Чемпионат моделей бизнес-класса: седан Toyota Camry против лифтбека «Москвич 6»

В уже восьмом по счёту поединке чемпионата бизнес-класса народная любимица Toyota Camry встречается с андердогом — лифтбеком «Москвич 6» (посмотреть эти модели на Авто.ру), который пока болтается в самом конце турнирной таблицы. Соперники не самые очевидные, а исход матча, казалось бы, предрешён. Но не будем торопиться и разберёмся во всём по порядку. Наверняка и у модели столичного предприятия найдётся, что противопоставить авторитету. Тем более «Камри», как бы ужасно это ни звучало для её фанатов, тоже неидеальна. 

Toyota Camry — большая, солидная, строго-чёрная, гибридная и очень дорогая. Последнее, впрочем, понятно: ни одна из модификаций не попадает под льготный утильсбор, везти машины приходится окружными путями, плюс по пути накручиваются ещё сотни тысяч посредникам и прочим конторам, желающим заработать. Но спрос не падает: на Авто.ру на момент подготовки материала нашлось более 400 (!) предложений, а на дорогах японский седан встречается гораздо чаще того же «Москвича». Репутация! Как говорится, зачётка давным-давно работает на студента, и, кажется, отношение россиян к этой модели не изменить уже ничем — поклонники приняли даже электрический «довесок».

Столичный лифтбек на другом полюсе: он относительно доступен, по сравнению с Camry конструктивно проще, за счёт подъёмной пятой двери более практичен, да и выглядит симпатично. Вот только предложений о продаже «Москвича» на Авто.ру почти в четыре раза меньше. И если «Тойоту» можно найти как в базовой версии, так и в нафаршированной, то за нужным вариантом «шестёрки», скорее всего, придётся побегать. Отсутствие маркетинговых предложений в прайс-листе и наличие на складах машин 2024 года выпуска тоже говорят о многом. 

«Москвич 6» на первый взгляд неплох: по современным меркам у него очень понятно организовано внутреннее пространство. Механический селектор вариатора — это классно, за почти круглый руль тоже зачёт, цифровизация умеренная и не заставляет пробираться к основным функциям через дебри мультимедийной системы. Но материалы отделки откровенно бюджетные, хотя дизайнеры и пытались это замаскировать вставками из кожзама.

Никто, конечно, и не требует от «Москвича» наппы на креслах и алькантары на потолке, ведь гораздо важнее совсем другое — находиться за рулём неудобно. Визуально красивые «ковши» с интегрированными подголовниками на деле не дают расслабиться: сидишь по-кроссоверному высоко, подушка короткая и жёсткая, профиль — плоский, боковая поддержка практически отсутствует, а наклон спинки можно изменить только механически. Электропривода нет даже в самой дорогой модификации. И уж совсем не в рамках бизнес-класса — регулировка руля только в одной плоскости: на себя вытянуть «баранку» не получится. 

По сравнению с «Москвичом» водительское место Camry — просто рай. Из глубоких кресел «Тойоты» не хочется вылезать: достойные диапазоны регулировок, цепкая замшевая обивка, приятная ненавязчивая боковая поддержка, удачный профиль и плотная (но не жёсткая) набивка, от которой не устаёшь даже после нескольких часов дороги. Настраивается всё привычными кнопками (правда, вертикальной подгонки поясничного подпора почему-то нет), руль перемещается в двух плоскостях при помощи электропривода. И в целом с эргономикой полный порядок.

Радуют «кнопочность» интерьера, ухватистый селектор трансмиссии, идеально круглый руль и отдельный блок климат-контроля — пусть сенсорный, с которым не каждый сможет сразу подружиться, но он удобнее ползунков «Москвича» и даёт больше функций. Не хватает в Camry разве что обычных аналоговых клавиш включения подогрева сидений, но в остальном водительское место седана обеспечивает гораздо более высокий уровень комфорта.

При оценке мультимедийных систем принимаем во внимание не только их функционал и размер дисплея, но и всё, что связано с использованием гаджетов: стабильность подключения, количество доступных разъёмов, наличие беспроводной зарядки и просто места, куда можно пристроить смартфон на время поездки.

Диагональ тачскрина «Москвича» скромнее, чем у «Тойоты» (10,4 против 12,3 дюйма), домашний экран почти лишён полезной информации, но многие важные разделы меню можно вызвать одним касанием — сенсорными кнопками по краям дисплея. В его нижней части находится блок механических клавиш, на которые частично завязана климатика, что тоже запишем в преимущества.

У «шестёрки» имеются протоколы Apple CarPlay и Android Auto, для работы которых придётся тянуть кабель из центрального бокса: у модификации с вариатором отсутствует цокольный этаж с необходимыми разъёмами. Также этой версии не положена беспроводная зарядка, и смартфон помещается с оговорками: на полочку перед селектором коробки с проводом он ложится только по диагонали, а перед подлокотником мешается блок ЭРА-ГЛОНАСС. В процессе локализации завод так и не предложил более элегантного решения, поэтому ничего крупнее ключа сюда не поместится.

Функционал медиакомплекса «Москвича» небогат, и по этому показателю «Камри» легко выигрывает. В «Тойоте» есть виртуальные блоки быстрого доступа прямо на рабочем столе, отображение погоды и виджет навигации. Однако меню русифицировано не полностью — во многих пунктах остались иероглифы. Необходимость перепрошивки мультимедийки ляжет на плечи владельца, а судя по тестовой машине, эту процедуру не всегда можно провести корректно. Также придётся мириться с отсутствием Android Auto.

С другой стороны, сюда можно установить различные приложения (например, сервисы «Яндекса»), только для их работы потребуется свой доступ в Сеть, а подключить комплекс к интернету на конкретном автомобиле так и не удалось.

Питание гаджетов в Camry организовано чуть лучше: в седане три USB формата Type-С вместо двух Type-A в «Москвиче», хотя 12-вольтовая розетка есть и там, и там.

В итоге мультимедийный комплекс «Тойоты» оставил смешанные чувства: вроде бы всё хорошо и работает стабильно, но с простеньким планшетом лифтбека взаимодействовать проще. Так что в этой дисциплине «Москвич» отвоёвывает себе один балл — не особо уверенно, но всё же.  

Toyota крупнее соперника по всем параметрам: длина седана составляет 4885 мм при колёсной базе 2825 мм, тогда как «Москвич» короче на 115 мм, а расстояние между осями у него меньше на приличные 65 мм. При этом садиться на второй ряд лифтбека чуточку удобнее. Даже несмотря на ниспадающую крышу, верхняя кромка проёма тут расположена немного выше. Однако по запасу свободного пространства Camry всё же предпочтительнее.

На втором ряду «Тойоты» уютнее. Над головой — стеклянная крыша, которая добавляет воздуха, места для ног в достатке, два гнезда формата USB-C, кнопки настройки пассажирского кресла с заднего ряда и удобная посадка в целом. Однако подогрева дивана нет, а удобно усесться втроём мешает развитый напольный тоннель.

Впрочем, это же касается и «Москвича»: троим будет тесновато и прохладно зимой. Пассажирам по бокам придётся мириться с плоской спинкой дивана в сочетании с жёсткой и коротковатой подушкой, но в остальном оснащение схоже. У лифтбека есть подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы вентиляции, два разъёма USB-А и карманы в спинках передних кресел. Однако итоговый балл всё-таки отходит «Тойоте» — сидеть на втором ряду в седане чуть комфортнее и свободнее. 

Подъёмная пятая дверь и больший паспортный объём багажника (540 л против 493 л), по идее, должны помочь «Москвичу» сравнять счёт, но не тут-то было. По меркам лифтбеков проём узковат, груз приходится перекидывать через высокий и массивный порог, а сам отсек зажат выступающими колёсными арками настолько, что два крупных туристических чемодана поместились впритык.

Багажник лифтбека обшит ворсом (как и у Camry), но никаких полезных приспособлений внутри нет — ни 12-вольтовой розетки, ни крючков. Под фальшполом — только докатка, прикрученная прямо к металлу. Зато сложенные сиденья образуют ровную погрузочную площадку.

Седан может похвастать крючками, на которые навешивается сетка, и выведенными прямо в отсек рычажками для складывания дивана. Закидывать сюда тяжёлую поклажу так же неудобно, как и в «Москвич», но после загрузки тестовых чемоданов стало понятно, что доступным пространством Toyota распорядилась лучше. В багажнике остаётся ещё достаточно свободного места, чтобы сбоку приткнуть, например, пару пакетов или рюкзак. В лифтбеке так сделать не получится. 

Среди минусов Camry — узкий лаз в салон при сложенных сиденьях второго ряда, ощутимая ступенька, которую старается сгладить тряпичная накладка, и подполье без глубоких ниш органайзера (тут закреплены только инструменты), где лежит докатка. В итоге, несмотря на паспортные цифры, багажник седана оказывается удобнее и вместительнее, однако для перевозки длинномеров предпочтительнее лифтбек, за что начисляем ему дополнительный балл. 

Оба автомобиля очень плохо подготовлены к холодам. И Toyota, и «Москвич» предлагают только подогрев передних сидений. При этом у Camry встречаются комплектации вообще без этой опции — к счастью, у российских дилеров таких машин практически нет. В случае с седаном это можно оправдать особенностями китайского рынка, откуда к нам завозят машины. Но для «шестёрки», которую на столичном предприятии собирают уже три года, отсутствие полноценного зимнего пакета выглядит как минимум странно.

Для проверки кузовов мы используем прибор с детектором цинка. Понятно, что закупка автопроизводителями специального стального проката — лишь одна из мер, обеспечивающих долговечность машины. Фактически на коррозионную стойкость металла влияют также тип грунта, краски и лака, конструктив «скелета», технологическая цепочка и множество других факторов вплоть до ухода за ЛКП в процессе эксплуатации. Но именно оцинковку российские потребители привыкли считать самой надёжной гарантией от появления ржавчины.

В этой дисциплине соперникам нечем похвастать. На московском заводе утверждают, что для лифтбека (как и для «Москвича 3») крылья с усилителями, наружные панели дверей, лонжероны и даже крыша поставляются из Китая и сделаны из проката, изначально содержащего цинк. Но вот капот и багажная дверь, обычно первыми страдающие от ржавчины, изготовлены из металла попроще.

При этом окраска кузова лифтбека неравномерная: где-то, например на капоте, слой ЛКП может достигать 150 мкм, а где-то — 40 мкм. У Camry толщина краски в принципе небольшая, в среднем около 70 мкм, и владельцы жалуются, что на практике на порогах, крыльях и капоте могут достаточно быстро появляться сколы. Плёнка седану явно не помешает.

Динамику автомобилей мы оценивали прибором Racebox, который фиксировал время разгона с места до 100 км/ч и с ходу — с 60 до 100 км/ч. За финальные результаты приняли среднее арифметическое нескольких попыток, отбросив явно аномальные показатели. Кроме того, учли и субъективные факторы — удобство управления скоростью, качество работы автоматических трансмиссий. Значения расхода топлива, разумеется, записали до начала упражнений. Покрытие — сухой асфальт.

Toyota Camry на 19-дюймовых покрышках Bridgestone Turanza 6 Enliten набрала сотню за 9,1 секунды. Динамика автомобиля не поражает воображение и в процессе не доставляет никаких ярких эмоций. Но в то же время всё происходит именно так, как подобает бизнес-седану: чинно, благородно, размеренно и с приятным ощущением запаса тяги под правой педалью.

Автомобиль стартует на электротяге, чётко отзывается на газ и всегда понятен: ускорение нарастает линейно, а бензиновый атмосферник не надрывается, и его подключение не чувствуется. К электромеханическому вариатору E-CVT тоже нет вопросов: связка мотор — коробка вышла удачной, работает согласованно и однозначно. Седан просто хорошо делает свою работу, не давая поводов для серьёзной критики.  

Несмотря на бесконечно долгие 11,8 секунды до сотни, 136-сильный «Москвич 6» в городе совсем не ощущается овощем. Если не пытаться выжимать из лифтбека соки — едет хорошо: бодро берёт с места, уверенно откликается на акселератор, а вариатор изо всех сил старается поддерживать темп. 

Однако если притопить, то динамики начинает не хватать. Чувствуется недостаток тяги, обороты зависают, ускорения сопровождаются завываниями мотора — удовольствия от этого процесса не получаешь. Спортивный режим, по сути, бесполезен: он может лишь обострить отклик на правую педаль, что не особо-то и нужно.  

Тормозной путь замеряли при остановке со 100 км/ч тем же прибором Racebox. Покрытие — сухой и местами неидеальный асфальт, повышающий роль шин и настроек системы ABS. Всего делали по четыре попытки, что позволяло оценить стабильность замедления и стойкость механизмов к перегреву. Конечный результат — среднее значение.

Разница в тормозном пути двух автомобилей — почти девять метров! Но Toyota была обута в шины Bridgestone, а «Москвич» — в малоизвестные китайские Chaoyang. И, судя по всему, не в последнюю очередь дело именно в них, потому что механизмы лифтбека выдержали полный измерительный цикл. Машина не стремилась уехать дальше, чем на первых замерах, и существенных замечаний к стабильности «шестёрки» при экстренном замедлении тоже не было.

Однако тормоза Camry не в пример лучше. Усилие на педали понятнее, механизмы хваткие и выносливые, управлять замедлением приятнее. Седан легко выдержал всю серию торможений, оставаясь стабильным. 

В этом испытании мы заставили машины выполнить классическую переставку, она же «лосиный тест» (имитация объезда внезапного препятствия с последующим возвращением на свою полосу), и манёвр «поворот», когда автомобиль должен пройти затяжную дугу с ускорением на выходе.

«Москвич» не доставляет удовольствия от вождения: руль неинформативный, реакции на команды вялые, а крены ощутимы даже без экстремальных манёвров. А на них лифтбек может напугать неподготовленного человека. И велика вероятность, что в такой ситуации он с машиной не справится.

При экстренном объезде препятствия «шестёрка» способна неожиданно провалиться в глубокий занос, который потребует быстрого и размашистого руления — на систему стабилизации в этот момент полностью полагаться не стоит. Водителя, который знает, что делает, и готов к такому поведению, это даже позабавит, но для остальных всё может закончиться плохо. 

Если сразу пересесть в «Тойоту», разница в настройках будет очевидна — она колоссальная. Седан рулится точно, быстро отзывается на действия рулём, отлично следует за акселератором в поворотах, минимально кренится, а при резкой смене курса даже не возникает мысли, что автомобиль поведёт себя как-то не так. На переставке он понятен, послушен как со включённой системой стабилизации, так и без неё. Просто повернул руль — получил однозначную реакцию: плоско, собранно и точно. После Camry возвращаться в «Москвич» вообще не хочется. 

Комфорт автомобилей в движении нам помогают оценить не только собранные на обычных дорогах впечатления, но и полигонный тест на тарированных препятствиях. Мы, в частности, сымитировали «лежаки» разной высоты и предусмотрели выступающий канализационный люк. Машины выполняли тест на скорости 20–30 км/ч, качество работы подвесок демонстрируют видеоролики.

«Москвич» неплох на мелочовке и не досаждает пассажирам гулом или тремором от микрорельефа, но благородства в его повадках нет. Тарированные препятствия автомобиль проходит грубовато: подвеску не пробивает, однако работает она громко, а пассажиров почти на всех средних неровностях встряхивает жёсткими толчками. Вдобавок на крупняке стойки могут неприятно отстрелить при отбое, что оборачивается ощутимым ударом. Добавить лифтбеку упругости хода не помешало бы. 

Toyota отрабатывает разнокалиберные неровности полотна намного лучше, а главное — тихо. Дорожная мелочь остаётся незамеченной, большая часть среднестатистических дефектов хорошо сглаживается — без толчков, ударов и дискомфорта для пассажиров. Машина станет казаться жёсткой, только если переборщить со скоростью, пролетая, например, «лежачих полицейских» на все деньги. Но в реальности так делать вряд ли кто станет.

Основной тест на акустический комфорт подразумевает равномерное движение со скоростью 100 км/ч по определённому участку шершавой взлётной полосы бывшего аэродрома. Для большей наглядности мы записали не абсолютные параметры уровня шума, а показали его картину в целом — на специальных графиках.

Звуки фиксировали в районе головы водителя. По интенсивности «всплесков» можно понять, как чутко автомобили реагируют на одни и те же дефекты полотна и как сильно транслируют эти возмущения в салон. А насыщенность «сердцевины» косвенно говорит об уровне акустического давления. Иными словами, чем уже и бледнее полоска на графике, тем тише в машине.

То, что акустический комфорт в «Москвиче 6» так себе, ощущается даже без инструментальных замеров. А если посмотреть на график, то он кажется даже слишком насыщенным. Тут есть всё: при движении с постоянной скоростью отчётливо слышны все дорожные шумы, на неровностях — работа подвески, а при ускорениях в салон прорывается рёв мотора, который не снижается до тех пор, пока не отпустишь правую педаль. Это вариатор задирает обороты и держит их для лучшей динамики.

«Тойоту» не назвать очень тихим автомобилем, но по сравнению с «Москвичом» шумоизоляция Camry отличная. При старте с места на графике можно различить вариаторное завывание, однако только на первых секундах, — потом всё успокаивается, и звуковой фон почти не меняется даже при ускорениях с ходу. Посетовать можно лишь на отчётливо различимый гул шин Bridgestone по шершавому асфальту.

В этом испытании мы оценим способность автомобилей без риска для кузовных деталей преодолевать рельеф: насколько легко по невнимательности зацепить бампер о высокий бордюр или приложиться глушителем, переезжая через колею или любые другие препятствия.

Дорожный просвет «Москвича 6» составляет всего 13 см, и парковаться вплотную к бордюрам надо аккуратно. На переднем бампере первыми в контакт с препятствием войдут хромированные элементы, а сзади можно легко задеть выступающий глушитель.

Camry на первый взгляд чуть лучше подготовлена для плохих дорог: реальный клиренс составляет 15 сантиметров. Однако длиннющий нос с хромированной окантовкой висит низко — задеть его можно даже просто на резких перегибах полотна, например, при съезде с эстакад подземных или многоэтажных паркингов. При движении задним ходом тоже надо быть осмотрительнее: выступающих элементов нет, но сам бампер расположен низко.

Моторные отсеки обеих моделей прикрыты лишь пластиковыми пыльниками. Это защитит от грязи, но не более. Поэтому — паритет.

Испытание на роликах показывает способность автомобиля нивелировать дефицит сцепления с покрытием — например, при старте со светофора на частично обледенелой дороге. Одно колесо ведущей оси установлено на специальную платформу и свободно прокручивается, а другое находится на ровном асфальте. Поэтому автомобиль тронется только тогда, когда электроника сможет перекинуть тягу на другой борт, сымитировав блокировку дифференциала.

Зимой владельцу «Москвича» нужно быть готовым к тому, что из снежной или ледовой ловушки машина может не выбраться. В ходе испытания автомобиль простоял на роликах более 10 секунд: водителю пришлось играть педалью газа и раскачивать лифтбек, чтобы тот съехал с платформы. В реальной ситуации это грозит тем, что «шестёрка» окончательно зароется или просто раскатает лёд до зеркала и без посторонней помощи никуда не уедет.

Toyota не дала повода для беспокойства: пара секунд — и машина покинула платформу. Электроника притормозила левое колесо, передала тягу на правое — и всё, автомобиль свободен. Однозначно, тут балл за Camry.

Оценивая участников матча по стоимости, мы ориентируемся на прайс-листы официальных дилеров, ведь возможность получить у продавца скидку — параметр непостоянный и зависящий от множества факторов.

А в этом конкретном случае напрямую сравнивать оппонентов вообще сложно: у «параллельной» Toyota Camry нет официального прайс-листа, цены постоянно переписываются, а их разброс колоссальный — от 4,5 до 8,5 миллиона рублей (на момент подготовки материала)! Машины доступны как в наличии, так и под заказ из Китая. Есть в продаже базовые седаны без гибридного «довеска» и топовые варианты с мотором 2.5.

С локализованным «Москвичом», конечно же, проще. Он стоит значительно меньше, есть понятный список комплектаций и достойный набор оснащения в богатых версиях. Однако если изучить прайс-лист внимательнее, то станет ясно — производитель предлагает в основном автомобили 2024 и 2025 годов выпуска, а лифтбеки 2026-го представлены в единственной 174-сильной модификации «Бизнес» по цене 3 460 000 рублей. 

А ещё «шестёрка» доступнее в обслуживании, хотя и на Camry ТО можно пройти дешевле, если пользоваться знакомыми сервисами и приехать со своими запчастями — как об этом рассказывали владельцы. Если владеете таким седаном, то расскажите в комментариях, во сколько вам обходится его содержание.

«Москвич» не проиграл «Тойоте» всухую, но счёт всё равно разгромный. Это могло показаться очевидным с самого начала, однако небольшая надежда на то, что лифтбек всё же сможет выступить достойно, была.

Да, у Camry почти нет «тёплых» опций, русификация мультимедийки может пройти криво, и стоит такой автомобиль в хорошо оснащённых версиях космических денег. Но в сравнении с «Москвичом» Toyota — продукт совершенно другого уровня: более современный, удобный, сбалансированный и технологичный. В конце концов, на ней просто приятно ездить, тогда как в «шестёрке» постоянно что-то мешает, раздражает, шумит… В общем, Camry зарабатывает очередные три балла, а «Москвич» можно поблагодарить за борьбу. Больше сражений в нашем чемпионате у него не будет: ноль баллов и последнее место изменить уже не получится.

Не забывайте следить за событиями турнира на сайте Журнала Авто.ру по тегу «Чемпионат». А ещё — подпишитесь на наши аккаунты в соцсетях. Так точно не пропустите ничего важного.

Эмоциональная составляющая в случае с автомобилями так же важна, как и сухие показатели. Поэтому вне зачёта автор каждой дуэли и ещё два журналиста с большим опытом оценивают машины безотносительно динамики разгона, размеров багажника, возможностей мультимедийных систем и так далее. В итоговую копилку эти баллы не идут, но помогают полнее раскрыть характер дуэлянтов.

Для «Москвича» это был финальный матч чемпионата. Как и другие игры турнира, увы, неудачный. Столичная «шестёрка» единственная из участников не смогла заработать за весь сезон ни одного очка, прочно застолбив обидное последнее место в таблице.

Toyota Camry, наоборот, доминирует: мощным катком расплющивает оппонентов с явным намерением выиграть турнир со 100-процентным результатом — победами во всех схватках. А когда сходятся фаворит и аутсайдер, о чём вообще рассуждать? Только и остаётся фиксировать забитые голы.

Как продукт Camry действительно на две головы выше — просто другая лига потребительских качеств, технологий и уровня исполнения. Нюанс в том, что с течением времени эта самая автомобильная нормальность становится всё дальше от российского потребителя и здравого смысла. «Тойоты» по параллельному импорту до сих пор завозят активно, но если ещё весной японский седан с китайского рынка можно было взять за четыре миллиона с хвостиком, то к осени лучше бы иметь в кармане миллионов пять. А куда качнётся ценник в 2027-м, после очередного витка прибавки к утильсбору, и так ясно — представлять эти числа не хочется.

Неказистый «Москвич 6», по сути, в два раза доступнее и хочется сказать, что честнее. Можно взять за 2,5 миллиона самую простую версию, получив незатейливый лифтбек для хозяйственных нужд или корпоративных задач. Хочется больше динамики и комфорта? Есть исполнение помощнее, побогаче и на миллион дороже. Но в любом случае такой прайс плюс-минус в рынке. А в случае с «Тойотой» нужно очень сильно верить в культ модели, чтобы отважиться на сделку. Я к фанатам Camry не отношусь, поэтому на этот раз отдаю голос «Москвичу» — в качестве моральной поддержки и за более трезвое позиционирование.

Что сказать в защиту модели из Текстильщиков? На её месте должна была быть другая машина. «Москвич» не седан вовсе. И стоит он как кусок «Камри»: от острого носа до передних дверок. Для опытной «Тойоты» это — мальчик для битья, тренировочная груша, лёгкий вариант самоутвердиться.

Собрав свои достоинства, к схватке с акулой бизнес-класса насквозь пролетарский «Москвич» подошёл на нервах и мягких ногах. Но хотя бы сыграл без тотального разгрома. Будто исполнив тем самым завет, брошенный кем-то из окна заводоуправления: «Просто продержись!».

Так что остаётся лишь разводить руками. И фантазировать, покидая трибуны: вот бы у нынешней столичной «шестёрки» была версия делюкс, идейный наследник служебного «Юрия Долгорукого» конца 1990-х. С мягкой отделкой, нормальной адаптацией, фишками, привычными для сегмента подороже. Но даже в том случае шероховатая эргономика, неважное шасси и общая простота конструкции не растворились бы под слоем улучшений. И Camry легко поставила бы такой, непременно 174-сильный «Комфорт++» на место — чуть выше типового «Эконома». 

Вывод по итогу самого странного матча этого чемпионата прост: «Москвичу» в реальной жизни не суждено делить асфальт с «Камри». И потому защищаться как реальный соперник «Тойоты» он не обязан.

Фотографии: Вячеслав Крылов