Когда за ворота АвтоВАЗа просочилась первая информация про обновление внедорожника Niva Travel, казалось, что всё опять ограничится ретушью внешности. Но на ПМЭФ тольяттинцы продемонстрировали уже готовую к серийному производству Ниву — с новым мотором! Её тесты, как и официальный старт продаж, ещё впереди. А пока разбираемся, что и почему поменялось в конструкции внедорожника — ведь одним двигателем дело не ограничилось.
Что на самом деле поменялось в Niva Travel
Итак, тольяттинскому внедорожнику в очередной раз поправили внешность. Кроме того, за доплату предложат светодиодные фары и легкосплавные колёса с шинами асфальтовой размерности 215/60 R17. Салон практически не поменялся, зато обзавёлся новой медиасистемой, хотя её экран остался прежним. Но куда важнее, что случилась замена мотора целиком, а не отдельные его улучшения — событие для АвтоВАЗа неординарное. Но почему тогда к имевшимся 83 л.с. в техпаспорте прибавилось всего 7 сил?
АвтоВАЗ и сам подбросил дровишек в топки скептикам, пустив вперёд эффектную внешне и внутри версию Niva Sport, мотор которой выдаёт куда более весомые 122 силы. В итоге на презентации обновлённой Niva Travel первыми подняли руки люди с похожими вопросами: «А почему так мало? Может, стоило взять 16-клапанник? А вот же у Нивы Спорт…»
Действительно, в сегодняшней моторной линейке ВАЗа 90 сил — «прожиточный минимум», который имеют и Granta, и Largus. Ещё есть двигатели на 106, 118 и даже 122 л.с., причём это не мотор спортивной Нивы, а агрегат вполне «гражданской» Весты — 1.8 Evo. Так почему не взять этот двигатель и для тяжёлой Lada Niva Travel? Когда его представляли, инженеры управления проектирования силовых агрегатов ВАЗа отвечали на это уклончиво: мол, теоретически такая возможность есть.
Сегодня они же подтверждают: под капот обновлённой Нивы примеряли все имеющиеся серийные агрегаты, но в итоге сделали для внедорожника свой мотор. Причин называется две. Во-первых, до 90 сил включительно новые автомобили не облагаются акцизом, который, соответственно, закладывается в цену. Во-вторых, все устанавливаемые на другие модели атмосферники развивают максимум крутящего момента на слишком высоких оборотах, а на «низах» им тяги не хватает. С первым аргументом можно поспорить — например, единовременный сбор за 122 л.с. в 2025 году составляет менее 7500 рублей, правда, будет расти на 4% каждый год. А вот второй аргумент — железобетонный: внедорожнику действительно нужнее тяговитый мотор.
Откуда появился новый мотор
Проблему нехватки тяги решили не самым оригинальным, зато эффективным способом — по крайней мере, с точки зрения экономики. Фактически для нового двигателя, получившего индекс ВАЗ-11184, вазовские мотористы взяли готовый «низ» от 1.8 Evo и установили на него 8-клапанную головку блока от мотора 1.6.
Конечно, простым прикручиванием ГБЦ дело не обошлось. Сам блок и коленвал здесь такие же, как у Evo-мотора, но поршни понадобились другие — с выемками под два клапана вместо четырёх, с наборными маслосъёмными кольцами и, как водится, «безвтыковые» — при обрыве ремня ГРМ они не встретятся с клапанами. Впрочем, точатся они из тех же отливок, что и для 16-клапанного 1.8.
С головкой работы было ещё меньше. Впускной «модуль» (пластиковый коллектор, дроссель и прочее), клапаны и даже единственный распредвал те же, что на моторе 1.6. Внедрили только более объёмную топливную рампу с быстроразъёмным соединением.
Результат — на графиках. Да, прибавка мощности в сравнении с заслуженным 1,7-литровым «классическим» мотором скромная. Зато крутящего момента стало куда больше. Уже на старте, то есть с 1000 об/мин, новый агрегат выдаёт 124 Н·м — всего на 3 ньютон-метра меньше максимума старого двигателя! А его собственный пик — уже 159 Н·м. Столь существенная разница сохраняется почти во всём диапазоне оборотов, причём и «скисают» оба мотора примерно одинаково, где-то после 4200 об/мин, так что характер разгона, скорее всего, сохранится — по-прежнему не будет смысла крутить мотор «в звон».
По информации инженеров, прибавка сил позволила сократить время разгона до «сотни» на 3 секунды, но главное — кардинально улучшить эластичность силового агрегата. Так, на высшей передаче с 80 до 120 км/ч обновлённая Niva Travel разгоняется на 20 секунд быстрее (вазовцы говорят, что дорестайлинговая машина делала это за 47 секунд)! Про пятую ступень КПП мы ещё поговорим, а пока вернёмся к новому мотору. Ещё одно его серьёзное преимущество — он экономичнее. В некоторых режимах (в которых вряд ли будут ездить рядовые владельцы) разница достигает 30%, но и в реальности литр-полтора бензина на 100 километров пути сэкономить будет можно.
Впрочем, соединить блок и головку разных моторов — только полдела. Вторая половина — адаптировать новый двигатель под Ниву. Тут и продольное расположение силового агрегата, и специфические «внедорожные» требования к его работе и обслуживанию. В итоге ВАЗ-11184 получил новый поддон — из литого алюминия с глубокой масляной ванной, противоотливными рёбрами и пластиковым маслоприёмником. Ещё пришлось переделать и перенести на правую сторону блока масляный щуп. А самый, пожалуй, важный итог адаптации — радикально переработанная система охлаждения двигателя.
Её ключевой элемент — новый термостат, который прикручивается к блоку цилиндров и за счёт этого работает точнее. Это, с одной стороны, снизило риск перегрева мотора, с другой — увеличило эффективность отопителя салона, на который жаловались многие владельцы Нив. На улучшение охлаждения, кстати, работают и другие решения вроде нового теплозащитного экрана выпускного коллектора или щитков, направляющих максимум набегающего воздуха на радиатор. Кстати, новую решётку внедрили тоже не только ради красоты: она лучше пропускает через себя воздушный поток.
Что ещё пришлось переделать
Более тяговитый мотор спровоцировал вал доработок остальных агрегатов. Ведь он дополнительно загрузил трансмиссию, а нынешнее сцепление Нивы рассчитано только на 132 Н·м крутящего момента. Потому весь узел поменяли на усиленный — от нового маховика с запрессованным подшипником первичного вала и корзины с диском до картера сцепления, соединяющего новый мотор с «классической» КПП без всяких проставок.
В самой коробке — новые шестерни той самой пятой передачи. Внешне такие же, но из более прочного металла и немного иным профилем зубьев. Как говорят вазовцы — потому что теперь «пятую» будут включать не только под горку.
Дальше — мосты. В них усилены дифференциалы за счёт новых шестёрен и сателлитов, сделанных методом ковки с последующим дробеструйным упрочнением. Задний мост перевели на более надёжные полуоси с 24 шлицами вместо 22 — такие уже ставят на Niva Legend.
Дошли руки у инженеров и до модернизации шасси. Во-первых, перекалибровали амортизаторы, а впереди — ещё и пружины. Ведь ВАЗ-11184 на 25 килограммов легче старого мотора. Во-вторых, спроектировали новый стабилизатор поперечной устойчивости. Прежний стоял позади двигателя и, помимо прямых функций, ещё и поддерживал редуктор моста. Кроме того, из-за сложной формы стабилизатор не только скручивался, но и изгибался — что ухудшало отклики на руль и поведение машины в поворотах. Новая деталь установлена перед осью, она почти без изгибов, а с рычагами подвески теперь соединяется через классические «косточки». Будем надеяться, что стойки стабилизатора не станут лишним пунктом в списке расходников Нивы.
Зато Travel наконец получил необслуживаемые ступицы! Вместо конических подшипников, требующих регулировки и обновления смазки чуть ли не каждые 10 тысяч километров, в новый поворотный кулак запрессован закрытый двухрядный шариковый, как на всех переднеприводных Ладах.
А ещё с новым поворотным кулаком у подвески стало отрицательным плечо обкатки, что повышает стабильность автомобиля на торможениях. И сами тормоза тоже новые — с вентилируемыми дисками большего диаметра и суппортами от Весты.
Что будет дальше
Прошло около трёх лет с тех пор, как АвтоВАЗ снова отправился в самостоятельное плавание, без контроля, ресурсов и технической поддержки концерна Renault-Nissan. Но кажется, это только подстегнуло конструкторов, технологов и менеджмент завода. Ведь с самого своего дебюта у внедорожника, называвшегося тогда просто ВАЗ-2123, не было столь масштабного обновления — ничем не закончившиеся эксперименты СП GM-АвтоВАЗ с импортными силовыми агрегатами не в счёт. Причём сделано оно было в рекордные для Тольятти сроки. Да ещё и с параллельным решением сложной задачи импортозамещения многих компонентов — как новых, так и давно применявшихся.
Так уже приговорённая было к выходу на пенсию Niva Travel получила очередной шанс. Стала ли она кардинально лучше? Ответ на этот вопрос будет после первых тестов — надеемся, уже скоро. Пока можно осторожно предположить, что сильнее всего изменения будут заметны в торможении и разгоне. С другой стороны, никуда не делась «раздатка», давно ставшая притчей во языцех, жёсткий пластик в салоне и скромный для внедорожника багажник.
Рядовые покупатели смогут составить собственное мнение о машине ближе к концу года, когда обновлённая Niva Travel появится в салонах дилеров. Согласно предварительным данным, по цене от 1 400 000 рублей. Версии со светодиодными фарами будут ещё на 50 тысяч дороже.
А в следующем, 2026 году новый двигатель и все остальные технические доработки получит и Lada Niva Legend. До тех пор она будет последней моделью с «классическим» мотором, ведущим свою родословную от ВАЗ-2101. И при её объёмах выпуска оставлять агрегат на конвейере просто экономически невыгодно. И этому агрегату точно пора на покой. Ведь если учесть породивший «копейку» Fiat 124, в следующем году этому мотору (кстати, разработанному бывшим инженером Ferrari) исполнится 60 лет.
Подождите
Объявления загружаются
Обновлённая Lada Niva Travel…
Фотографии: Rustem Tagirov
