Новый мотор для Лады: что изменилось в вазовском 1.8 после обновления

В Тольятти возобновили производство 1,8-литровых 16-клапанных атмосферников на 122 л.с. и 170 Н·м. Мы поговорили с разработчиками бензиновой «четвёрки», посетили сборочный цех и выяснили, почему заводчане предпочитают выделять агрегат с прежним индексом ВАЗ-21179 модной приставкой Evo.

Если оставить за рамками нишевую малосерийную продукцию подразделения Lada Sport, то на момент дебюта в 2016 году 1,8-литровый ВАЗ-21179 стал самым мощным массовым двигателем АвтоВАЗа. Построили его на базе проверенного временем «шеснаря» 21129, подняв рабочий объём увеличением хода поршня. В сочетании с рядом других доработок вроде установки фазовращателя на впуске это позволило повысить мощность четырёхцилиндрового атмосферника со 106 до 122 сил, а крутящий момент — со 148 до 170 Н·м.

Тираж нового двигателя перевалил за 125 000 штук, а среди покупателей вседорожных Cross-версий моделей Vesta и XRAY 1,8-литровому агрегату отдавали предпочтение 65 процентов клиентов. Правда, в процессе эксплуатации выяснились некоторые неприятные нюансы — конструкция получилась сыроватой. В частности, расход масла выходил за разумные пределы: до литра на пару тысяч километров!

Вазовские инженеры признали проблему и под занавес 2021 года выкатили модернизированную версию двигателя с иными трёхкомпонентными поршневыми кольцами, улучшенными маслосъёмными колпачками и втулками клапанов. Однако исправить свою репутацию обновлённый мотор попросту не успел — сначала помешали пандемийные перебои с поставками комплектующих, а весной 2022 года санкции и разрыв отношений с альянсом Renault-Nissan заставили заморозить его производство.

Вынужденный простой АвтоВАЗ использовал для перестройки логистики и выбора стабильных поставщиков. Выручило то, что ключевые компоненты, вроде чугунного блока цилиндров, алюминиевой головки или коленвала, в Тольятти изготавливают и обрабатывают своими силами. Однако изрядную часть «обвеса» пришлось заменить.

К примеру, корейские распредвалы уступили место турецким, хотя водяной и масляный насосы GMB пока по-прежнему доставляют из Восточной Азии. Ременный привод ГРМ и форсунки отныне приходят от «восточного партнёра». Так же, как и фазовращатель. Термостат носит клеймо Dongfeng, а клапаны производит китайский филиал Mahle. Но расширилась номенклатура и отечественных изделий. В их числе — блок управления двигателем Итэлма тип М74.9 (вместо Bosch тип М86). А шатунно-поршневую группу, как и раньше, поставляет местное тольяттинское предприятие Federal Mogul Восток.

Но «импортозамещение» — это, скажем так, логичное развитие событий, без которого ожидать возрождения 1.8 было бы трудно. Куда интереснее, что за неполные два года команда начальника управления проектирования силового агрегата Григория Лычёва параллельно успела подготовить целый букет важных технических изменений. В первую очередь, инженеры приняли во внимание критику пользователей. Ведь ВАЗ-21179 ругали не только за пресловутый масложор.

Например, автомобилисты отмечали провалы тяги — на определённых оборотах мотор как бы захлёбывался, а машина неприятно дёргалась. Причину нашли в чрезмерной пульсации потока топлива, а ликвидировали недочёт форсунками повышенной производительности и увеличенной в диаметре (8х10 вместо 6х8) композитной трубкой запатентованного переменного сечения, которая идёт от бака к рампе. «Запотевание» клапанной крышки тоже устранили радикально — полным пересмотром конструкции штуцеров маслоотделителя системы вентиляции.

А ещё оказалось, что россияне тревожно относятся к риску обрыва ремня механизма газораспределения. Поэтому вслед за 1,6-литровым мотором флагманский ДВС тоже получил так называемые «безвтыковые» поршни, исключающие загиб клапанов при такой аварии. Тем самым стоимость ремонта после такой поломки, по подсчётам АвтоВАЗа, сократилась в пять раз — со 150 до 30 тысяч рублей. Форму камеры сгорания заодно оптимизировали, чтобы сохранить показатели отдачи, а потери на трение снизили особым графитовым покрытием.

В целом же в конструкцию ВАЗ-21179 внесли 25 изменений — от формы защитной крышки зубчатого ремня до облегчённого на 50 процентов пластикового маслозаборника и оптимизированного алюминиевого поддона c выраженными противоотливными перегородками. Вот почему перезапущенный мотор обозначили Evo — полезных доработок в нём и правда прилично.

В декабре АвтоВАЗ соберёт партию из 25 автомобилей для заводских нужд. В январе предприятие выпустит предтоварную серию, а в конце февраля 1.8 Evo начнут ставить на семейство Lada Vesta. Но это отнюдь не главная новость. Важнее, что уже на этапе модернизации двигатель адаптировали для сочетания с полноценной автоматической трансмиссией (ведь раньше 1.8 шёл в паре с французской «механикой» JR5 или простеньким «роботом»): разработали оригинальный приводной диск увеличенного диаметра, усилили кронштейн правой опоры, добавив дополнительную точку крепления, а также предусмотрели бобышки для монтажа промежуточной опоры приводного вала.

И даже программу управления упомянутого выше блока Итэлма впервые в истории АвтоВАЗа самостоятельно откалибровали с учётом стыковки с двухпедальной трансмиссией. Это тоже было важно сделать самим — ведь, как признаются сами тольяттинцы, именно из-за неотработанной методики валидации в 2016 году на испытаниях они не заметили масложор. Сейчас пришлось добавить в программу испытаний дополнительные тесты в режиме торможения двигателем. А суммарно прототипы 1.8 Evo уже намотали больше 400 000 км.

По поводу автоматической трансмиссии заводчане до сих пор хранят интригу. Достоверно известно только то, что на Весту поставят вариатор китайского происхождения. В частности, ходили слухи об агрегатах JAC и WanLiYang. Но тольяттинцы просят набраться терпения — официальная презентация не за горами.

Зато директор продуктовых программ и проектов АвтоВАЗа Олег Груненков поделился с нами перспективными планами применения 1.8 Evo. Вслед за вариатором — в конце 2024 года или в начале 2025-го — модернизированный мотор собираются состыковать с новой шестиступенчатой механической коробкой передач. Она тоже будет поступать в Тольятти из Китая, то есть зарубежную «механику» придётся унифицировать по крепежу с российской. А это значит, что в перспективе китайская шестиступка может быть агрегатирована и с мотором 1.6, что особенно оценят спортсмены.

Полунамёками, очень уклончиво, специалисты отвечают на вопрос о применении 1.8 Evo на внедорожниках семейства Niva. Говорят, что мотор и правда подходит в том числе для продольной установки, но строить планы пока преждевременно.

Кстати, если кому-то 122 силы кажутся невеликим достижением, то стоит учесть, что над турбированными моторами АвтоВАЗ тоже сейчас работает. Да и вариант от Lada Sport также, вероятно, не заставит себя ждать. Правда, за 150 сил в Тольятти выходить в любом случае не планируют: дескать, аудитория марки не поймёт рост затрат на оплату транспортного налога.

Автоматизированную линию по сборке моторов Lada 1.8 Evo разместили в одном из цехов на основной территории АвтоВАЗа в Тольятти. Изготовление каждого двигателя занимает примерно три часа при такте 3,5 минуты — через такой временной промежуток конвейер отгружает готовые ДВС.

Начинается всё с механической обработки блока цилиндров, его головки и коленвала. Далее процесс разбит на 17 постов. Доля ручного труда значительна, но контроль жесточайший: электроника следит даже за положением гайковёртов в пространстве, чтобы мастера не напутали с последовательностью затяжки соединений. Не говоря уже о том, что крутящий момент тоже задан автоматикой. И эта информация несколько лет сохраняется в заводском архиве — в любой момент можно поднять ведомости и узнать, кто допустил ошибку.

Подбор поршней, коренных и шатунных вкладышей также упрощён до предела. Сотрудник сканирует QR-код на блоке цилиндров, и система подсказывает, детали какой из трёх размерных групп поставить на конкретный мотор. Если же что-то пошло не так, линия блокируется до выяснения причины.

Роботы тоже применяются. Например, они наносят герметик, засухаривают клапаны и проводят промежуточный контроль качества. Одна из машин прокручивает коленвал, оценивая по сопротивлению вращению точность сборки. Ну а в конце двигатель отправляют на стенд холодных испытаний, где 1.8 Evo прогоняют на разных оборотах, считывая более 160 параметров. Там же оценивают герметичность систем смазки и охлаждения подачей в соответствующие магистрали воздуха под давлением. Горячие тесты проводят выборочно.

Если АвтоВАЗу действительно удалось побороть «детские» болезни 1,8-литрового мотора (а чтобы понять это, потребуется время), то его возвращение под капот Весты будет как нельзя кстати. Ведь флагманская Lada растёт в цене, а сверху всё настойчивее давят многочисленные «китайцы», которым отечественная модель жёстко проигрывает лишь по двум позициям — дефицит мощности и отсутствие в гамме двухпедальной версии. Дебют 1.8 Evo в паре с вариатором в теории может исправить положение вещей. Скоро проверим.