Чемпионат седанов бизнес-класса: Сhery Arrizo 8 против Toyota Camry

«Убийца Camry» — надоевший, заезженный и, к счастью, почти отзвучавший штамп, который достался Chery Arrizo 8 (посмотреть на Авто.ру) в 2023 году. Субститут популярных седанов «старой гвардии» — от самой «Тойоты» до Kia K5 и Mazda6 — пришёл в Россию уже после того, как ключевые жертвы освободили класс. И показное китайское нападение просто не случилось. Рынок оперативно получил машину, неплохо подходящую почти всем, кто прежде поглядывал на «Камри», однако в новых условиях не решался на параллельный ввоз.

Тем не менее очное сравнение азиатских машин всё ещё возможно. В нашем чемпионате бизнес-класса — матч за звание лучшего между Chery Arrizo 8 и Toyota Camry (посмотреть на Авто.ру). Игроки на поле — поехали!

До ухода «Тойоты» из России интерьер тогдашней Camry мы называли сдержанно традиционным: обилие кнопок, физические стрелочные приборы в щитке, микс фактур и доминирование пластика. Актуальный седан — почти другой: дизайн элементов причёсан, есть тактильно приятная отделка, строгость форм уместна, а фокус на цифровизацию салона заметен сразу. При этом с эргономикой по-прежнему чуть ли не классический порядок. 

Освоиться за рулём можно на раз-два. У колонки есть удобный «премиальный» джойстик электропривода, кресло и зеркала регулируются кнопками, а обращаться к меню инфокомплекса за подстройкой органов управления (как, например, в Geely Preface) не нужно. Даже селектор коробки большой и хваткий. Огорчает на рабочем месте Camry разве что сенсорный, а не кнопочно-крутилочный блок климат-контроля, с которым сложно подружиться сразу. Да и цифровая приборка с мельтешнёй информации хуже лаконичного стрелочного блока. Хотя имитацию круглых шкал можно выбрать в настройках.

Chery на фоне современной «Тойоты» не аутсайдер. Более того, и дизайн, и эргономика водительского места Arrizo 8 кому-то будут ближе, ведь организовано всё понятно. Обустройство салона образца 2022 года по-прежнему кажется современным, а отделка местами выглядит даже премиально — чего стоят резные сетки динамиков в дверях или дизайнерские ручки а-ля Lexus. Встроенный ароматизатор — ещё одна примета машины с претензией на статус. 

Подстроить руль, кресло и зеркала в Arrizo 8 легко. Сиденье с развитой боковой поддержкой управляется кнопками на двери. Подушка по-китайски куцая для рослого водителя, однако в «Тойоте» она ещё короче. Регулировать «баранку» Chery по высоте/вылету нужно вручную, но так быстрее, чем сервоприводом, а для зеркал есть свой блок в привычном месте, рядом с кнопками стеклоподъёмников. Прыгнув за руль, обживаешься мигом, а эргономических странностей в салоне не встречаешь. Нефиксируемая «качалка» трансмиссии как минимум крупная и нащупывается вслепую, а приборный дисплей (да, он немного бликует) имеет несколько вариантов дизайна. И странноватую минималистскую графику можно заменить на хорошо читаемый дуэт стрелочных шкал. Правда, в точности как в «Тойоте», климатика Chery предлагает сенсорный блок, которым не очень удобно пользоваться. По итогу у соперников из Китая и Японии практически паритет. Удивляет?

При оценке мультимедийных систем принимаем во внимание не только их функционал и размер дисплея, но и всё, что связано с использованием гаджетов: стабильность подключения, количество доступных разъёмов, наличие беспроводной зарядки и места, куда можно пристроить смартфон на время поездки.

Добрать очки в противостоянии с «Тойотой» китайскому седану помогает и медиакомплекс. Правый 12,3-дюймовый экран спаренного инфоблока Arrizo 8 полностью русифицирован и дружит с Apple/Android-смартфонами напрямую, без протоколов-посредников. Беспроводных технологий немолодая уже медийка Chery не имеет, и запастись кабелем для коннекта просто необходимо. Меню организовано не идеально, но толково, и запомнить путь к конкретной настройке легко после пары прогулок по медийным закоулкам. 

Из интересного у Chery — встроенная навигация и возможность записи видео с камер (замена видеорегистратору), а в числе недостатков — нестабильный коннект со смартфоном и местами ломаный перевод. Что, например, значат «АСЭТ» или «Локальная настройка»? Не поймёшь, пока разок не ткнёшь и не изучишь.

Инфокомплекс Camry вроде бы лучше с порога. Яркая графика, блоки быстрого доступа прямо на рабочем столе 12,3-дюймового тачскрина, отображение погоды и виджет навигации перед глазами. Но стоит продвинуться в настройках на шаг-два, как понимаешь: русифицированы здесь лишь обложка и несколько разделов, а не весь массив меню, к которому нужно обращаться.

«停车后启动», — пишет тестовая Toyota китайского ввоза. И без переводчика не понять, о каком типе настроек идёт речь. Попусту тратишь время на регулировку даже банального радио — к местным частотам приёмник импортной машины глух. Выход для владельца один: адаптация медийки и калибровка меню, что потребует времени и денег. С одной стороны, логичное следствие персонификации чужого для России автомобиля. С другой — лишние трудности после покупки.

Сенсаций нет: и японский, и китайский седаны гостеприимны, предлагают достаточно места на заднем ряду и не диктуют пассажирам странную посадку. Дальше нюансы. На диване Chery просторно, напольный тоннель невысок, и, если приспичит, устроиться можно втроём. Двоим пассажирам тем более обеспечены запас места над головой, удобные подголовники с выемками, органайзеры в передних креслах, раздельные дефлекторы обдува и обогрев — он включается кнопками, так что просить кого-то дать тепла через медийку не нужно. Жаль, что USB-разъём общий, и заряжаться без разветвителя придётся по очереди.

Camry отвечает не менее удобным вторым рядом, который с учётом большой стеклянной крыши делается более заманчивым. Пассажирам, как и в Chery, адресованы откидной подлокотник с подстаканниками (отличие — есть ниша для мобильника), персональные дефлекторы обдува, петли Isofix под удобными крышечками и зарядка. Тут, правда, перевес у Camry: два гнезда формата USB-C против одного A-типа у Chery. 

Взятая нами Toyota к прочему запомнилась тактильно приятной обивкой дивана и «босс-кнопками» настройки пассажирского кресла с заднего ряда. А вот недостатки существеннее: напольный тоннель у «японки» более развит, что может осложнить рассадку втроём, а обогрев дивана не предусмотрен. Замеры линейкой вывели Arrizo 8 вперёд ещё по одному показателю: места для коленей при отрегулированном под рослого (185 мм) водителя кресле в Chery чуть больше, чем в «Тойоте». Мелочь, но для сравнения — заметная.

Оба отсека без ухищрений приняли большие измерительные чемоданы и предложили немного места для мелочей. В Chery для некрупной поклажи доступны боковые углубления (правое — с бортиком-сеткой), но массивные петли крышки съедают полезный объём. Вдобавок тесно забить багажник вещами мешают незащищённые провода, проложенные по потолку: трамбовать скарб нужно с осторожностью. 

Что до полезных приспособлений, их мизер: упомянутая сетка для фиксации баклажки с омывайкой и органайзер под полом, обустроенный вокруг полноразмерной (!) запаски. Перевезти длинномеры в Arrizo 8 можно, сложив диванную спинку: проём получается зауженным, но без ступеньки на стыке.

Camry субъективно удобнее для загрузки недлинных предметов. Пузатые чемоданы легко залетели в автомобиль, а по бокам и сверху осталось место для клади поменьше. Крупные петли, как у Chery, защищены пластиком, и в целом отсек кажется схожим по отделке и наполнению. Приятные отличия трюма «Тойоты» — выведенные прямо в багажник рычажки складывания дивана и пластиковые крючки, на которые можно навесить сетку. Неприятные — ступенька при переходе в салон (её старается сгладить накладка) и подполье без полезных ниш, где лежит обычная докатка. 

Обе машины лишены 12-вольтовых розеток в багажниках, а проёмы для загрузки длинномеров в салон узковаты. Электропривода створки не имеют, но закрывать/открывать крышки легко. В Chery нравятся обустроенный подпол с нишами для мелочей и полноценная запаска, а в «Тойоте» — лёгкая трансформация отсека и вместимость.

Не адаптированная к нашему климату Toyota сливает эту часть сравнения. Антикор кузова Camry — на уровне погрешности, а из зимнего пакета в салоне есть лишь обогрев водительского кресла, предложенный не для всех комплектаций. Обод руля, подушка дивана, ветровое стекло и тем более форсунки омывателя у машины гуандунской сборки остаются холодными. 

