Suzuki Jimny против BAIC BJ40: сравнительный тест рамников с характером

Рамные внедорожники с ​​жёстко подключаемым полным приводом — особая каста автомобилей. И Suzuki Jimny занимает в ней уникальное место. С появлением пятидверной версии компакт как будто бы стал ещё и практичным и уже вполне официально конкурирует с условными аналогами. Например, с BAIC BJ40 — китайским косплеем Jeep Wrangler. Сможет ли японская легенда противостоять оммажу на «американца»? Разбираемся в сравнительном тесте. 

Внешне BAIC BJ40 и Suzuki Jimny роднит разве что стилистика классических внедорожников: угловатые кузова, высоко посаженная оптика, запасные колёса на пятой двери. Но разве может быть что-то общее между малышом Jimny и здоровенным джипом, который приехал на этот тест будто бы специально потроллить Suzuki за «няшную» внешность.

А ведь за наивными круглыми глазками и весёленькой расцветкой Джимни скрывается настоящий внедорожник: рама, неразрез­ные мосты на обеих осях, классиче­ский полный привод part time с жёстко подключа­емым передком и электронные имитации межколёсных блокировок. Опытный взгляд сразу заметит полное отсутствие свесов, чёрные бамперы, которые нестрашно приложить о какой-нибудь бугор, широкие колёсные арки и очень взрослый дорожный просвет. 

Источник вдохновения для внедорожника BAIC настолько очевиден, что от сравнения с Jeep Wrangler ему никак не отвертеться. Угловатые формы, широченные колёсные арки, выставленные напоказ петли, ручки дверей, из-за которых приходится выворачивать кисть неудобным образом, массивные буксировочные петли в открытом доступе — и даже две съёмные секции крыши, превращающие внедорожник в кабриолет.

Ничего подобного сейчас нет ни у одного другого внедорожника, официально представленного на российском рынке. Но если две пластиковые секции над передними сиденьями убираются за пять минут (поверни несколько защёлок — и готово), то с колпаком над вторым рядом и багажником придётся серьёзно повозиться, потратив кучу времени и сил. 

Для разборки крыши понадобятся гаечные ключи, головки Torx и отвёртка, чтобы поддевать крепления обивки, под которой нужно ещё и отсоединять электроразъёмы. Придётся снять трубки и поводки стеклоочистителя, повторителя стоп-сигнала и задней видеокамеры — весь процесс точно займёт не менее часа. И в одиночку со всем этим не справиться, потому что тяжёлый цельный колпак без ассистентов не поднять.

А ведь можно ещё сложить лобовое стекло, откинув его на буферы на капоте. Но сделать это даже сложнее, чем снять заднюю часть крыши — и вряд ли этим станет хоть кто-нибудь заниматься шутки ради. А других причин делать это как будто и нет.

Впрочем, в том, что BJ40 отнюдь не игрушка, сомнений нет. Это тоже рамник, с двойными поперечными рычагами спереди и неразрезным мостом на пружинах сзади, полным приводом part time с межколёсными блокировками. Заявленный дорожный просвет «китайца» такой же, как у Джимни, — 21 сантиметр, но по факту под редуктором заднего моста BAIC можно намерить 24 сантиметра и почти столько же — под металлической защитой спереди. У Suzuki под задним мостом 19 сантиметров, а спереди — 21 см, как и заявлено.

Угол въезда BJ40 и Jimny одинаков — 37 градусов, угол съезда больше у «японца» (49 градусов против 31), а угол рампы меньше у «китайца» — 23 градуса против 24. 

По параметрам геометрической проходимости два внедорожника, несмотря на кардинальные внешние и габаритные отличия, похожи. Однако Suzuki в базе поставляется с обычными шоссейными шинами Bridgestone Dueler H/T, а BAIC идёт с «зубастыми» всесезонками Cooper Discoverer ATS, которые вне дорог будут предпочтительнее. На Джимни для оффроуд-вылазок придётся ставить что-то более цепкое. 

Но ведь и на асфальтовых покрышках «японцу», кажется, вообще всё равно по какой дороге ехать! Подключаем полный привод рычагом между сиденьями, и лёгкий внедорожник (1,2 тонны снаряжённой массы против почти 2,1 тонны у BAIC) ползёт по песчаной насыпи с таким рвением, будто бы под колёсами твёрдый грунт. Грязь, песок, перегибы и косогоры, скользкие подъёмы или крутые спуски, лесные просеки — Джимни, кажется, проползёт везде даже без понижайки.

На этой машине можно буксовать, пробираться через препятствия внатяг и всячески нагружать полноприводную трансмиссию — перегреваться в ней попросту нечему. Можно ползти с любой скоростью и трогаться с любого покрытия. Нужно лишь помнить о том, что задний редуктор моста, висящий ниже всех остальных элементов, может якориться и нагребать перед собой грунт. С сыпучим песком это не проблема — достаточно сдать назад и снова рвануть вперёд, чуть сместив траекторию. А вот «продавливать» твёрдую колею не имеет смысла — равно или поздно машина беспомощно повиснет на брюхе.

Другой вариант — дать газу и выпрыгнуть из ловушки: кондовая подвеска переварит и не такое. Но у Джимни есть ещё одно слабое место: крепления продольных рычагов в районе задней оси тоже имеют привычку якориться за грунт и заминаться при ударах о камни. А ещё стоит помнить, что у машины узкая колея и в набитые более крупными внедорожниками тропы она чаще всего не попадает.

102-сильный моторчик на бездорожье везёт с трудом, но могучая понижайка разом решает эту проблему, увеличивая тягу на колёсах ровно в два раза (для Джимни существуют кастомные киты с передаточным отношением вплоть до 4,9 и даже 6,5). Но понижайка сразу отключает противобуксовочную систему, что тянет за собой автоматический отказ от электронной имитации блокировок. А ведь электроника в Джимни адекватная, и, лишившись её помощи, водителю придётся ехать ещё внимательнее. 

BAIC BJ40 по ощущениям другой. Энерговооружённость у него явно выше, да и в целом он куда современнее. Вместо архаичных рычагов управления — небольшая шайба и кнопки жёстких блокировок межколёсных дифференциалов на обеих осях. Жаль, никаких индикаторов работы блоков на приборной панели нет, включены они здесь и сейчас или нет — непонятно. 

Передняя ось подключается жёстко — то есть постоянно ездить на полном приводе на «китайце» тоже нельзя. Согласно инструкции, подключить передок разрешается на скорости не выше 30 км/ч, а разгоняться в полноприводном режиме нельзя быстрее 60 км/ч. Всё примерно как с Джимни, только ощущения другие: если вне асфальтированных дорог «японец» ощущается лёгким точным инструментом, с которым езда по бездорожью превращается почти что в игру, то BAIC во всех смыслах тяжелее — он не такой подвижный, требует от водителя больше осторожности и навыков. А выбирать траекторию лучше заранее и с запасом — куда именно снесёт квадратный кузов, неизвестно.

Однако во внедорожных возможностях BJ40 не уступает Jimny: свесы минимальны, вывесить колёса до потери контакта сложно, а электронные помощники работают адекватно, хоть и с некоторой задержкой. Как и в Suzuki, управлять тягой удобно, но самой тяги тут больше и без понижайки. Акселератор откалиброван хорошо, дозировать момент удобно. А клиренс иногда кажется бесконечным!

Штатные «зубастые» шины Cooper (на версиях попроще стоят похожие покрышки Sailun) вне дорог хороши: песок и грязь они выгребают отчаянно. А там, где зацепа не хватает, выручают блокировки. Сложная электроника BJ40 уже не требуется, да и полагаться на неё не хочется — настроены ассистенты неидеально. Фактически всё сводится к своевременному включению полного привода и адекватной оценке направления — если есть теоретическая возможность проехать, BAIC это, скорее всего, сделает. 

На твёрдом покрытии рамники чувствуют себя не так уверенно. BJ40 транслирует в салон всю мелочёвку заметными тычками, передаёт микровибрации на руль и оказывается жестковат на дорожных стыках и острых неровностях, хотя крупные ямы подвеска разглаживает отлично. Но нужно быть готовым к тому, что комфортной поездка в BJ40 вряд ли будет — на городских скоростях машина едет прилично, а вот трассовый режим с раскачкой и болтанкой уже напрягает.

Повторяющиеся кочки или множество выступающих заплаток заставляют автомобиль козлить и подпрыгивать в разные стороны, разбалтывая и дестабилизируя машину, а короткие волны подбрасывают заднюю часть кузова на приличном ходу. Неровности в поворотах провоцируют смену курса, и лишь на прямой внедорожник ведёт себя вразумительно. 

Тяжёленький, но слегка резиновый руль без ярко выраженной обратной связи на скорости становится легче — им можно болтать из стороны в сторону на несколько градусов из нулевого положения без страха сбиться с курса. Но следить за прямолинейностью движения всё-таки надо, хотя постоянной коррекции, как на старых УАЗах, BAIC не требует.

Малыш Jimny на удивление комфортнее! Он лучше разглаживает мелочёвку, у него меньше раскачка, а на разнокалиберных неровностях внедорожник трясёт ощутимо меньше. При этом крупные кочки всё так же отдают в руль, а высокий узкий кузов заваливается в поворотах. Но в целом автомобиль едет стабильнее BJ40 — «японец» не соскакивает с курса на кочках, на волнах не возникает козления, да и вообще его поведение на ровном асфальте кажется более благородным.

На прямой дороге Suzuki почти не плавает по полосе, но микродвижений рулём для поддержания прямолинейности всё же требует. К тому же у Джимни есть другой недостаток, которого напрочь лишён его соперник: боковой ветер и набегающий поток от проезжающих навстречу фур просто сталкивают машинку с курса.

102-сильный атмосферный моторчик объёмом 1,5 литра, который казался достаточным в городском трафике, на трассе откровенно скисает. Он натужно жужжит на высоких оборотах, а беспроблемный в других режимах четырёхступенчатый «автомат» Aisin вдруг оказывается беспомощным, путаясь в передачах при ускорениях. Досаждает и неважная шумоизоляция: ветер гудит в зеркалах и около стоек, «поют» шины. BAIC в целом заметно тише даже с учётом грязевых колёс.

У BJ40 проблем с тягой нет: двухлитровый турбомотор мощностью 218 л.с. (380 Нм) в паре с породистым восьмиступенчатым «автоматом» ZF везёт тяжёлый квадратный автомобиль очень бодро. Ускорения в городе или обгоны на высокой скорости на трассе проблем не доставляют. Коробка перещёлкивает ступени мягко и точно, вообще не напрягая водителя.

Заявленное время разгона до «сотни» составляет 10,8 секунды — это весьма неплохой результат, но ехать бодро не хочется из-за особенностей поведения автомобиля. Вроде бы гидроусилитель даёт какую-то обратную связь, но в виражах рамник валится наружу поворота и сильно кренится — какой уж тут спорт? И шины быстро сдаются, позволяя машине плужить передком в поворотах.

А Jimny до «сотни» просто разгоняется, не более того. Автомобиль позволяет держать крейсерские 120 км/ч, быстрее которых ехать страшновато. В городе на нём легче, но драйверских амбиций он лишён — в ощущениях это тот же рамник, что и BJ40, только размером поменьше.

Зато Джимни почти вне зависимости от режима движения радует скромным аппетитом, позволяя уложиться в 9 литров на «сотню». BAIC же в городском цикле с лёгкостью съедает по 15 литров 92-го, а в смешанном — около 12–13 литров.

В статике у каждого из внедорожников свой шарм. Jimny внутри максимально простой: жёсткий пластик, руль регулируется только по углу наклона, дверные карманы фактически отсутствуют, а салон тесный — тут даже нет центрального подлокотника. Но такую обшивку после внедорожных покатушек легко отмыть, подобрать удобную посадку за рулём вполне возможно, обзорность отличная, мультимедийная система неожиданно поддерживает беспроводной Apple CarPlay, а блок климат-контроля — образец простоты и удобства использования. 

BAIC больше похож на автомобиль XXI века. Есть цифровая приборка, электрорегулировки сидений и кожаный салон, электронный селектор коробки передач, центральный подлокотник с просторным боксом, а подогревы сидений и руля выведены на отдельные механические кнопки (к слову, в Jimny вообще нет ни единого подогрева) — в общем, с эргономикой тут полный порядок. 

Но китайский внедорожник тоже не идеален: из-за тугих замков дверьми приходится хлопать с силой, элементы интерьера источают химический запах, некоторые кнопочки и детали люфтят, а массивные передние стойки и амбразура заднего окна затрудняют обзор. Отчасти выручают крупные боковые зеркала и электронное зеркало заднего вида, которое, правда, серьёзно искажает дистанцию. 

Руль BJ40, как и в Jimny, тоже можно настроить только по высоте, а регулировки сидений не блещут широтой диапазонов. Однако в целом посадка в «китайце» удобнее: если в Suzuki, хоть и с относительным комфортом, но всё же сидишь словно на высоком узком стуле, то в BAIC профиль кресел удачнее, и в длительной поездке устаёшь в них гораздо меньше. 

Очевидно, что и на втором ряду BAIC просторнее и удобнее. Разница в колёсной базе автомобилей составляет 15,5 см: 2745 мм у BJ40 против 2590 мм у Jimny. Задняя дверь китайского внедорожника распахивается на 90 градусов, есть подножка и поручни, поэтому забраться внутрь не составляет труда. Места в коленях предостаточно, есть запас воздуха над головой, а в плечах не тесно — в отличие от узкого Suzuki. 

Пятидверная версия Jimny стала намного просторнее — колёсная база по сравнению с трёхдверкой увеличилась на гигантские 340 мм. Несмотря на игрушечные размеры машины, двое взрослых мужчин без проблем пролезают на второй ряд, и их колени даже не будут упираться в спинки передних кресел. Наконец, тут установлены мягкие сиденья вместо простенькой «скамейки». Но вот в плечах всё равно будет тесно, центрального подлокотника тут, очевидно, нет, а из всех «бонусов» в наличии только электростеклоподъёмники.

Багажник у Jimny… есть. В пятидверной версии его объём увеличился с 85 до 208 литров, поэтому сюда уже можно уместить не только пару рюкзаков, но и крупный туристический чемодан в придачу. Правда, задние сиденья не складываются в ровный пол, да и места при этом освобождается не так уж и много — отсек увеличится до 332 литров.

BJ40 в спецверсии Champion, которая посвящена победе BAIC в азиатском ралли-марафоне «Такла-Макан». Помимо внешних отличий (матовый серый цвет кузова, красные суппорта и пружины, неокрашенный пластик вместо хрома на бамперах), в багажнике внедорожника установлен огромный ящик с пятью глубокими отсеками органайзера. Этот короб лишил внедорожник такелажных петель на полу. Крючков или сеток тоже нет, как и рулонной шторки. 

Благодаря ящику при сложенных задних сиденьях образуется ровный пол (что недоступно для обычных BJ40), но удобство это кажущееся, поскольку погрузочная высота получается гигантской — человек ростом 180 см будет буквально закидывать вещи в багажник, поднимая их на уровень груди. Производитель утверждает, что объём багажника BJ40 составляет 532 литра, но из-за массивного короба у тестовой версии он явно меньше.

Есть у китайского внедорожника и ещё одна особенность. Открывающаяся вбок створка багажника никак не фиксируется в открытом положении. Для этого вроде бы предусмотрена отдельная резиновая распорка, которая на липучке крепится к стенке отсека, но, чтобы зафиксировать дверь, её придётся снять и вставить в проём между самой створкой и кузовом. Если этого не сделать, есть риск, что металлическая дверь сильно ударит по спине. 

Версия Champion появилась совсем недавно — в апреле этого года. Всего для России выделили 50 автомобилей: стоимость каждого — 4 500 000 рублей, это самый дорогой BJ40 в линейке.

В оснащение входят две подушки безопасности, светодиодные фары, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, круиз-контроль, передняя и задняя камеры, круиз-контроль, электронная приборная панель, мультимедийный комплекс с Carbitlink, аудиосистема с семью динамиками, розетка на 220 В, видеорегистратор, а также отделка салона экокожей. 

Базовый вариант под названием Flagship стоит 4 350 000 рублей. По оснащению он похож на Champion, однако не имеет короба в багажнике, розетки на 220 В, межколёсных блокировок, электрорегулировки пассажирского сиденья и передней камеры.

Также у BAIC есть вариант Exclusive с двухлитровым дизелем мощностью 162 силы за 4 400 000 рублей. Такой автомобиль по сравнению с Flagship потеряет датчики света и дождя, декоративный кожух запасного колеса, подогрев руля, цифровое зеркало заднего вида, сабвуфер, но снова получит 220-вольтовую розетку в салоне. 

Пятидверные Suzuki Jimny поставляются в Россию по параллельному импорту из Индии. На Авто.ру есть несколько предложений о продаже таких автомобилей: все — в комплектации Zeta за ​​4,4–4,6 миллиона рублей. Оснащение внедорожника скромное: шесть подушек безопасности (вместо двух у BAIC), однозонный климат-контроль, электростеклоподъёмники, электропривод зеркал заднего вида, круиз-контроль, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto и камера заднего вида. 

За те же 4,4–4,7 миллиона рублей сейчас можно купить более современный Tank 300, но до статуса легендарного внедорожника ему далеко, а харизмы у BJ40 будет побольше — одна только разборная крыша чего стоит! И пусть с BAIC тяжеловато взаимодействовать в городе, но вне дорог потенциал модели огромный. Да и сделана она не банально, с кучей интересных решений.

С Jimny легче ужиться в городской среде за счёт компактных размеров, лучшей топливной экономичности и в целом более покладистого характера, чем у BJ40. Езду по бездорожью «японец» превращает в лёгкую игру, прощая многие ошибки, — использовать такую машину в качестве пособия начинающего джипера может быть интересно. Плюс широчайшие возможности для тюнинга. Но вот цена… 

С другой стороны, рамные внедорожники с настоящим парт-таймом по-прежнему остаются уникальной техникой не для всех. Они для людей, которые знают, как такой техникой пользоваться. И готовы мириться с её недостатками, чтобы поддерживать нужный уровень эпатажа. Ведь Jimny — тем более пятидверный — всё ещё притягивает взгляды. А BAIC пусть только учится этому, зато получается у него уже очень неплохо.

Suzuki Jimny

BAIC BJ40

Suzuki Jimny и BAIC BJ40 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов