, оснащённое стальной защитой двигателя, АБС, гидроусилителем, центральным замком, передними электростеклоподъёмниками, сервоприводом и обогревом боковых зеркал, аудиоподготовкой и 15-дюймовыми штампованными дисками.

Исполнение Comfort за 1 472 000 рублей заметно богаче. Прирастает фронтальными подушками безопасности, водительским подлокотником с подстаканниками, подогревом передних сидений, кондиционером и легкосплавными дисками. Кроме того, за 99 тысяч рублей для этой версии можно заказать пакет Enjoy Pro с мультимедийной системой, камерой заднего вида (с омывателем), парктрониками и круиз-контролем с ограничителем скорости.

Комплектация Luxe идёт за 1 643 000 рублей. В ней появляются противотуманные фары, макияжное зеркало переднего пассажира, плафон освещения второго ряда сидений, тонировка, регулировка водительского кресла по высоте, камера заднего вида, парктроник, подогрев ветрового стекла, круиз-контроль, медиасистема со встроенными сервисами Яндекса, рейлинги и 16-дюймовые диски. Ну а на вершине прежней линейки находится «хоккейная» спецверсия KHL за 1 668 000 рублей с оригинальным орнаментом, сумками-органайзерами в багажнике, коврами, рюкзаком и термокружкой.

Гамма обновлённой Lada Niva Travel 1.8 шире, а стоит такой внедорожник минимум 1 419 000 рублей за базовый вариант Classic, который отличается от прежней машины лишь водительской подушкой безопасности. Comfort — это уже 1 528 000 рублей, здесь добавляются рейлинги и пассажирский эйрбег, но отсутствуют легкосплавные диски. Вместе со светодиодными фарами они появляются в версии Life за 1 603 000 рублей.

Парктроник, камеру с омывателем, круиз-контроль с ограничителем скорости, медиасистему с тачскрином и 16-дюймовые диски включили в исполнение Enjoy за 1 717 000 рублей. А диодные противотуманки, макияжное зеркало переднего пассажира, плафон освещения задних сидений, тонировку, регулировку водительского кресла по высоте, подогрев ветрового стекла и 17-дюймовые колёса сделали атрибутами варианта Techno за 1 789 000 рублей. Но на вершине линейки по-прежнему располагается Нива в особом оформлении KHL, только стоит она теперь 1 814 000 рублей.

Обновлённая Lada Niva Travel — брать или нет?

У дилеров АвтоВАЗа пока есть в наличии машины на любой вкус, но стоит ли спешить с покупкой, чтобы успеть за более доступной Нивой с классическим мотором жигулёвских корней? Полагаем, большого смысла суетиться нет. Переплата за рестайлинг кажется разумной, ведь свежий двигатель во всех практических аспектах получился интереснее прежнего «восьмиклопа» — обновлённый вариант резвее, экономичнее, эластичнее.

Правда, в консервативном джиперском сообществе ворчат на ременный привод ГРМ. Дескать, для бездорожья — не самая лучшая идея в плане надёжности. Но реальную выносливость «поперечного» атмосферника покажет только опыт эксплуатации — в том числе экстремальной.

А пока успокаивает тот факт, что двигатель ВАЗ-11184 сделали «безвтыковым» — при обрыве привода распредвала клапаны с поршнями не встретятся. Да и заменить ремень относительно несложно, плюс можно это делать превентивно — до оговоренных заводом 60 000 километров.

Что касается других особенностей обновлённой Lada Niva Travel, то мириться придётся, пожалуй, разве что с увеличенным радиусом поворота. Поскольку неоднозначную плавность хода, вероятно, получится поправить выбором колёс подходящей размерности. И конечно, нужна известная доля удачи, чтобы взять внедорожник с по-человечески собранной и относительно тихой трансмиссией.

Но здесь важно понимать, что модернизация хотя и сделала Ниву удобнее, не превратила её в городской кроссовер. Это по-прежнему настоящий (пусть и маленький) внедорожник с грубоватыми манерами и олдскульными нюансами, которые оценит по достоинству лишь тот, кто сознательно идёт на такое близкое знакомство с весьма специфической машиной.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}