В оснащении официального Arrizo 8 — полный «тёплый» набор. Прогреть можно оба сиденья, диван, руль, ветровое стекло, форсунки омывателя и зеркала, а вдобавок предусмотрен дистанционный запуск двигателя. 

Общий промах китайского и японского седанов — пороги, которые не защищены от грязи и пачкаются. Так что следить за одеждой в обеих машинах придётся внимательно. В целом же Chery предлагает больше и, как следствие, наращивает отрыв от оппонента. 

Выявлять цинк на металлических деталях кузовов при осмотре помогает толщиномер, но, например, хитрую оцинковку гальваническим отжигом — весьма эффективную защиту от ржавчины — такие приборы часто не видят. Приходится обращаться к официальным данным и уточнять, какой метод защиты от коррозии использует конкретный производитель.

Например, «чёрный» по прибору кузов тестовой Camry формально как раз оцинкован: в Японии применяют метод «гальваниль», предусматривающий горячую диффузию металлов при температуре в 1000°С, но обработка машин китайской сборки технологически проще. И уповать на химию не стоит: слой ЛКП у машины тонкий, и повредить грунт нетрудно. Так что есть смысл задуматься о защите кузова плёнкой — пустой перестраховкой такая доводка «Тойоты» не будет.

Покрытие панелей кузова Chery жирнее, а оцинкованный металл опознаётся толщиномером: пояснять что-либо здесь нет надобности. Защита распределена по поверхности Arrizo 8 равномерно, и прибор почти не фиксировал секторов с тонким слоем цинка, как это было на конкурентном Geely Preface. Противоречивые данные (оцинковка и её отсутствие) мы получили лишь на правом переднем крыле и двери за ним. Удивил тестовый седан 2023 года выпуска ржавчиной на крышке багажника и некоторых других элементах. Правда, судьбы прокатной машины мы не знаем, и некачественный ремонт после небольшого ДТП (если оно было) не исключаем.

Любопытно, что на практике владельцы предъявляют претензии и «Тойоте», и Chery. Зоны риска кузова Camry XV80 — пороги, крылья и капот. Владельцам Arrizo 8 часто уже после пары зим нужно инспектировать сварные швы, пороги, стойки крыши и выпуск. Ввиду нюансов уверенно дать преимущество ни одной из машин мы не можем, потому — справедливая ничья в этой части сравнения.

Скоростные параметры автомобилей оценивали прибором Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу — с 60 до 100 км/ч. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Также отмечали субъективное удобство управления тягой, отклик на педаль акселератора, качество работы автоматических трансмиссий. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала упражнений. Покрытие — сухой асфальт.

Официально для Arrizo 8 с разжатым 186-сильным мотором («налоговыгодную» дефорсировку до 150 сил провели позже) заявлены 8,9 секунды разгона до сотни и максимальные 205 км/ч. Наши замеры перебили паспортную динамику: Chery с пробегом оказалась самой шустрой из участниц чемпионата, показав 8,1 секунды старта к 100 км/ч на 18-дюймовых шинах GitiComfort 225 V1. Toyota Camry на 19-дюймовых покрышках Bridgestone Turanza 6 Enliten ответила 9,1 секунды до сотни.

Лидерство снова у Chery? Если учесть расход бензина, не совсем: тестовый Arrizo 8 в среднем пил по 8,5 литра АИ-92 на 100 км. Гибридная Camry в силу конструктива радовала более приятными 7 литрами той же марки топлива на сотню. Разница не так мала, воспринимается глазом и на итог сравнения влияет.

Сильнее же подкупает то, как раскрывается потенциал машин на разгоне. Более медленная Camry ощущается цельной и собранной, не суетится при наборе скорости и выходит к сотне (и выше) с достоинством и ощущением запаса под педалью. Атмосферник под капотом не надрывается, а при смене режимов бесступенчатая коробка не огорчает: отличная силовая связка и для трассы, и для рваного городского трафика. 

Chery тоже набирает ход динамично и тихо: мощный турбомотор под капотом не вопит, а преселективная коробка меняет ступени своевременно и верно. Но, в отличие от Camry, внести смуту в логику «робота» Arrizo 8 проще: на кикдаунах трансмиссия задумчива, а динамичной езде с частой сменой темпа предпочитает плавное и прогнозируемое «бизнес-классовое» ускорение без суеты.

По итогу снова ничья. В разгоне китайского седана больше прыти, китайско-японского — вкуса. А по экономичности гибридная Camry всё же на полтора литра интереснее. 

Эффективность замедления тоже отслеживали прибором Racebox. Автомобили прошли цикл из четырёх подряд торможений со 100 км/ч до полной остановки. За итоговый результат приняли среднее арифметическое всех попыток, также субъективно оценивая стабильность на курсе и выносливость механизмов. Покрытие — сухой, шершавый и местами неидеальный асфальт, что позволило сделать выводы о работе ABS и качестве шин.

Здесь важно оговориться: попавший к нам из проката Arrizo 8 замедлялся так, что пугал испытателей и начисто провалил замеры: 50,8 метра тормозного пути со 100 км/ч — уровень Lada Priora и 30-летних иномарок. Потому обратимся к прошлым тестам, где механизмы свежих седанов схватывали цепче и внушали доверие эффективностью работы. Но даже те наши выводы позволяют оценить тормоза «Тойоты» выше. Просто потому, что они у Camry настроены лучше, а левая педаль, как хороший инструмент, радует точностью и откликом, особенно на фоне средненькой и пресной калибровки узла у Chery. Причём напомним: снаряжённая масса гибридной «Тойоты» (1585 кг) почти на 100 кг выше, чем у оппонента.

В этом испытании мы заставили машины выполнить классическую переставку, она же «Лосиный тест» (имитация объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу), и манёвр «Поворот», когда автомобиль должен пройти затяжную дугу с ускорением на выходе.

Вот где отстававшая прежде Camry догнала Arrizo 8. Да и разве были сомнения, что настройки шасси «японки» понравятся больше? Оторваться от руля «Тойоты» сложно, и, пересаживаясь в Chery, не только конечностями, но и сердцем понимаешь разницу между характерами двух машин. 

Что до объективных моментов, то Camry рулилась точнее и очень шустро реагировала на команды рулём. А стоило поехать быстрее, исполняя динамичные S-ки, раскрылась как машина, допускающая минимальные для класса крены: даже на крутых виражах и при быстрой смене курса кузов «Тойоты» не качался и не требовал от пилота действий на опережение. Крутанул «бублик» — получил почти мгновенное смещение носа, точное и почти плоское.

Поведение Chery в поворотах — предсказуемое, контролируемое и… всё. Усилия на руле маловато, обратная связь ненатуральна, а с учётом подубитой подвески тест-седана были видны крены. Плюс адекватную систему стабилизации Arrizo 8 лучше держать включённой: с деактивированным «ошейником» в калибровках шасси начинает проявляться дисбаланс, и отлавливать занос на этой машине, объезжая препятствия, не хочется. 

Комфорт автомобилей в движении нам помогают оценить не только собранные на обычных дорогах впечатления, но и полигонный тест на тарированных препятствиях. Мы, в частности, сымитировали «лежаки» разной высоты и предусмотрели выступающий канализационный люк. Машины выполняли тест на скорости 20–30 км/ч, качество работы подвесок демонстрируют видеоролики.

Chery не стесняется передавать в салон дорожные дефекты, включая мелочовку, так что адекватную обработку средних неровностей и отсутствие пробоев — если ехать поживее — воспринимаешь скорее как удачу, а не данность.

Однако утюжить скверные участки на Camry приятнее: подвеска «Тойоты» куда лучше обрабатывает разнокалиберные неприятности и к тому же делает всё тихо — такое нравится. Лишь в экстремальном для бизнес-седана темпе пролёт над тарированными препятствиями казался водителю неприятным: плотную ходовую можно было назвать жёсткой. Но в обычной жизни такую «кроссоверную» езду владелец, скорее всего, не допустит. 

Гуляющие по салонам звуки мы ловили в районе ушей водителя, а две дорожки шума — результаты замеров при равномерном движении со скоростью 100 км/ч и разгоне «в пол». Чем гуще «шерсть» графиков, тем шумнее было в салоне, а выраженные амплитудные пики — итог проезда неровностей и работы трансмиссии.

По графикам видно, что результат Arrizo 8 — максимум неплохой, а вот Camry лучше берегла пассажирские перепонки. Всплеск в левой части графика ускорения с хода случился из-за вариатора; сымитировав переключение, Toyota поехала тише. Мини-претензия — шумный Bridgestone на дисках тестового седана.

Что до Chery, слабину «шумки» подсветил ощетинившийся график. Впрочем, субъективно явного дискомфорта не приносили ни динамичный разгон, ни воссозданный магистральный темп на абразивной дороге полигона. Помогли и двойные стёкла китайской модели. Но преимущество — на стороне «Тойоты».

В этой части матча традиционно замеряем дорожный просвет и оцениваем уязвимость элементов кузова при движении по плохой дороге и на парковке. И купленную «Тойоту» придётся беречь. Пусть 15 сантиметров реального клиренса Camry — больше, чем у соперника (у Arrizo 8 — 14 см), длинный нос её бампера с хромированной губой висит опасно низко. Чиркнуть передком можно не только о бордюр, но и о перегиб полотна, покидая подземный паркинг. Осторожность нужна и при швартовке задом: пластик висит невысоко, и риск поцарапать декор очевиден.

Плюс обвеса Chery — приподнятый клюв переднего бампера, что немного улучшает геометрическую проходимость. И в теории пронести нос над среднего размера бордюром реально. А вот паркуясь кормой, можно ненароком тюкнуть о бетон глушитель: уязвимый элемент висит ниже, чем у Camry. 

Платформа с подвижными роликами позволяет сымитировать потерю сцепления одним из ведущих колёс. И понять, как электроника машины будет устранять проскальзывание, например, на обледеневшем подъёме или во дворе зимой.

Toyota не задержалась на роликах дольше пары секунд. Никаких лишних действий водителя: система заметила пробуксовку и весьма быстро притормозила левое колесо, передав тягу на опорное правое. Зацеп — и машина движется вперёд.

Не спасовала и Chery: капельку больше времени на вращение вывешенного колеса — и результативное схватывание с дальнейшим выездом с платформы. Неплохо.

Объективно оценить обе модели сложно. «Параллельная» Toyota Camry не имеет в России официального прайс-листа, а Chery Arrizo 8 — пока он доступен — представлен у дилеров в версии с мотором послабее.

Тем не менее пойти и купить Chery сегодня проще: 150-сильный седан без учёта спецпредложений и скидок оценивается минимум в 2 865 000 рублей, а максимум — в 3 275 000. На выбор есть три варианта оснащения, от компромиссного Active без ADAS-помощников, адаптивного «круиза» и крупных салонных дисплеев до топового Ultra Black, где имеются панорамная крыша, вентиляция кресел, беспроводная зарядка и 12-колоночная «музыка».

Найти новую Camry XV80 несложно как из наличия, так и под заказ — в том числе не из Китая, без гибридных технологий или с мотором в 2,5 литра. Меняющиеся цены можно обрисовать приблизительно, ориентируясь на предложения на Авто.ру к моменту подготовки материала: минимум 4 000 000 рублей, максимум — 9 500 000, если рассматривать в том числе японскую сборку.

Балл здесь получает Chery, ведь даже с учётом более затратного ТО этот седан доступнее, и на него действует гарантия: три года (или 100 000 км) плюс ещё пара лет дополнительной техподдержки.

Может показаться, что Chery в матче не хватило рывка, чтобы встроиться в клишированный образ «замены Camry». В реальности японский седан, даже собранный в Китае, по-прежнему воспринимается более основательным, интересным, драйвовым и престижным — причём с запасом. Не забываем про ликвидность «Тойоты», так что разрыв между машинами вне рамок судейства значителен.

Оценку Camry занизили неудобный для России медиацентр и мизер «тёплых» опций. Да и цену экземпляров параллельного ввоза сложно игнорировать. Arrizo 8 помогли адаптация для РФ и умеренная стоимость. Вот и выходит, что выбор между машинами очевиден и для фанатов, и для тех, кто тратит деньги с холодной головой. Пока же Camry зарабатывает очередные три балла в нашем чемпионате, а Chery мы говорим спасибо за борьбу.

Не забывайте следить за событиями турнира на сайте Журнала Авто.ру по тегу «Чемпионат». А ещё — подпишитесь на наши аккаунты в соцсетях. Так точно не пропустите ничего важного.

Эмоциональная составляющая в случае с автомобилями так же важна, как и сухие показатели. Поэтому вне зачёта автор каждой дуэли и ещё два журналиста с большим опытом оценивают машины безотносительно динамики разгона, размеров багажника, возможностей мультимедийных систем и так далее. В итоговую копилку эти баллы не идут, но помогают полнее раскрыть характер дуэлянтов.

Chery против Camry? В 2023-м это казалось вполне естественным, и не только потому, что иного выбора не было. Ведь китайцы предложили вполне корректную альтернативу — большой, классно отделанный седан с кучей современных фишек и креативных решений. Смущал разве что малокубатурный 1.6, но и он развивал приличные 186 сил, почти как тогдашняя Camry 2.5. А что сейчас?

На первый взгляд, ситуация не в пользу китайской модели. Она потеряла в мощности, а Toyota выкатила новую машину, пусть и архитектурно не слишком прорывную: та же платформа TNGA, очень знакомые обводы кузова. И всё же более привлекательную, в том числе по интерьеру — в «камрюхе» удобно, немного олдскульно, но не уныло. Плюс технологичный гибрид: тихий, плавный, интересный для любого техногика.

Что в Arrizo? Уют! Мягкая кожа с интересным рисунком, подсветочки, рукоятки дверей будто от старого холодильника ЗИЛ — кстати, невероятно удобные. Ароматизатор. Полный зимний пакет. Да и по ряду объективных показателей этот Chery бьёт «Тойоту»: он удобнее как минимум для задних пассажиров, его багажник рациональнее, да и по части геометрической проходимости я с автором не во всём согласен, благо намучился с Camry на подземных парковках.

А сыпется Arrizo в езде во многом из-за того, что слегка подустал за время не самой щадящей эксплуатации. Возьми мы новую машину, она показалась бы более цельной. Но с учётом снижения мощности новых Chery всё равно можно сделать понятный вывод: ездить на Camry будет приятнее. В поворотах «китаец» не интересен, в управлении тягой имеет свой характер, к скоростному слалому явно не годен. С точки зрения комфорта шасси работает прилично, но Toyota и тут благороднее, породистее.

Но смотрим на счёт и видим моральную победу Chery. Потому что проигрыш «Тойоте» 11:10 — это не проигрыш, а выигрыш примерно 15:11 за счёт разницы в стоимости, которая покрывает любые преимущества и недостатки. Собственно, вопрос выбора тут, кажется, даже и не стоит. Хотя бывалые пользователи подобных машин могут меня поправить тем фактом, что в рамках таких тестов мы не оцениваем живучесть автомобилей и их ликвидность на вторичном рынке. А тут всё может опять поменяться, потому что Chery с невеликим пробегом уже не выглядит и не воспринимается новым, а Toyota… это Toyota. 

Когда заранее просчитать экономику владения таким бизнес-классом почти невозможно, в дело вступает эмоциональный фактор. Руководствуясь им, я, пожалуй, отдам голос за Chery. Отчасти объективно, отчасти — против «Тойоты». Которую очень уважаю, но всё-таки не люблю.

Если бы в 2018 году кто-то сказал, что «Камри» может победить кого-то из одноклассников в ездовых дисциплинах, то иначе как нонсенс подобное заявление расценить было бы непросто. «Тойота» рулится, разгоняется и тормозит? Ну ерунда же какая-то. Она не ломается и не дешевеет — вот её основные достоинства. Однако же счёт на табло. И «японец» победил именно благодаря ездовым свойствам.

Спорить тут просто не о чём. Даже не обращая внимания на состояние конкретного Arrizo 8, китайский седан изначально сыроват во всех ездовых дисциплинах, кроме разве что динамики — ход он набирает уверенно. А вот с замедлением могут быть проблемы. Это подтвердили и наши тесты, и мой первый раз за рулём Chery несколько лет назад: пара относительно серьёзных тычков по левой педали, и механизмы теряют эффективность настолько, что аж страшно.

Рулится «Арризо» тоже без огонька. Понять что-то руками через руль — нереально. Впрочем, это претензия в той или иной степени справедлива по отношению почти ко всем китайским автомобилям. Но в конкретном случае удивляет, насколько понятнее, точнее и приятнее ведёт себя «Тойота», которая раньше только и получала тумаки на фоне Kia K5, Mazda6 и Ford Mondeo.

Chery воспринимается более таксистским, машиной-функцией. И тезис о том, что для личного пользования Arrizo 8 — не лучший выбор, подтверждает наш опрос реальных владельцев таких седанов: довольных там немного. Тогда как у «серых» Camry ситуация строго противоположная: люди рады, несмотря на отсутствие гарантии и то, что отдать за японский седан пришлось сумму, которая прежде для этой модели казалась абсолютно немыслимой.

В общем, мой голос за «Камри», но сухие показатели стали для меня неожиданностью. Не буду скрывать: на берегу сложно было представить, что «Чери» сможет дать такой серьёзный бой признанной легенде.

Фотографии: Вячеслав Крылов