Карнавала не будет. Все плюсы и минусы Lada Niva Travel: подробный тест

По запросу «новая Нива» поисковик первой же строчкой выдаёт страницу на официаль­ном сайте Lada, посвящённую модели Niva Travel. Но в «Картинках» и, кажется, в сердцах российских авто­любителей куда чаще встречается симпатичный концепт 4x4 Vision 2018 года. Это логично — все мы с нетерпе­нием ждём появления по-настоящему новой «Нивы», машины XXI века, а не предыдущего. Однако пока у нас есть только тот самый ВАЗ-2121 (как имя ни пере­писывай, изменить этот автомобиль уже просто невозможно) да вернув­шаяся под крыло АвтоВАЗа «Шнива», которая недавно освежилась и теперь зовётся Lada Niva Travel. Только вот называть её новой, как вазовские маркето­логи, язык не поворачи­вается.

Уверен, мне уже не нужно тратить время читателей на подробный разбор вопроса «А что же в ней нового?» Вы и так прекрасно знаете, что по технике ничего не изменилось — всё знакомо до последнего болтика. И что использовать слово­сочетание «новая Lada Niva Travel» маркетологи АвтоВАЗ могут лишь благодаря двум поводам: новой внешности и новому имени.

Поэтому не будем распыляться на негодование и коллективно линчевать машину за то, в каком виде она вновь появилась на рынке. Справед­ливее будет разобраться: можно ли жить с этой обновлённой машиной. Жить в 2021 году, когда машины потихоньку начинают ездить сами, а смартфоны в них заряжаются по воздуху. Разбираться будем на примере автомобиля в максимально возможной комплектации Luxe Off-road стоимостью 905 900 рублей.

Интерьер

Дизайн салона старой-новой Нивы не вызывает каких-то определённых эмоций. Да, он безусловно устарел, но не расстраивает и не становится причиной кислой гримасы. Всё нажимается, крутится и не отвали­вается, а вросший в панель дисплей напоминает, что эта машина сделана в каком-то таком году, который начинается не с единицы.

Другое дело — ощущение качества. Нет, ничего не развали­вается и не гремит (по крайней мере, на машине с пробегом в пару тысяч километров). Но всё, к чему прикасаются руки, тактиль­ного наслаждения не дарит. А взгляд то тут, то там натыкается на грубоватые детали — тот же неза­мысловато врезанный в панель дисплей или крышка пассажир­ского эйрбэга, которая почему-то сильно отличается от остального пластика панели.

Что до водительского места в целом, то тут всё неплохо — во всяком случае, для крупного седока и даже при отсут­ствии регулировки руля по вылету. По высоте, как и раньше, регулировка имеется, у сиденья — тоже. Далековато находится рычаг коробки, но при среднем росте и выше никаких проблем не будет. Нет претензий и к креслу, а обзорность вообще хороша.

Практичность

Что точно не про «Ниву», так это регулярная перевозка пассажиров. Человек справа может отнять у водителя и без того скромное простран­ство для личных вещей. А пассажиры сзади, помимо того, что сами вряд ли будут довольны условиями, наверняка устроят сидящим спереди брутальный массаж коленями — сзади в четырёх­метровой Ниве особо не рассядешься.

Морозная зима выявила недостатки отопителя, который необходимо беспрестанно регулировать: в городском движении при ...–15…–20 градусах Цельсия в салоне то холодно, то жарко. И это не капризы! Просто температура воздуха в системе при одном и том же положении регулятора слишком сильно меняется в зависи­мости от ездового режима. Это не новость для владельцев отечественных авто­мобилей, но в 2021 году пляски с «климатом» — не самая приятная перспектива.

К тому же в ноги переднего пассажира печка дует слабее, чем в водитель­ские, зато шумит так, что надоедает даже на втором уровне интен­сивности. Обидно — ведь двигатель в мороз греется быстро, и теорети­чески салон тоже должен прогреваться хорошо. Подогрев сидений работает нормально, хотя и не отличается большой площадью действия.

И ещё два момента, которые нельзя не отметить в российской машине при российских же условиях эксплуатации. Старинные каркасные щётки стекло­очистителя неплохо чистят, однако по скорости движения сопо­ставимы с самой «Нивой» в упражнении 0–100 км/ч.

И последнее — про сложности пуска в мороз. Во время утренних запусков на холодах за «минус 20» машине явно требовалась помощь водителя с подачей топлива. Двигатель прокручи­вался пугающе тяжело, хотя на заводе в него заливают масло с вязкостью 5W-40. Проблемы с аккумулятором?

Техника и надёжность

Под капотом Niva Travel всё предсказуемо — и ничего нового. Там по-прежнему 1,7-литровый, поневоле изученный каждым облада­телем вазовский мотор. Много­летняя практика показала, что простой двигатель обладает, в целом, неплохим ресурсом, но капризен в отдель­ных моментах. В первую очередь, это гидравли­ческий натяжитель цепи ГРМ, который не умеет долго выполнять свою функцию, что одно­временно чревато разбитым успокоителем или пере­скоком. Многие меняют его на механический.

Как и раньше, под капотом имеются не только вазовские компоненты. Это дроссельная заслонка и насос гидро­усилителя производства Bosch, индийский генератор и китайский компрессор кондици­онера, если последний входит в комплектацию.

Поводом для тревоги по-прежнему служит система охлаждения. Двигатель 2123 очень не любит перегрева, поэтому нужно следить за состоянием расширитель­ного бачка (об улучшении состава пластика информации нет, а форма осталась той же — вероятно, всё по-прежнему), а также патрубков и их неубедитель­ных в некоторых местах соединений. После серии доработок меньше проблем стала доставлять электрика, но незащи­щённость моторного отсека снизу с поправкой на условия эксплуатации, которые для Нивы частенько не асфальтовые, всё равно заставляют переживать за некоторые небрежно выпол­ненные сочленения.

Коробка передач не отличается крепостью и может отправиться на перебор уже через 50 тысяч километров. Та же история с хлипким заводским сцеплением, которое при выездах на бездорожье проживёт ой как недолго. Да и вообще при частой офф-роуд-эксплуатации «Шниву» лучше усиливать превентивно — это и полуоси заднего моста вместе с реактивными тягами, и балку, и так далее. Разве что родной редуктор обычно служит достаточно долго.

Ещё один неприятный «привет» из прошлого — никак не изменив­шиеся ступичные подшипники. Живут они мало, поэтому, как и раньше, имеет смысл с первой заменой использовать альтернативные детали. Благо, решения давно отработаны.

Что вроде бы хорошо, так это комплекс антикоррозийных мер, пусть и не полный. Большин­ство слабых мест днища защищены двусторонней оцинковкой, одно­сторонне оцинкованы крылья, все двери и проёмы. Впрочем, всё зависит от качества исполнения — частичная оцинковка была и раньше, однако у владельцев старых «Шнив» с коррозией всё обстоит совсем по-разному.

Езда

Ничего нового о двигателе сказать нельзя: 80 сил и 127 Нм везут «Ниву» с трудом. Нет, это не значит, что вы затеряетесь в потоке — мотор отзыв­чивый, а ходы рычага коробки, пусть и очень длинного, вполне чёткие. На скоростях до 80 км/ч машина нормально держится даже в суматошном столичном трафике. Однако добиться этого можно только напряжённой работой, состоящей из перегазовок, бесконечных переходов на пониженную передачу и выкручи­ваний мотора до четырёх и более тысяч. Что здорово помогает во всём этом, так это в меру лёгкая и прозрачно-понятная педаль сцепления. Тут совсем никаких претензий — и это по ощуще­ниям человека, у которого 80% автомобилей были с «механикой».

Но на МКАДе или за городом, где дорога позволяет, вы принципи­ально не будете набирать максимально дозволенную скорость. На «Ниве» просто не хочется этого делать — на скорости за сотню тяга двигателя вообще сходит на нет, появляются проблемы с курсовой устойчи­востью, да и упомянутый шум уже давит на уши. А пятая точка чувствует зуд, но это не повод обращаться к врачу — это работа трансмиссии.

«Посторонние звуки, шум, вибрация, которые не влияют на характери­стики и работо­способность автомобиля или его элементов, не свидетель­ствуют о наличии дефекта», — гласит мануал к Niva Travel. Что ж, никаких сомнений! Не слишком профес­сиональный, но всё же замер уровня шума на 100 км/ч с помощью приложения показывал значения до 89 дБ. Согласно сравни­тель­ным таблицам, это почти уровень шума от работы перфоратора. По ощущениям это, конечно, не так, но в Ниве действи­тельно очень шумно по современным меркам — даже несмотря на допол­нительную шумо­изоляцию, появив­шуюся с пере­воплоще­нием машины в Niva Travel. Впрочем, те, кто пересел из старой Niva Legend, вообще не поймут суть претензий: на фоне классиче­ской модели Niva Travel кажется очень тихой и удобной.

К сожалению, эта положительная рецензия не касается тормозной системы. Нельзя сказать, что дисковых передних и барабанных задних механизмов машине весом менее 1,5 тонны не хватает. «Шнива» нормально оттормажи­вается, но делает это в явном дисбалансе — задолго до предела остро ощущается, как задняя часть гуляет и не может совладать с инерцией.

Управляемость? Вполне предсказуемая на средних скоростях. Пока реакции в около­нулевой зоне руля ещё уклады­ваются в границы разумного и остаётся ощущение связи руля с колёсами, «Нива» понятно ведёт себя на виражах. Сильно кренится, но заруливает туда, куда надо, и предел возмож­ностей хорошо ощутим. С ростом скорости, когда руль задаёт только направление, восторгов, конечно, уже никаких.

