Подробный тест и обзор «Москвича 6»: плюсы и минусы крупного лифтбека российской сборки

Лифтбек «Москвич 6» появился на нашем рынке почти полтора года назад. И до сих пор прямой альтернативы ему нет: это единственный автомобиль подобного форм-фактора и габаритов, который собирают в России. Но с продажами дела обстоят так себе: дилеры реализуют всего по две сотни машин ежемесячно. Может, потребитель просто не разглядел все преимущества, а изготовитель — не рассказал о них? Разбираемся в подробном тесте со всеми плюсами и минусами столичной модели.

Московский лифтбек выпускают и продают очень тихо, будто и не пытаясь поддерживать интерес аудитории — ни рекламы, ни маркетинговых активностей. Про кроссовер «Москвич 3» столичный автозавод старался не забывать, заодно обновляя комплектации, а старшей модели не помогла даже корректировка цен. Да и сама машина с осени 2023 года никак не менялась, хотя китайский донор, на базе которого построен «Москвич», уже, мягко говоря, не первой свежести.

Впрочем, менять что-то во внешности «шестёрки», пожалуй, и не требовалось. Выглядит лифтбек неплохо и сегодня: солидный и даже строгий экстерьер без излишка блестящих хромированных деталей, гранёные светодиодные фары, нескучная задняя часть с двустволкой выхлопа и яркие фонари с массивом LED-элементов. Даже «карбоновая» накладка на переднем бампере кажется уместной, как и чёрные колёсные диски на фоне тёмно-серого кузова тестовой машины.

Визуально лифтбек не кажется большим, хотя на деле габаритный: длина и размер колёсной базы составляют 4770 и 2770 мм соответственно, что на 8 и 84 мм больше, чем, например, у Skoda Octavia, с которой «Москвич 6» выступал бы в одном классе.

Интерьер

Интерьер «Москвича 6» выглядит серьёзно и даже строго. Да и собран вроде бы достойно, если не вглядываться в детали. 

Материалы отделки не выглядят бюджетными, но из относительно мягкого пластика сделана только передняя панель и часть дверных карт, а «алюминиевые» вставки на ощупь кажутся совсем простенькими. Но по-настоящему напрягают другие упрощения: руль не регулируется по вылету и не имеет обогрева, а клавиши на нём «слепые» — символы в светлое время суток почти не читаются. 

Псевдоспортивные кресла с интегрированными подголовниками выглядят классно, но сидеть в них неудобно. Подушка короткая, набивка плотная и жёсткая, боковая поддержка почти не ощущается, профиль не самый удачный, а положение спинки (без настройки поясничного подпора) приходится подгонять вручную — хотя в продольном направлении и по высоте сиденья регулируются при помощи электроприводов. И так будет во всех комплектациях, кроме базовой, где настройки полностью механические. 

Кроме того, сиденья установлены высоковато. Даже в самом нижнем положении водитель ростом 177 см почти упирается макушкой в крышу — свободного пространства остаётся не больше пары сантиметров. Подобрать подходящую посадку в целом можно, но она получается компромиссной и вряд ли окажется комфортной, особенно для поездки на дальние дистанции. 

Мультимедийный комплекс с вертикальным планшетом, перетекающим в центральную консоль, выглядит красочно и работает шустро. Но по современным меркам он очень скромный: диагональ экрана всего 10,4 дюйма. Зато в крупные иконки не надо целиться, интерфейс понятен, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto, а сенсорные кнопки быстрого доступа к основным разделам меню серьёзно упрощают взаимодействие с системой. 

Под экраном остались механические клавиши включения обогревов и выбора режима движения, но отрегулировать отсюда температуру однозонного климат-контроля и скорость вентилятора либо пустить тепло на сиденья нельзя. В первом случае придётся использовать сенсорные ползунки по бокам экрана (что, в целом, даже удобно — по крайней мере, они всегда под рукой), а во втором — лезть в мультимедийную систему.

И, увы, подогрев передних сидений — всё, что может предложить «Москвич» зимой. И это странно для автомобиля российского производства. Обогревов руля, лобового стекла, форсунок стеклоомывателя и второго ряда нет даже в самой дорогой модификации.  

Зато с отсеками для мелочей и зарядками — никаких проблем. Спереди — два USB-порта и 12-вольтовая розетка, а также отдельный разъём рядом с зеркалом заднего вида для подключения видеорегистратора, расположенный рядом с подстаканниками вертикальный слот для телефона, глубокий бокс с охлаждением внутри центрального подлокотника и второй этаж центрального тоннеля с прорезиненной полочкой. Есть ещё площадка перед подлокотником, но с блоком кнопок системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (в процессе локализации завод так и не предложил более элегантного решения), поэтому ничего крупнее ключа сюда не поместится.

Электронная приборка — верх лаконичности, и это здорово. Никакой лишней информации — только крупные цифры, удобные указатели запаса топлива и температуры двигателя, а также возможность настройки одного из «колодцев»: можно оставить тахометр или вывести показания борткомпьютера. Дизайн меняется, но принцип размещения информации остаётся прежним.

Практичность

Второй ряда «Москвича» отформован строго для двоих пассажиров, и им будет просторно. Есть неплохой запас свободного места в коленях, ниспадающая крыша не давит, но ступни полностью под кресло впереди не помещаются, а центральный тоннель высоковат. 

Сам диван такой же жёсткий, как и сиденья спереди, спинка у него плоская, а подушка короткая и установлена низковато, из-за чего пассажирам приходится сидеть с задранными коленями. Во время коротких поездок в такси на это не обратишь внимания, но ехать далеко здесь не захочется. 

Крышка багажника «Москвича 6» оснащена электроприводом только в топовой версии. Сам 540-литровый отсек большой, глубокий и правильной прямоугольной формы. Но сложности при загрузке вещей возникнуть могут: проём узкий, погрузочная высота велика, а через массивный порог неудобно загружать тяжёлые крупногабаритные грузы. 

Зато задние сиденья складываются в ровный пол, в отсеке есть боковые ниши, одна из которых отделена сеткой, а также 12-вольтовая розетка. В подполье находится докатка, но удобного пенопластового органайзера вокруг неё не предусмотрено.

Техника и надёжность 

«Москвич 6» представляет собой перелицованный JAC A5 Plus, который, в свою очередь, является обновлённой версией лифтбека JAC J7, известного на российском рынке с 2020 года. 

«Москвич» предлагается с двумя силовыми агрегатами. В базе лифтбек оснащён 1,5-литровым турбомотором с распределённым впрыском мощностью 136 л.с., который работает в паре с вариатором. Вторая модификация имеет турбомотор аналогичного объёма с непосредственным впрыском (174 л.с.) в паре с 6-ступенчатым «роботом». Механическая коробка передач не предусмотрена. Обе модификации — переднеприводные и с одинаковой схемой подвесок: стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади.

Базовый двигатель с алюминиевым гильзованным блоком цилиндров и фазовращателем на впуске обещает неплохую надёжность, но имеет свои слабости. Чаще всего владельцы сталкиваются с отказами турбокомпрессора, которые решаются заменой клапана управления или датчика давления. Также случаются течи охлаждающей жидкости. Особенность мотора — отсутствие гидрокомпенсаторов: зазоры клапанов регулируются подбором толкателей. 

Вариатор, несмотря на заявленный ресурс в 180 000 километров, может прослужить до 250 тысяч, но требует бережного обращения: он чувствителен к пробуксовкам и чистоте масла.

У старшего двигателя чугунный блок цилиндров, непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих валах и более производительная турбина. Этот агрегат появился сравнительно недавно, и данных о его надёжности пока мало. Как и все моторы с прямым впрыском, он склонен к образованию нагара на клапанах. Регулировка зазоров клапанов также осуществляется подбором толкателей. 

Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, которая устанавливается на эту версию, пока мало изучена. Владельцы отмечают толчки и нервные переключения, но серьёзных нареканий к надёжности пока нет.

Езда

Даже базовый вариант со 136-сильным мотором и вариатором едет бодро, но с теми же особенностями, что мы отмечали у «Москвича 3». Бесступенчатая трансмиссия работает как не слишком удачный «робот» — с подёргиваниями на малых скоростях и не совсем линейной, иногда вялой реакцией на акселератор. Но ездить можно, особенно в спокойном ритме.

Пара 174-сильного мотора и шестиступенчатого «робота» с двумя «мокрыми» сцеплениями интереснее.  Автомобиль трогается с места  резковато, но зато и разгоняется потом бодро. Максимальная тяга в 280 Нм достигается уже с 1800 об/мин, и заявленные 7,8 секунды до «сотни» выполняются без труда — ускорения даются лифтбеку легко практически в любых дорожных ситуациях. А коробка этому всячески способствует: переключения лёгкие и своевременные, а задержка при кикдауне минимальна. 

По трассе машина едет уверенно, а вот в вялотекущих пробках водителю будет некомфортно. «Москвич» может подёргиваться при небольшом открытии газа (хотя при движении накатом такого не наблюдается), а «робот» может спотыкаться и путаться в двух первых передачах, когда нужно лишь чуть-чуть ускориться. Смена режима движения на экономичный или спортивный поведение коробки в целом не меняет. 

Подвески настроены лучше. Энергоёмкое шасси толерантно относится к мелочёвке и достойно отрабатывает большинство рядовых дефектов дорожного полотна, стараясь скруглять даже крупные ямы с острыми краями. Но порой при проезде больших и жёстких неровностей вроде лежачих полицейских подвеска может грубовато сработать на отбой. А ещё она всё делает громко, из-за чего кажется разболтанной и «уставшей». 

За траекторию лифтбек держится цепко. В повороты заходит живо, отзывчиво реагирует на команды водителя и уверенно чувствует себя на извилистых дорогах. Вот только усилитель руля настроен скверно — как в комфортном пресете, так и в спортивном. В первом случае «баранка» совсем уж вялая и пустая, во втором она становится тяжелее, но никакой информации о том, что происходит с передними колёсами, водитель всё равно не имеет. Потенциал у шасси есть, но получить удовольствие из-за безжизненного руля не выйдет.

Другая проблема — неважная шумоизоляция. Двигатель слышен не только на разгоне, но и при равномерном движении по трассе. Через колёсные арки отчётливо прорывается шелест шин, а для того, чтобы водителя услышали пассажиры на заднем сиденье, приходится повышать голос. 

Оснащение 

«Москвич 6» доступен в трёх комплектациях. Базовый вариант «Комфорт» (2 277 000 рублей) предлагается только со 136-сильным мотором. В оснащение входят фронтальные подушки безопасности, светодиодные фары, кондиционер, круиз-контроль, датчики света и дождя, камера заднего вида с парктроником, подогрев передних сидений, мультимедийная система с Apple CarPlay, бесключевой доступ и датчик давления в шинах. 

Вариант «Бизнес» стоит 2 477 000 рублей. В этой версии появится люк, задний центральный подлокотник и подголовник, климат-контроль, цифровая приборка и система кругового обзора. 

Такая же комплектация, но со 174-сильным мотором, обойдётся минимум в 3 053 000 рублей, а за 3 193 000 рублей предлагается топовый вариант «Техно». У него есть боковые подушки безопасности, панорамная крыша, 18-дюймовые колёса (вместо 17-дюймовых), электропривод пятой двери, 12-вольтовая розетка в багажнике, атмосферная подсветка салона, светодиодная полоса между фар, а также динамические поворотники.

Конкуренты

Вывод

 «Москвич 6» — вполне конкурентоспособный продукт, который нормально выглядит, в целом прилично едет и предлагает редкий вариант кузова. Но и огрехов у него хватает. Например, явный дефицит «тёплых» опций, особенно для машины, которая считается российской.

За схожие деньги автомобили китайских марок предлагают не менее интересный дизайн, часто — больше опций, а иногда и более благородные ездовые повадки. Но если не брать в расчёт хорошо укомплектованный, лидирующий в сегменте Chery Arrizo 8, то в целом «Москвич» ничем не хуже конкурентов. Вот только цену бы хотелось пониже — как минимум мз-за российской локализации.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}

Москвич 6 на Авто.ру