Lada Niva Travel против Suzuki Jimny: тест пятидверных мини-внедорожников вне времени

Сумма в 1,5–1,8 миллиона рублей, которую сегодня просят за «новую» Ниву, на рынке серьёзной не воспринимается — с такими деньгами в дилерских центрах неловко спрашивать не то что кроссовер, а даже самый бюджетный седан. А у дилера Лады за эту сумму вы получаете выносливый полный привод, большой клиренс и пять мест в салоне далеко не в самой спартанской оболочке. Альтернативу во внедорожном сегменте искать бесполезно — ничего даже отдалённо похожего среди свежих машин не найти. Да и на вторичке Niva Travel, кажется, спорит только с самой собой.

Самый близкий по общим характеристикам вариант — индийско-японский Jimny с пятидверным кузовом, который тоже существует в сегменте имени себя. И его худо-бедно завозят в страну параллельным импортом даже бывшие официальные дилеры марки. Правда, сопоставлять ценники бессмысленно, потому что такое сравнение вгоняет в тоску: Suzuki из наличия стоит четыре миллиона рублей — более чем вдвое дороже Нивы!

В общем, едва ли кто-то всерьёз будет выбирать между этими двумя внедорожниками. Зато Jimny может стать адекватным фоном для оценки того, во что превратилась Niva Travel после череды модернизаций и стала ли она похожей на автомобиль 20-х годов XXI века.

Считать таковым сам Jimny можно только с рядом натяжек. Ведь это архаичная рамная конструкция с мостами и жёстко подключаемым передком, маломощным мотором и давно устаревшим четырёхступенчатым автоматом, притом простецки отделанная и оформленная нарочито грубо. Каковой, в общем, и задумывалась. Дизайнерский прикол, ретромобиль для абсолютно увлечённых людей? Или попытка создать нечто стильное на бесконечно древней базе, чтобы дёшево продавать в Индии? Ведь там, как и в родной Японии, Jimny в переводе на рубли стоит едва ли не дешевле нашей Нивы.

Но в нынешних реалиях рынка Jimny — недосягаемая величина. Хотя технически Niva Travel современнее. Как минимум потому, что у неё несущий кузов и постоянный, а не подключаемый полный привод. И двигатель теперь поинтереснее — 1.8 мощностью 90 л.с. Внешние обновки удачно маскируют стилистику девяностых, и чем-то устаревшим Lada не выглядит, особенно если смотреть спереди, на строгую мордочку с диодами головной оптики. Двери и боковины основательно прикрыты защитным пластиком, но в целом Travel, даже сохранив внедорожную эстетику, неплохо вписывается в современный мегаполис.

Ну а Jimny c его квадратным кузовом — просто классный: приятный глазу, весёлый и серьёзный одновременно. Хотя пятиверный вариант уже не кажется ни гармоничным, ни каноничным. Вроде бы стало удобнее и практичнее, но этот Suzuki как будто и не предназначался для перевозки людей в количестве больше двух.

Да и сильно практичнее Jimny не стал. Пусть сзади можно сесть без помощи водителя или пассажира (вылезать и откидывать кресла не нужно), но всё равно придётся протискиваться, тесниться и ехать без особого комфорта на тех же плоских стульчиках, хоть даже и с регулируемой спинкой. Другое дело, что появился какой-никакой багажничек объёмом 208 литров вместо 85, и туда уже влезает не только пара рюкзаков.

В Ниве тоже тесно на заднем ряду, места для коленей впритык, а трое взрослых явно стесняют друг друга. Но они тут хотя бы могут сесть, в отличие от Suzuki. И багажник не кажется номинальным — за спинкой дивана тут приемлемые 320 литров. Но если мерить чемоданами, то большой разницы нет, три кое-как влезают и туда, и туда. Более того, в Ладу их класть максимально неудобно, к тому же сильно мешает полка, деть которую некуда.

Преимущество в габаритах Нива демонстрирует на первом ряду. Если в Джимни передние седоки постоянно испытывают чувство локтя, упираясь с другой стороны ещё и в дверные панели, то Travel предлагает вполне нормальную кроссоверную посадку. Обе машины не имеют регулировки руля по вылету, однако найти подходящее взаиморасположение «баранки» и кресла проще в Ладе. И в целом здесь чуть удобнее, чем на плоской лавочке Suzuki, хотя само кресло Тревела, кажется, сделано едва ли не в кустарных условиях — иной раз спиной ощущаешь внутренности этого сиденья.

Но на фоне общей аскетичности это как будто и не заметно. Салон Нивы — царство пластика девяностых: твёрдые поверхности, округлые формы, кривенькие дефлекторы. Торчащий экранчик медиасистемы выглядит инородным, хотя умеет немало, ведь в устройство зашита оболочка с сервисами Яндекса. Но эргономика в любом случае давно устарела, вопросов к качеству отделки и сборки — масса.

Ладно скроенный Jimny хоть и кажется на ощупь таким же дубовым, сделан всё-таки с душой. Тот же гулкий пластик здесь собран в дизайнерский ретрообраз, да и изготовлено всё прилично. Клавиши не требуют сверхусилий, шайбы вращаются с приятным сопротивлением, рычажки не люфтят и щёлкают чётко — даже явная бутафория вроде выставленных напоказ прорезиненных болтов исполнена по-человечески, с уважением к пользователю. О будто бы наспех сколоченном салоне Нивы с его шатающимися кнопками и скрипучими дефлекторами такого сказать, увы, нельзя.

Однако и в Ладе есть место, где всё радует глаз: моторный отсек с новым двигателем, который встал туда как родной. Атмосферник 1.8 приятно шелестит на холостом ходу (механизм ГРМ тут ременный) и не пугает вибрациями. Звук у него не жигулёвский, а скорее «девяточный» — мягкий и немного воющий на оборотах выше среднего. А характер — преимущественно ровный, причём момента на низких оборотах много, трогается с места Нива непринуждённо. Да и дальше набор скорости получается понятным, прогнозируемым. Включать педаль на полную, как прежде, не требуется, тягу можно дозировать, спокойно держась в потоке транспорта.

Другое дело, что для трассы 90 сил, как ни крути, мало, лишний раз выходить в левый ряд не будешь. Да и крутить в звон новый 1.8 бессмысленно. Но обгоны машине точно даются легче. А о том, насколько эластичнее свежий двигатель работает под нагрузкой, мы уже писали — выражается это ещё и в том, что лишний раз не приходится переходить на пониженные передачи и мучить агрегаты.

Вот только любой выход из городского диапазона скоростей оборачивается сильным шумом — в основном трансмиссионным. И старая вазовская коробка воет не меньше редукторов. А на холодную работает просто плохо: с трудом включает передачи, бьёт по рукам при резком сбросе или подаче газа. Бывалые нивоводы рекомендуют сразу после обкатки как минимум сменить смазку во всех агрегатах. Но не исключено, что тут есть элемент везения: попадётся удачно собранная машина или не очень.

Хилый по иномарочным меркам 1,5-литровый моторчик Jimny развивает 102 л.с., но везёт при этом не полторы тонны, а почти 1200 килограммов снаряжённой массы. И не сказать, что везёт бодрее нивовского. Ровный до зевоты характер атмосферника ещё сильнее сглаживает четырёхступенчатый «автомат», и едет Suzuki плавно и очень линейно, без огонька. Но — едет, не заставляя бороться с рычагами и педалями. Прикладывать усилия приходится разве что к селектору раздатки, но это уже особый случай. А в базовых сценариях всё проще: нажал — поехал.

На трассе «квадратный» Jimny тоже не боец левого ряда — скорости выше 110 км/ч даются ему тяжело, прямой курс рамник с мостами держит плохо, шумит двигателем, работающим на высоких оборотах, а также воздухом, спотыкающимся об углы кузова. Пятидверный вариант с удлинённой базой хотя бы не так сильно козлит и подпрыгивает на неровностях, как оригинальный коротыш, но в целом управляемость всё равно оставляет желать лучшего.

Бесконечно «длинный» (около четырёх оборотов от упора до упора) руль Suzuki требует особого обращения и не даёт никакой обратной связи, а маневрировать в узких пространствах — мука. Да и подвеска беспощадна: ям и ухабов она совершенно не боится, но и пинает седоков на неровностях будь здоров!

Поступь обновлённой Нивы чуть благороднее (здесь перенастроенные амортизаторы, пружины и стабилизатор, а также тормоза от Весты), но строго держать курс она так и не научилась. Связь с машиной по рулю через гидроусилитель очень условная, реакции на смену курса замедленные, крены в целом никуда не делись. К тому же новые 17-дюймовые колёса хуже фильтруют дорожные мелочи, информируя о них водителя и пассажиров мелким зудом.

И всё же пробить это шасси по-прежнему трудно, так что спрыгивать с твёрдого покрытия на грунт водитель Нивы может смело. И заранее подключать полный привод ему будет не нужно — в отличие от владельца Suzuki. Но в месте, где Travel будет облизывать изгибы грунтовки, Jimny проскочит вообще без труда с его колёсами по углам кузова и отсутствующими свесами. Ограничением будут выступать скорее ходы подвески, а они у двух внедорожников одинаково велики.

По слою не слишком плотного снега обе машины пробираются одинаково далеко. И всё ещё могут пробиваться дальше после небольшого разгона с последующим тараном снежного бруствера. Другое дело, что Ниве это упражнение даётся немного труднее из-за особенностей управления тягой — силовой агрегат Suzuki работает эластичнее, а «автомат» позволяет легче дозировать момент на колёсах. К тому же у Jimny больше передаточное отношение понижайки: 2,64 против вазовских 2,135. А ещё Ниве приходилось чуть больше работать передним бампером там, где оппонент подминал слой снега под себя.

Добавьте сюда неплохо настроенную ESP, которой у отечественного внедорожника нет вовсе, полезную способность подтормаживать буксующие колёса и ассистент спуска с горы — и получится, что для фановых покатушек на бездорожье японский компакт банально удобнее, хотя в пределе по проходимости как таковой Нива не уступает.

Какая машина удобнее при повседневной езде по плохим и очень плохим дорогам, сказать трудно. С практической точки зрения вазовский внедорожник предпочтительнее хотя бы своими размерами и вместимостью. У него сравнительно современная посадка, приемлемая эргономика и понятные свойства на всех видах покрытия. Jimny же требует некоторых умений (задний привод по умолчанию), очень компромиссно управляется в бытовых ситуациях и откровенно мал для перевозки хоть чего-нибудь существенного.

Ну а по доступности между ними вообще пропасть. В объявлениях встречаются новые Jimny за три миллиона рублей, но это машины под заказ с неясной конечной стоимостью. А автомобили из наличия стоят не менее четырёх миллионов — как правило, в топовой комплектации, которая включает шесть подушек, датчики давления в шинах, света и дождя, диодные фары, медиасистему, 15-дюймовые стальные колёса, климат-контроль, камеру заднего вида, электроприводы зеркал и стёкол, а также минимальный набор электроники в виде систем стабилизации и помощи на спуске.

Не так уж и много, но даже этого по большей части на Ниве нет. Особенно в начальных комплектациях. Простецкий «Классик» за 1 419 000 рублей предлагает лишь водительскую подушку, АБС, гидроусилитель, центральный замок, передние электростеклоподъёмники, сервоприводы и обогрев зеркал, аудиоподготовку и 15-дюймовые штампованные диски. «Комфорт» стоимостью 1 528 000 рублей — фронтальные подушки, подлокотник водителя, подогрев сидений и кондиционер. Легкосплавные диски и светодиодные фары появляются в версии «Практик» за 1 603 000 рублей.

Выше — комплектация «Драйв» за 1 717 000 рублей, где появляются колёса на дюйм больше, задняя камера и парктроник, круиз-контроль и медиасистема. Наконец, диодные противотуманки, тонировка, регулировка водительского кресла по высоте, подогрев ветрового стекла и 17-дюймовые диски — это вариант «Техно» за 1 789 000 рублей. А на самой вершине линейки стоит Нива в особом оформлении КХЛ за 1 814 000 рублей.

Объяснять, почему более компактный и во многом менее удобный автомобиль в нынешних реалиях стоит более чем вдвое дороже, смысла не имеет. Вопрос скорее в том, стоит ли Lada Niva Travel хотя бы своих денег, если сделана объективно хуже? С другой стороны, она удобна для водителя, прилично едет, обладает хорошей проходимостью, а с тугими кнопками и люфтящими дефлекторами в целом можно мириться. Хотя всё же обидно: ведь если в Индии могут сделать качественную приятную машину, то, вероятно, могли бы и у нас?

Фото: Вячеслав Крылов