Зато на любых скоростях подвеска остаётся плавной и удивительно энергоёмкой. Ямы масштабов открытого люка? Плевать! Щербатые ледяные настилы после обильных снегопадов и мороза? Тем более. Да, на крупных неров­ностях ощутимо потряхивает, но всё, что заставляет всматри­ваться в полотно и приторма­живать водителей подав­ляющего числа обычных машин, за рулём «Нивы» либо не страшно, либо вообще пшик. Хотя на скользкой дороге лучше не заигрываться: системы стабилизации в «Ниве» 2021 года всё ещё нет и в случае чего водителю помогает только АБС.

Что до бездорожья, то и тут всё давно понятно. «Шниву», как и классиче­скую «Ниву», ограни­чивают на офф-роуде две переменных и одна постоянная: умелость водителя, степень подготовки железа и возмож­ности старень­кого мотора, с которыми сложно что-то сделать. В остальном для тех, кто не отличает кроссоверы от внедорожников, способ­ности Niva Travel уже на «понижайке» покажутся сверхъ­естественными. Ну а тем, кто привык орудовать блокировкой и не стесняться в желаниях, лучше любого тестировщика известно, когда придётся звонить трактористу из-за руля «Нивы».

К слову, во взаимодействии с рычагом раздатки есть свои премудрости. Переход между рядами и блокировка межосевого дифферен­циала не составляют труда, а вот возвращение в стандартный режим чаще всего приходится осуще­ствлять на ходу (само собой, сверхмалом) — иначе «не втыкается»!

Оснащение

Тот случай, когда в конфигураторе не запутаешься. Да его и нет как такового — на выбор доступны пять фиксированных комплектаций и семь «металликов» за одинаковую доплату в девять тысяч рублей.

По умолчанию, Niva Travel (комплектация Classic за 747 900 рублей) положены лишь одна подушка безопасности, АБС, розетки 12V и USB, зеркала с обогревом и электро­приводом, а также электро­привод передних стекло­подъёмников. В версии Comfort (804 900 рублей) добавятся подголов­ники на втором ряду, водительский подлокотник, кондици­онер, подогрев передних сидений, легко­сплавные 15-дюймовые диски вместо стальных и пластиковый колпак запаски.

За 844 900 рублей вы получите комплектацию Comfort Off-road со шноркелем, противо­туманки, пассажирский козырёк с зеркалом, сигнали­зацию и ключ с ДУ, рейлинги и литьё на дюйм больше. Версия Luxe за 890 900 рублей уже не сможет похвастать симпатичным шноркелем, зато будет оснащена пассажирской подушкой безопас­ности, водитель­ским сиденьем с регулировкой по высоте, электро­обогревом ветрового стекла, задними датчиками парковки и камерой, а также мульти­медийкой. Ещё будут некоторые косметиче­ские штрихи вроде корпусов зеркал, кожуха запаски и ручек дверей в цвет кузова.

Наконец, вариант Luxe Off-road стоит 905 900 рублей. В нём есть всё то, что и на предыдущей ступени, а также шноркель, защитные накладки на двери (неокрашенные) и чёрный потолок в салоне. Кстати, аудио­система даже в топовой Niva Travel включает в себя лишь два динамика — так что без авторынка нивоводу по-прежнему не обойтись.

Конкуренты

Вывод

Жить с Niva Travel в 2021 году можно. К люфтам, стукам и вою быстро привыкаешь, вспоминая с некоторым теплом свою первую «классику». Да и посторонние звуки и вибрации, которые не влияют на работо­способность, как мы помним, «не свидетель­ствуют о наличии дефектов». Хотя сложно смириться и с ненормаль­ными затратами на топливо (борт­компьютера у Niva Travel нет, однако даже по скромным прикидкам ей нужно 12–13 литров на сотню) и с перманентным ожиданием неисправностей.

Другое дело, что в покупке «Нивы» без реальной потреб­ности хотя бы периодически пере­двигаться по очень плохим дорогам (или вообще без них) особого смысла нет. Либо делать это нужно целе­направленно — например, брать внедорожник как вторую-третью машину исключи­тельно для вылазок на рыбалку и прочего активного отдыха. И радость от такой покупки будет полноценной. Машина значительно свежее внешне (долой биодизайн!), а в цвете «Амазония», как тестовый экзем­пляр, вообще недурна собой.

И ещё вас наверняка повеселит шноркель, если вы купите машину с соответ­ствующим оснащением. Едва ли эта штука пригодится на неподготов­ленной для сурового бездорожья машине, но он бесконечно забавно фыркает в приоткрытое окно. Ребячество? Да. Но разве мужчины не остаются детьми до самых преклонных лет?

Lada Niva Travel на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов