Lada Niva Legend против Suzuki Jimny: сравнительный оффроуд-тест культовых внедорожников разных школ

Эти машины очень похожи: винтажный «лупоглазый» стиль, короткие трёхдверные кузова и устойчивая репутация икон оффроуда. Но на самом деле рецепт идеального внедорожника Lada и Suzuki понимают по-разному. Да и цена автомобилей отличается почти втрое. Но поскольку и Niva Legend, и Jimny на дефицитном российском рынке до сих пор представлены официально, а достойных альтернатив им пока не предвидится, пора выяснить: стоит ли японское происхождение солидной переплаты или для нашего бездорожья нет ничего лучше тольяттинской классики. Важное уточнение: оба внедорожника — с «механикой»! 

Для каждого из этих автомобилей фраза «проверено временем» — не пустой звук. Ведь за «Нивой» и Jimny тянется шлейф полувековой истории успеха. И если полноприводную Ладу поставили на конвейер в 1977 году, то компания Suzuki впервые выкатила миниатюрный вездеход популярного в Японии формата кей-кара ещё раньше — в 1970-м.

С тех пор эволюция внедорожников шла по схожему маршруту: создатели каждой модели старались постепенно повышать уровень комфорта, не опуская высокую планку проходимости. В Suzuki вроде бы преуспели больше — во всяком случае из примитивного малыша с брезентовым верхом и чумазой «запаской» в салоне Jimny за четыре поколения превратился во вполне современный по оснащению автомобиль.

Lada менялась реже и куда скромнее. Достаточно сказать, что кондиционер «Нива» получила лишь девять лет назад, пристойный салон — в 2019 году, а версий с автоматической коробкой передач или, допустим, системой стабилизации в линейке нет до сих пор.

И всё же, если рассматривать сугубо техническую сторону вопроса, придётся отдать должное АвтоВАЗу, который ещё 46 лет назад наделил «Ниву» прогрессивной начинкой. Несущий кузов, постоянный полный привод, независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах — хайтек на фоне Suzuki, в основе которого до сих пор лежит архаичная платформа с лонжеронной рамой, двумя неразрезными мостами на пружинах и трансмиссией типа парт-тайм.

Другой вопрос, что среди джиперов немало фанатов именно такой олдскульной схемы. В числе аргументов, помимо прочего, называют внушительную артикуляцию мостов. Ходы передних колёс «Нивы» действительно скромнее. Но не будем забывать, что сзади у Лады тоже зависимая подвеска — и это отчасти спасает ситуацию. На практике, чтобы поймать диагональное вывешивание на обеих машинах, придётся постараться.

Правда, Jimny переваливается по ухабам вальяжно и бесшумно, а Niva Legend сообщает о сильно пересечённом рельефе хрустом шарниров, постукиваниями буферов и скрежетом покрышек (кстати, штатной размерности 185/75 R16) о кромки пластикового окрашенного бампера.

Всё дело в том, что декор топового исполнения Urban [Black] отличается нарядностью и штатными противотуманками, но для бездорожья не слишком подходит. Искать приключения лучше на модификациях «Нивы» с базовыми металлическими бамперами. Да и выглядят они олдскульно!

Тем более, что простые бамперы не боятся царапин. Для «Нивы» это крайне актуально из-за проигрыша в геометрии. Производители заявляют похожий клиренс: 200 мм у Лады, 210 мм — у Suzuki. Паспортные показатели действительно близки к истине, но надо понимать, что низшие точки Jimny — это картеры редукторов мостов. Остальные агрегаты подняты высоко, грамотно упакованы в периметр прочной рамы и местами прикрыты защитой. Цепляться за препятствия, по сути, нечем.

Niva Legend отличается более крупным задним свесом (углы въезда-съезда — 38 и 28 градусов соответственно против 37 и 49 градусов у Jimny) и провисающей системой выпуска. Но первым рельефа касается жестяной «фартук» моторного отсека: внушительный по площади, при этом довольно хлипкий — на силовую защиту не тянет. Поэтому по снежной колее Suzuki идёт непринуждённо, оставляя на гребне лишь лёгкие борозды, а Lada должна ползти осторожно, плугом нагребая перед собой сугроб.

То есть риск прилипнуть на «Ниве» в теории выше, однако на практике огромное значение имеют шины. Тестовую Ладу обули в на удивление цепкую на снегу и льду шиповку Nokian Nordman C, поэтому в большинстве не слишком экстремальных ситуаций даже блокировку межосевого дифференциала задействовать не приходится — держака и так хватает. Но если возможности полного привода исчерпаны, а покрышки всё равно срывает в пробуксовку, российский внедорожник беспомощно останавливается. Других резервов повышения проходимости нет, а фокус с притормаживанием колёс «ручником» (народная имитация блокировки дифференциала) срабатывает не всегда.

С Jimny обратная история. Во-первых, передний мост у него подключается жёстко — и делать это приходится постоянно, поскольку на недорогих «липучках» Viatti Bosco S/T размерности 205/75 R15 японский короткобазный внедорожник на заднем приводе отказывается нормально ехать по скользкому покрытию. Благо включается режим 4х4 на скоростях до 100 км/ч, и совершенно без усилий, а рычаги «Нивы» через раз заедают.

Во-вторых, нешиповки в любом случае пасуют на зимнем покрытии раньше. Однако на выручку водителю приходит электроника: имитации межколёсных блокировок работают так эффективно, что зачастую не только нивелируют разницу с шипованными шинами, но и позволяют Suzuki забраться чуть дальше «Нивы».

Другими словами, новичкам будет проще покорять оффроуд на «японце» — нужно лишь выбрать подходящие покрышки и научиться держать средние обороты в районе 3000–4000, где мотор выдаёт максимальную тягу. Дальше подстрахует электроника, оптимальным образом раскидав крутящий момент по колёсам. Выручит она и на крутых спусках, поскольку Jimny оснащён ещё и адекватной системой контроля скорости на уклонах.

Обладатель Niva Legend остаётся с дикой природой один на один. Никаких прогрессивных помощников в Ладе нет, успех продвижения зависит исключительно от опыта и умений человека за рулём. Хотя есть категория джиперов, которые находят в этом пуризме особое удовольствие: здесь попробовал нестандартную траекторию, там разогнался посильнее — авось, получится методом проб и ошибок. Хотя и риск застрять в режиме экспериментов, понятное дело, выше.

Кстати, нужно учитывать, что с энерговооружённостью дела у Jimny тоже получше: на тонну с хвостиком снаряжённой массы приходится 102 л.с. и 130 Н·м 1,5-литрового атмосферника K15B. Niva Legend с 1,7-литровой «четвёркой» ВАЗ-21214 располагает всего лишь 83 силами. Правда, по максимальной тяге почти паритет — 129 Н·м, да и понижающая передача в раздаточной коробке почти вдвое увеличивает крутящий момент (2.14 у «Нивы», 2 у Jimny) при редукции в главных парах порядка четырёх (3.9 у «Нивы», 4.1 у Jimny).

Но Lada, несмотря на несущий кузов, на полтора центнера тяжелее. В сочетании с отсутствием электронных помощников это диктует исключительно динамический способ взятия препятствий. К примеру, только с хорошего ускорения российский внедорожник залетает на крутую гору, куда Suzuki забирается внатяг.

Разумеется, при скоростной атаке препятствий машина страдает сильнее, да и цена ошибки возрастает. А Jimny позволяет действовать рассудительнее. И спешить на нём точно не стоит, поскольку у Suzuki слишком податливые подвески, глубокие крены и очень длинный рулевой механизм — больше четырёх оборотов «баранки» от упора до упора. Без особых навыков потерять контроль при активном маневрировании — проще простого: можно не успеть объехать дерево, канаву или камень.

Niva Legend в этом плане надёжнее, стабильнее и проворнее: при столь же удобных компактных габаритах и отличной обзорности Lada предлагает разумные три оборота руля и умеренные крены. Поэтому в тесноте леса российский внедорожник берёт реванш.

Отдельного внимания требует дальнобойность. В силу скромных по объёму топливных баков (40 литров у Suzuki, 42 — у Лады) соперники вроде бы не слишком подходят для экспедиций. Однако если Niva Legend даже в идеальных условиях потребляет 10–11 литров на 100 км, причём АИ-95 (хотя и на АИ-92 древний восьмиклапанный движок работает прекрасно), то Jimny укладывается в 7–8 литров официально предписанного «девяносто второго».

На бездорожье средний расход, очевидно, увеличивается на 2–3 литра, но общей картины экономичности это не меняет. При прочих равных заправлять японский вездеход придётся реже. Тем более, «Ниву» за 46 лет так и не снабдили замком топливного лючка. То есть слить бензин может любой прохожий, что и случилось однажды с тестовой Ладой: ночь прошла, бак опустел.

Чинить Jimny, вероятно, тоже придётся нечасто. Целый день покатушек по снежным холмам Suzuki словно не заметил — ему всё равно: асфальт под колёсами или бездорожье. А вот Lada заставила понервничать при повышенных нагрузках периодическими сигналами о неисправности двигателя и отказе вентиляторов системы охлаждения. На работоспособности автомобиля электронные сбои в итоге не сказались, но звоночек тревожный. Активному владельцу «Нивы» навыки полевого ремонта наверняка пригодятся.

При этом эвакуировать сломанную или застрявшую Ладу будет несколько сложнее. Niva Legend в исполнении Urban лишена фиксированных буксировочных приспособлений! А съёмная петля только одна, поэтому заранее не угадаешь — спереди или сзади её лучше вкрутить в бампер. Хотя в любом случае это логичнее сделать заранее, чтобы в грязи или в снегу не возиться с заглушками и очисткой резьбы. И возможно, имеет смысл потратиться на вторую проушину — стоит недорого, а польза очевидна.

Jimny в этом плане продуман грамотнее: спереди приварена одна петля, сзади — две. Доступ к ним отличный, и даже с самыми крупными шаклами проблем нет — толстые стальные пальцы легко входят в штатные отверстия.

Ещё одна важная характеристика, которую мы не рискнули проверять на практике, — глубина брода. В теории Suzuki к погружениям подготовлен удачнее: воздухозаборник двигателя у Jimny расположен выше. А «Нива» по-прежнему настораживает низким креплением генератора. Неслучайно знатоки первым делом поднимают его как можно ближе к капоту: есть специальные комплекты для такого тюнинга. Однако если Лада официально указывает допустимую глубину преодолеваемого брода в 500 мм, то японцы этот параметр вообще не упоминают. Так что возможные проблемы остаются на совести владельца.

Ну а на роль повседневного транспорта оппоненты годятся с натяжкой. Niva Legend и Jimny так и остались суровыми утилитарными вездеходами, весьма далёкими от современных понятий комфорта и динамики. Специфическим продуктом для людей особого склада.

Начнём с того, что при колёсной базе в районе 2,2 метра и длине автомобилей порядка 3,6 метра второй ряд сидений в Ладе и Suzuki чисто номинальный, там тесновато даже детям. К тому же карабкаться на задний диван через узкую щель между откинутой спинкой переднего кресла и средней стойкой кузова при высоком (и вечно грязном) пороге — то ещё удовольствие. Хорошо, что у Jimny кресло откидывается и отодвигается вперёд одним движением, причём сделать это может и сидящий сзади — нажав ногой на небольшой рычажок в основании сиденья.

Поэтому проще смириться с вынужденной двухместностью и сложить второй ряд, использовав пространство для увеличения багажника. Для Jimny это актуальнее, поскольку в базовой конфигурации салона японцы отвели для груза ничтожные 85 литров — городской рюкзак едва помещается!

В Niva Legend сиденье трансформируется только целиком, причём прежде необходимо откинуть массивную подушку, а потом на её место сложить спинку. И если за рулём устроился рослый человек, ничего не получится — просто-напросто не хватит места.

Но в Ладе багажник хотя бы не пародийный (265 литров) — влезают и чемодан, и объёмная сумка со спортивной экипировкой. От посторонних глаз поклажу прикрывает жёсткая полка, а подъёмная крышка на тесной парковке удобнее распашной двери Jimny. Ещё бы привод замка, наконец, сделали по-человечески, а то приходится вслепую тянуться к ручке, расположенной по левому борту в районе заднего дивана.

А ещё салон «Нивы» шире почти на 12 см. И это действительно важно, поскольку внутри Suzuki чувство локтя — норма жизни. Левой рукой упираешься в дверь, правой — в соседа. Между креслами едва поместился рычаг стояночного тормоза: даже подстаканники пришлось сдвинуть в ноги задних пассажиров. В Ладе такой проблемы нет, да и органайзер вокруг частокола рычагов устроен грамотнее.

Жаль, что печально известная жигулёвская посадка за 46 лет развития «Нивы» мало изменилась. Хорошо, что хотя бы кресло поставили более комфортабельное, но в остальном — беда. Диапазона продольной регулировки едва хватает, огромный руль закреплён криво и намертво, к рычагу пятиступенчатой «механики» нужно тянуться. При такой архаичной эргономике человеку любого роста и комплекции не найти оптимальной позиции, с чем-то придётся смириться — и почаще выходить в дороге на разминку.

Jimny внутри, помимо очевидного дефицита ширины, расстраивает разве что отсутствием площадки для отдыха левой ноги. Мелочь на фоне соперника. И даже в начальной комплектации Suzki производит впечатление более солидного и современного автомобиля. Здесь и комбинация приборов оформлена с выдумкой, и передняя панель выглядит брутальнее.

Японская заводская аудиосистема звучит сочнее и увереннее принимает радиосигнал, нежели дилерская магнитола в «Ниве», которая даже в Москве не позволяет нормально слушать эфир. А о датчике света, фронтальных подушках или ESP владельцу Лады остаётся лишь мечтать. Парирует Niva Legend разве что мощной (но шумной) «печкой».

Suzuki на фоне «Нивы» и едет почти по-легковому, достаточно резво набирая ход, уверенно замедляясь и сохраняя в салоне приятную тишину. Старты со светофоров, рваный городской ритм, толкучка в заторах — для Jimny рядовые эпизоды, не вызывающие у машины и её водителя лишнего напряжения. Да и вообще полуторалитровый моторчик тут бойкий, с заметным подхватом после 3–3,5 тысячи оборотов: на версиях с «автоматом» этого не замечаешь. 

Lada другая: здесь ускорение — это вызов, преодоление, о чём внедорожник неизменно сообщает разнотональными завываниями трансмиссии, ощутимыми вибрациями и нехотя поднимающейся стрелкой спидометра. Акустическая атака столь напориста, что способна доконать самого выносливого водителя. И тормозить приходится с запасом: ход средней педали велик, информативность так себе, а АБС «импортозаместить» в Тольятти пока не успели.

По этим причинам на Niva Legend совершенно не хочется разгоняться быстрее 100 км/ч. Однако и Jimny на загородных трассах не подарок. Здесь другие проблемы: порывы бокового ветра, встречные и попутные фуры, да просто колея и подбросы способны швырнуть Suzuki на соседнюю полосу — динамический коридор слишком широкий. И подруливать бесполезно, будет только хуже — примерно также ведут себя УАЗы с аналогичной схемой шасси.

Lada держит траекторию на прямой и в поворотах стабильнее. Не в последнюю очередь за счёт передней независимой подвески и подходящих шин. Nokian Nordman C изначально разрабатывалась для коммерческой техники, и её жёсткая боковина устранила уводы, сделав управление «Нивой» более точным. К тому же постоянный полный привод, в отличие от японского парт-тайма, позволяет гонять в режиме 4х4 по любому покрытию, а не только по бездорожью, что тоже добавляет российской модели устойчивости.

Чем Lada и Suzuki похожи, так это изрядным запасом энергоёмкости ходовой части. Оба внедорожника быстро ликвидируют привычку выискивать взглядом ямы и «лежаки» на дороге. За рулём таких машин на выбоины можно не обращать внимания — держи руль как следует, а остальное на себя возьмут крепкие пружины с амортизаторами и пухлые покрышки. Правда, если совсем потерять страх, к реальности первым вернёт Jimny: колебания увесистых мостов раньше приводят к неприятной болтанке, а порой и к жёстким ударам. Особо нежных может и укачать. Хотя любой другой автомобиль от такой нагрузки, наверное, вообще развалится.

Ну и про цены. Трёхдверная Niva Legend в начальном исполнении Classic стоит 821 900 рублей (включая необязательный набор автомобилиста за 2400 рублей) и представляет собой образец аскетизма. Из примечательного оборудования этой версии отметим разве что крепления Isofix для детских сидений, ходовые огни, борткомпьютер, пару 12-вольтовых розеток, гидроусилитель руля да электростеклоподъёмники.

Вариант Luxe за 872 900 рублей оснащён чуть богаче: появляются подголовники заднего дивана, 12-вольтовая розетка в багажнике, кондиционер, подогрев передних сидений и боковых зеркал с электроприводом, 16-дюймовые легкосплавные диски.

Стильная модификация Urban с пластиковыми окрашенными бамперами, противотуманками и двухцветными дисками обойдётся в 892 900 рублей. А у нас на тесте побывала спецверсия [Black] за 901 900 рублей, отличить которую легко по особым шильдикам, тёмным колёсам и чёрной отделке салона.

Jimny, напротив, участвовал в спарринге в самом доступном исполнении GL за 2 519 000 рублей (по официальному прайс-листу). Цена значительно выше, но и оснащение Suzuki не в пример богаче: доплачивать не нужно за центральный замок с дистанционным управлением, датчик света, противотуманки, электропривод боковых зеркал, мультируль с электроусилителем и регулировкой по высоте, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, CD-магнитолу с Bluetooth, подогрев передних сидений, фронтальные подушки безопасности, крепления Isofix, системы стабилизации и контроля давления в шинах, резиновые коврики.

Всего на 60 тысяч дороже — за 2 579 000 рублей — можно взять Jimny с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. В следующей комплектации GLX (CD) за 2 719 000 рублей альтернативы гидромеханике нет вообще, а список оборудования пополнят 15-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары с омывателем, обогрев боковых зеркал, круиз-контроль, климат-контроль, 12-вольтовая розетка в грузовом отсеке и органайзер багажника.

Топовый Suzuki называется GLX и стоит 2 749 000 рублей. Единственное отличие такой версии — мультимедийная система с семидюймовым экраном и навигацией. Тратиться на которую, пожалуй, смысла нет — проще пользоваться смартфоном.

В итоге вырисовывается любопытная картина. На наш взгляд, покупка «Нивы» оправдана в двух случаях. Первый — это дефицит денег. Сейчас в России не найти другого серьёзного внедорожника ценой до миллиона рублей без пробега и с полноценной заводской гарантией. Даже УАЗ Хантер уже стоит значительно дороже.

И пусть недостатков у ветерана из Тольятти хватает, но и достоинств тоже наберётся изрядно. Поэтому второй вариант — использовать «Ниву» в качестве заготовки под оффроуд-приключения. Трофи, джип-триал, путешествия, ралли-рейды — рецептов полно и соответствующего тюнинга тоже немало. И по цене Jimny реально построить из Лады вполне конкурентный спортивный аппарат даже для участия в соревнованиях.

Suzuki подкупает другим — фаном и универсальностью. В стоке он превосходит «Ниву» по проходимости и при этом отличается дружелюбным отношением к водителю на асфальте. Так что для тех, кого не пугают тесный салон и нюансы устойчивости, Jimny способен стать единым решением для повседневной эксплуатации и активного отдыха без дополнительных вложений. Причём в буквальном смысле: вышел из офиса, захотел развеяться и рванул на природу. Машина к такому повороту событий всегда готова.

А ещё карманный «японец» мил и брутален одновременно — про такой автомобиль точно не скажут, что он куплен потому, что на другую машину денег не хватило. Это имиджевая штучка, тонна харизмы, нечто особенное на фоне унылой массы типичных кроссоверов. И за такие машины почти всегда приходится переплачивать.

Lada Niva Legend

Suzuki Jimny

Lada Niva Legend и Suzuki Jimny на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов