Экономическая целесообразность: экспертный тест Lixiang L6. Плюсы и минусы официального гибрида

Есть ощущение, что официальный статус марки Lixiang в России нужен был разве что ей самой, но никак не клиентам и почитателям. Ведь и без гарантий, авторизованного сервиса и центрального склада запчастей «Лисян» в РФ покупали охотно. А обретение ОТТС, помимо прочего, неизбежно сказалось на стоимости машин для конечного потребителя. Причём заметно.

Осенью 2024-го, когда доллар в России стоил больше 95 рублей, тогда ещё младший кроссовер L7 в топовой версии Ultra можно было взять примерно за 7 900 000. Сейчас такая же «семёрка», и тоже 2024 года выпуска, но уже через официального импортёра обойдётся в 8 530 000 рублей — хотя курс доллара колеблется в районе 71 рубля.

Да чего уж: в конце мая 2026 года даже базовый Lixiang L6 (посмотреть на Авто.ру) стоит 8 190 000 рублей без учёта акций, скидок и спецпредложений, а топовый обойдётся почти в 8,8 миллиона рублей.

И вроде всё понятно: утильсбор заметно подняли и ставки продолжат расти, импорт из Киргизии скоро усложнят, с АвтоВАЗом конкурировать запретили — гайки для брендов, которые не выпускают машины в России, закручиваются всё сильнее. Но что с этого тому, кто собирается покупать автомобиль? Что клиент получит за почти девять миллионов рублей, приобретая нафаршированный L6?

Интерьер

Одинаковый масштабируемый дизайн — это не только удобно и экономически целесообразно, но и приятно тем, кто собирается покупать младший «Лисян». Лёгкий кузовной шейвинг — и никто не узнает, какой Li вы себе взяли: дорогущий флагманский или самый массовый и доступный.

Интерьер L6 ничем не отличается от салона L9. Тот же руль с приборкой-наростом над ступицей, двухэкранный кластер на передней панели, тотальный (почти) отказ от физических кнопок и общая простота форм. При этом базовые действия в ребусы превращать не стали: зеркала настраиваются обычными клавишами на дверной карте, «баранка» регулируется с помощью джойстика на самой колонке, а за настройку сиденья отвечают привычные качалки на внешнем торце подушки.

Посадка за рулём — вообще не про спорт или активное вождение. Сидишь высоко, смотришь далеко, само кресло не давит на бока или бёдра, прямо указывая на то, что за гонками — к другим машинам. В общем, посадку можно даже назвать вальяжной, но не расхлябанной, как в «Лексусах» конца 2010-х, когда они были на пике популярности в нашей стране.

В вопросе практичности Lixiang L6 — типичный «китаец». Пара лотков под смартфоны с индукционными зарядками спряталась под передней панелью, за ними организовали удобную и глубокую нишу для мелочовки, далее на пути следования ко второму ряду — пара глубоких подстаканников, а венчает всю эту конструкцию подлокотник с боксом, но совсем небольшим. Сюда же убраны USB-порты для тех, кто предпочитает ретроградные способы зарядки мобильных девайсов. На традиционном цокольном этаже — лишь 12-вольтовый слот.

И сколько бы мы ни избегали рассказа про 15,7-дюймовую медийку, в случае с «Лисяном» сделать это невозможно. Потому что она буквально доминирует — не только визуально, но и функционально. «Климат», радио, музыка, калибровки управляющей электроники автомобиля — всё зашито сюда. И если пару лет назад, во время знакомства с машинами Lixiang ещё из «параллельных» поставок, раскрыть весь потенциал этого комплекса из-за банального незнания китайского языка было невозможно, то в случае с официальными машинами ситуация радикально иная.

Когда мы забрали L6 на тест, русифицированная версия прошивки до автомобиля ещё не долетела, но, к счастью, на месте был хотя бы английский язык. Поэтому с базовыми функциями вроде настройки температуры в салоне можно было разобраться без умных камер-переводчиков на смартфоне. Ну а чуть позже «по воздуху» прибыла версия ПО 8.3.0 — и комплекс запестрел кириллицей!

Некоторые бестолковые в наших широтах приложения из КНР, а также виджеты с китайскими новостями с этой прошивкой из комплекса не улетучились, перевод местами корявый. Но, во-первых, импортёр планирует улучшаться и в этой части тоже, а во-вторых, степень несуразности русификации у L6 куда ниже, чем, например, в автомобилях GAC, официально присутствующих в РФ куда дольше.

И вам точно стоит хотя бы пробежаться по всем трёхэтажным разделам меню, чтобы если не подобрать оптимальные для вас калибровки каждой из систем, то хотя бы понять все возможности индивидуализации. Ведь чуть ли не каждый элемент — от силового агрегата и подвески до программы и интенсивности массажа — можно отрегулировать. Сам дисплей этому только способствует: качество изображения на высоте, а чувствительность близка к образцово-показательной.

Второй монитор такого же размера и качества предлагает несколько урезанный функционал в части настроек автомобиля (внезапно зажать подвеску пассажиру не позволит), но даёт куда больше развлекательных возможностей. По умолчанию дисплей предлагает доступ к какому-то китайскому онлайн-кинотеатру с яркими афишами локальных франшиз, но неподалёку скрывается браузер, через который получится добраться до российских стриминговых сервисов. Да, видео на ходу работает. Да, водитель может подсматривать в экран и даже видеть, что там происходит. Безопасно ли это? Конечно же, нет.

Помимо кино и музыки, с этого же экрана пассажир может поменять настройки климатической системы, включить массаж и так далее — в общем, всячески улучшить свои бытовые условия в дороге.

Ещё один экран в салоне разместили на руле. Это удобно и неудобно одновременно. Удобно, потому что через него же меняются основные настройки управляющей электроники (ага, он сенсорный) — полезно иметь их всегда под рукой. Неудобно, потому что пользоваться им как приборкой почти невозможно, так как приходится слишком сильно смещать фокус внимания с дороги. А если одновременно ещё и в пассажирский монитор подглядеть захочется, то риск ДТП возрастает многократно.

К счастью, пялиться в светящуюся полоску над ступицей руля постоянно не придётся, потому что проекционник у «Лисяна» — убойный. Яркий, большой, хорошо считываемый. Плюс ко всему прямо на него транслируются данные с лидара (хотя найти им практическое применение, если машина едет не автономно, очень сложно), а также изображения с боковых камер! Ага, у него настолько высокое разрешение, что при включении поворотника прямо в проекции появляется картинка того, что происходит сбоку от автомобиля. Для тех, кто регулярно забывает поглядывать в зеркала, функция незаменимая.

Практичность

Несмотря на статус младшей модели в линейке, на втором ряду в L6 — окололимузинный комфорт. Даже рослые пассажиры усядутся за высокими водителями, ни во что не упираясь. Макушка потолок тоже не протирает, а ступни под передние сиденья помещаются даже в массивной зимней обуви.

Оснащение на втором ряду — богатейшее. Для «галёрки» предусмотрели свою зону климат-контроля, подогрев и вентиляцию половинок дивана, пару мощных USB-разъёмов современного формата Type-C, ёмкий выдвижной бокс с подогревом и охлаждением, классные авиационные подушки на подголовниках, электрическую регулировку угла наклона спинки, а также откидной подлокотник со вставкой-подстаканниками.

Багажник — внезапно небольшой по паспорту, но достаточно вместительный по факту. Документальный объём составляет 491 литр, что будто бы совсем немного для почти пятиметровой машины, сопоставимой по габаритам с Toyota Highlander. Но, судя по всему, в «Лисяне» просто не мухлевали с замерами и привели данные от пола отсека до багажной шторки. Как бы то ни было, крупная сумка со спортивной экипировкой залетает в L6 играючи, с размещением массивных туристических чемоданов тоже никаких проблем не возникает, а пространства перед и над ними хватит для того, чтобы поставить ещё с десяток пакетов и авосек поменьше.

Плюс багажник получился не только ёмким, но и удобным. По каждому из бортов предусмотрели яркие диодные лампы освещения, имеются крючки для сумок и такелажные петли для крепления сетки, 12-вольтовая розетка расположена справа, клавиши электроприводов спинок задних сидений — слева. А за каждой из колёсных арок притаился небольшой, но удобный кармашек.

Подполье заняли пенопластовым органайзером, в котором закрепили знак аварийной остановки и переходник для питания внешних потребителей электроэнергии (да, L6 умеет и такое), а также ремкомплект — увы, почти пяти метров автомобиля компоновщикам «Лисяна» не хватило для того, чтобы утрамбовать сюда хотя бы малоразмерную запаску.

Техника и надёжность

Lixiang L6 представили в 2024 году. Последовательный гибрид построен на фирменной модульной платформе, рассчитанной на среднеразмерные модели с несущим кузовом. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — многорычажная схема.

Но у L6 нет пневмоподвески, как у старших моделей, — здесь применены классические пружины в сочетании с электронно-управляемыми амортизаторами. Это решение упрощает конструкцию и снижает стоимость владения, сохраняя при этом высокий уровень комфорта.

Силовая установка построена по последовательной схеме: бензиновый двигатель механически не связан с колёсами и работает на привод генератора, заряжающего тяговую батарею. 1,5-литровый турбомотор L2E15M мощностью 154 л.с. конструктивно близок агрегатам семейства PSA/BMW Prince (Peugeot EP6CDT / BMW N13). Оснащён турбонаддувом, прямым впрыском и цепным приводом ГРМ. При работе в стабильных режимах без резких пиковых нагрузок ресурс потенциально выше, чем у классических ДВС. Однако чувствительность к качеству топлива сохраняется: оптимальным вариантом считается АИ-95.

За движение отвечают два электродвигателя — по одному на каждой оси. Совокупная мощность системы достигает 408 л.с., а крутящий момент составляет 529 Н·м. Тяговая батарея в модели L6 — литий-железо-фосфатная (LFP) ёмкостью 36,8 кВт·ч. Для защиты от низких температур предусмотрена развитая система термостатирования.

Передача момента реализована без классической коробки передач — каждому электромотору ассистируют одноступенчатые редукторы. Это исключает из конструкции такие сложные узлы, как гидроблоки или пакеты фрикционов, снижая количество потенциальных точек отказа. Но предъявляет высокие требования к надёжности силовой электроники и инверторов.

На автомобили, приобретённые у официальных дилеров, распространяется официальная гарантия: три года или 100 000 километров пробега на сам автомобиль, а также восемь лет или 160 000 километров — на тяговую батарею и основные электрокомпоненты силовой установки.

Езда

«Мне этот мир абсолютно понятен. Я здесь ищу только одного — покоя, умиротворения и гармонии», — мог бы дежурно отвечать владелец Lixiang L6, когда у него спрашивают, как его машина едет. Потому что более умиротворённый автомобиль представить себе трудно.

Плавность хода, несмотря на отсутствие у «шестёрки» пневматической подвески, назовём образцово-показательной. Бывает, большие и тяжёлые колёса нет-нет да и шлёпнут по асфальту после безрассудного проезда «лежачего полицейского». Но даже это не отзывается на кузове жёсткими ударами, которые могли бы вывести пассажиров L6 из состояния душевного покоя. Шумоизоляция соответствующая. Кажется, что на магистральной скорости реально услышать, как в салоне пищит комар.

Обратная сторона такой вальяжности — посредственная управляемость. Очевидных недостатков у L6 практически нет, в отличие от, например, похожего по архитектуре Deepal G318, но рулить кроссовером не слишком интересно. Да и масса, сформированная в том числе внушительной электрической надстройкой, напоминает о себе каждый раз, когда закусываешься с каким-нибудь «Кайеном». В общем, L6 — совсем про другое. Он как Lexus RX, возведённый в абсолют по комфорту, но оставшийся на том же уровне по рулёжке.

При этом динамика у паркетника — моё почтение. Дать первым со светофора, слегка присев на заднюю ось, — раз плюнуть. За правой педалью, даже с почти опустошённой батареей, L6 следует так же послушно, как удав за кроликом, но весь гонор 408 сил в машине с расслабленно настроенным шасси со временем начинает утомлять. К счастью, создатели Lixiang предусмотрели и это.

У управляющей электроники есть режим, который на русский перевели как «Плавный». При его активации реакции на правую педаль демпфируются настолько, что умчать первым под «зелёный» уже не получится. С места машина снимается подчёркнуто степенно, с максимальным достоинством и уважением к сидящим внутри. И если в большинстве других автомобилей такие эко-френдли-калибровки выводят из себя, то в L6 подобная работа силового агрегата полностью мэтчится с шасси. Для большого города с бесконечной толчеёй и пробками — лучше не придумаешь.

Вне зависимости от выбранных калибровок смущает электронная педаль тормоза. Понять через неё, что там с колёсами, особенно на скользком покрытии, практически невозможно. При срабатывании АБС где-то вдалеке слышен знакомый стрёкот, но остальные органы чувств проблему и опасность не осознают, что действительно может испугать неопытных водителей.

Запас хода по паспорту составляет 1160 километров, но достигнуть их можно разве что на том же полигоне и в тех же условиях движения, что были на сертификационных испытаниях. В реальности же на L6 с полностью заправленным баком и заряженной батареей можно всю неделю ездить по пробкам, не разыскивая АЗС или ЭЗС.

Комплектации и цены

Официальные Lixiang L6 представлены в России в двух комплектациях — Pro и Max. Первая уже включает в себя продвинутый, но немного урезанный по сравнению с топ-вариантом комплекс автономного вождения, трёхзонный климат-контроль, панорамную крышу, пару беспроводных зарядок, четыре USB-порта, 12-вольтовую розетку, полностью диодную оптику, многослойное остекление, подогрев руля и всех сидений, проекционный дисплей, 20-дюймовые диски, аудиосистему с 19 динамиками, круговой обзор, автопарковщик, массаж в передних креслах, систему контроля качества воздуха и все остальные ништяки, которые полагаются премиальным «китайцам». Такая версия стоит 8 190 000 рублей без учёта скидок и специальных предложений.

Более дорогой вариант обойдётся в 8 790 000 рублей. И от младшей версии он отличается продвинутым автопилотом на чипе Nvidia, а также декором. Например, более крупными колёсами.

Конкуренты

Итоги

Тут нечего скрывать: Lixiang L6 — классный автомобиль. Просторный, комфортный, хорошо оснащённый, лишённый китайских эргономических странностей. Поэтому и неудивительно, что «Лисяны» ещё до обретения официального статуса пользовались отличным спросом. Но и ценники тогда были совсем другими. Такими, что почти любой автомобиль этой марки обходился в РФ дешевле «серых» BMW, Mercedes-Benz, Audi и Lexus. Однако сейчас ситуация изменилась радикально.

С заводским прайсом L6 не кажется таким уж выгодным предложением. Ведь за те же деньги можно без проблем купить множество уже ввезённых в РФ премиальных «европейцев» и «японцев», которые за годы параллельного импорта успешно научились обслуживать и ремонтировать.

Ну а когда отдаёшь за автомобиль сумму, эквивалентную стоимости небольшой квартиры, едва ли в первую очередь думаешь, как и чем его потом чинить. В общем, экономическая целесообразность такой покупки прямо сейчас очевидной не кажется, даже несмотря на то, что как машина L6 едва ли в чём-то серьёзно уступает старорежимному премиуму.

Фотографии: Вячеслав Крылов