Подробный тест Geely EX5 EM-i: все плюсы и минусы простого, но эффективного гибрида

До этого момента имена в линейке Geely запоминались легко и просто: Атлас, Кулрей, Эмгранд… И только с появлением «зелёных» моделей в нейминге что-то сломалось — например, название гибридного кроссовера EX5 EM-i (посмотреть на Авто.ру) звучит словно индекс пластикового изделия из каталога товаров для дома и ремонта в разделе между дюбелями и уголками. Несмотря на это, автомобиль стал одной из приятных неожиданностей нашего супертеста, паркетник показал весьма достойную дальнобойность. Рассказываем обо всех особенностях машины в подробном тесте.

Китайская версия Geely EX5 EM-i носит куда более пафосное, словно взятое из вселенной «Стартрека» название — «Галактический космолёт Семь» (Galaxy Starship 7). Поэтому, возможно, и правильно, что для нашего рынка модель переименовали. Потому что на первый взгляд ничего «внеземного» в автомобиле нет. 

EX5 EM-i обладает спокойным обтекаемым силуэтом, в котором сложно найти уникальные детали. Дизайн без выкрутасов (даже модных выдвижных ручек нет), сплошной закрытый нос а-ля «электричка», исключительно передний привод, батарея скромной ёмкости и небольшая относительно гибридных конкурентов паспортная автономность в 943 км (по циклу WLTP). Да и к оснащению есть некоторые вопросы — скажем, климат-контроль бывает только однозонным вне зависимости от комплектации. 

При этом EX5 EM-i — достаточно крупный автомобиль. При габаритных размерах 4740x1905x1685 мм и колёсной базе 2755 мм гибрид оказывается на семь сантиметров длиннее Geely Atlas, правда, проигрывая ему в расстоянии между осями 22 мм. 

Таким образом, по размерным показателям гибридная модель попадает в конкуренты Chery Tiggo 7L, Jaecoo J7 и Haval F7 — популярным на нашем рынке машинам без электрического «довеска». Так что соперничество здесь условное — последовательно-параллельных гибридов в этой ценовой категории не сказать чтобы очень много.

Интерьер 

Внутреннее убранство Geely EX5 EM-i оставляет хорошее впечатление. Верхняя часть передней панели обшита плотным и чуть грубоватым кожзамом, но всё, что ниже, включая основную часть центрального тоннеля, — мягкий и тактильно приятный материал. Жёсткий и гулкий пластик встречается только на «нижних этажах», с которыми контактируешь не так часто.

У водительского кресла нет регулировок поясничного подпора и наклона подушки, но к её длине претензий не возникает, а сама посадка получается комфортной. Диапазоны настроек как сиденья, так и руля достаточно широкие, боковая поддержка не давит и позволяет удобно устроиться людям любой комплекции. Плотность набивки и профиль спинки оптимальные, в дальней дороге не устаёшь.

Среди привычной для китайских автомобилей тотальной цифровизации интерьера выделим регулировку зеркал заднего вида в виде привычного джойстика. А на центральном тоннеле отметим полноценный блок управления климат-контролем. С него можно изменить температуру, скорость работы вентилятора, включить рециркуляцию или обдув ветрового стекла. 

За всеми зимними функциями придётся обращаться к 15,4-дюймовому центральному экрану. Обогрев сидений выведен в виде отдельных виртуальных кнопок в меню быстрого доступа в нижней части тачскрина, но пустить тепло на ветровое стекло или руль можно только из раздела климат-контроля. 

Причём обогрев обода (кстати, трёхступенчатый) почему-то находится в разделе «Комфорт сидений», а на «звёздочку» на левой спице «баранки» эту функцию запрограммировать нельзя. Так что зимой в любом случае придётся дожидаться загрузки мультимедийки. 

В неё же зашито, скажем, включение фар, ламп для чтения и даже управление шторкой панорамной крыши, но сам комплекс работает стабильно и быстро, да и отклик на нажатие весьма неплох. Меню обширно, однако хорошо русифицировано и выстроено понятно. В целом тут всё так же, как в большинстве китайских автомобилей, поэтому разобраться и запомнить, где какой раздел находится, не составит труда. 

Хотелось бы, конечно, иметь чуть больше свободы в кастомизации главного экрана — его большую часть занимают красочные обои (можно менять свайпом), а внизу находятся три виджета, в одном из которых собираются последние используемые разделю меню. Но было бы удобнее закрепить на тачскрине часто используемые функции, чтобы не совершать кучу разных действий. 

Отдельный плюс — наличие беспроводного Apple CarPlay (смартфоны на Android, правда, не поддерживаются). Как и неплохой энергоблок: есть два разноформатных USB-порта, 12-вольтовая розетка и индукционная зарядка на центральном тоннеле.

Практичность 

На втором ряду — раздолье. Задний диван не регулируется, но это и не нужно. За водителем ростом 180 см пассажиры могут легко устроиться в позе нога на ногу: от коленей до спинки впереди остаётся почти 30 см, что очень много. 

Над головой — ощутимый запас свободного пространства почти в десяток сантиметров, ступни помещаются под переднее кресло, а ширина салона и абсолютно плоский пол позволяют легко усесться втроём. Посадка получается удобной, длины подушки хватает, чтобы поддерживать колени, наклон спинки оптимальный, а набивка хоть и плотная, но не доставляет дискомфорта. 

В наличии механические кнопки подогрева сидений, два USB-порта, дефлекторы системы вентиляции, подлокотник с подстаканниками и лампы индивидуального освещения. 

Багажник EX5 EM-i правильной прямоугольной формы, по паспорту его объём составляет 528 литров — на 122 литра меньше, чем, например, у Geely Atlas. При этом пол гибрида — двухуровневый: если опустить его в нижнее положение, можно выиграть ещё около 100 литров, но при сложенных задних сиденьях в этом случае образуется ощутимая ступенька. Грузовая площадка получится ровной, только если оставить панель на стандартной высоте. 

Из всех удобств в багажнике есть только крючок для пакетов и рулонная шторка. Ниш для мелочей здесь нет: с одной стороны отсека под крышкой спрятан аккумулятор, с другой находится один из динамиков аудиосистемы. 12-вольтовую розетку и такелажные приспособления сюда тоже недоложили. 

Ещё одна особенность гибрида в том, что у него нет запасного колеса, даже докатки. В просторном подполе находятся ремкомплект, знак аварийной остановки и зарядный кабель, который входит в базовое оснащение. 

Техника и надёжность

Geely EX5 EM-i представляет собой гибридную модификацию уже известного на нашем рынке кроссовера — электрического EX5. Модель построена на той же модульной архитектуре GEA.

Каркас автомобиля на 65% состоит из высокопрочных сталей, а интеграция тяговой батареи непосредственно в силовую структуру днища обеспечила низкий центр тяжести и выгодный баланс между безопасностью и управляемостью.

Силовая установка новинки реализована по последовательно-параллельной схеме с безальтернативным передним приводом. В основе системы лежит 1,5-литровый атмосферный двигатель Geely BHE15-BFN мощностью 99 л.с. Основную часть времени он работает на привод генератора для подпитки аккумуляторов, однако при необходимости способен подключаться напрямую к передним колёсам через одноступенчатый редуктор.

Этот двигатель появился лишь в 2024 году. Он оснащён системой прямого впрыска под сверхвысоким давлением 500 бар и считается мировым рекордсменом по термической эффективности. При этом мотор адаптирован под работу на бензине АИ-92, но разумнее будет использовать 95-й. Потенциальный ресурс — около 250 000 километров.

Электрическая часть объединена в модуль EM-i, состоящий из двух электродвигателей: тягового и генератора. Суммарная отдача достигает 218 л.с. и 262 Н·м. При этом расчётная мощность для исчисления транспортного налога составляет 167 л.с.

Вмонтированная в пол литий-железо-фосфатная батарея ёмкостью 18,4 кВт·ч позволяет по паспорту преодолеть до 111 километров на чистой электротяге, а общий запас хода в гибридном режиме достигает 943 километров. Пополнить заряд можно как от внешнего источника, так и во время движения от работающего бензинового мотора.

Как и в случае с электрической версией, на гибрид действует заводская гарантия шесть лет или 150 000 километров, а на саму тяговую батарею — восемь лет.

Езда

Первое, что рассердит владельца EX5 EM-i, — навязчивые электронные помощники, которые будут постоянно пищать. Система распознавания дорожных знаков работает неточно, часто сигнализируя зуммером о мнимом превышении скорости, удержание в полосе срабатывает грубовато и быстро надоедает. К тому же ассистенты приходится принудительно отключать каждый раз при перезапуске силовой установки — выбранные до этого настройки машина не запоминает. 

Но главное — то, как далеко такой автомобиль может уехать и сколько при этом потребует топлива. По паспорту суммарный запас хода Geely составляет 943 км (по циклу WLTP), что близко к правде. Как показал наш супертест гибридов, даже с учётом длинного участка магистрали, где скорость превышает 110 км/ч, EX5 EM-i выдержал 762 км. Итоговые показатели тоже получились неплохими: 1,9 кВт·ч на 100 км и 6,6 л на 100 км. 

В городских условиях небольшой литий-железо-фосфатной батареи ёмкостью 18,4 кВт·ч хватает примерно на 100 км в зимнем городском цикле движения. После этого подключается ДВС, который пытается восполнить заряд, но при этом существенно не ухудшает динамику — даже на трассе можно ехать вполне бодро, никаких проблем с обгонами и ускорениями у водителя не возникает. 

Если закончится топливо в 51-литровом баке, кроссовер ещё какое-то время сможет проехать на электричестве. В отличие от, например, гибридного Tank 500 Hi-Charge, который уже на 15% заряда батареи не даёт перейти на электротягу. 

Батарею EX5 EM-i можно заряжать через разъём Type 2/CCS2 как на медленных, так и на быстрых станциях. В последнем случае, правда, тестовый автомобиль отказался забирать из сети более 8 кВт, так что ни о каких обещанных производителем 30 кВт и 20 минутах на восполнение запаса энергии речи не шло.

При зарядке переменным током потребуется около трёх часов, а если включить режим принудительной подпитки батарей от ДВС во время стоянки, то и того дольше. Если верить показаниям борткомпьютера, в этом случае генератор выдаёт лишь 3,5 кВт. 

Динамика кроссовера достаточная почти при любом уровне заряда аккумуляторов, но едет EX5 EM-i в целом неинтересно. Руль лёгкий, пустой и безжизненный вне зависимости от выбранного пресета, в поворотах автомобиль кренится, но самое неприятное то, как Geely ведёт себя на магистрали. На высокой скорости создаётся ощущение, что шасси и кузов живут своей жизнью отдельно друг от друга: первое стабильно держит курс, а второй плавает из стороны в сторону. Учитывая почти нулевую обратную связь на «баранке», совершать на паркетнике активные манёвры абсолютно не хочется. 

В городе всё это почти не ощущается, а плавность хода, наоборот, радует. К мелочовке гибрид толерантен и передаёт информацию о ней водителю в очень деликатной форме. Типичные неровности как среднего калибра, так и покрупнее подвеска удачно скругляет, отрабатывая их тихо и умеренно комфортно. Не любит EX5 EM-i только крупные ямы с острыми краями и жёсткие стыки — проезжает их грубовато и дрябло, пусть и без пробоев. 

Звукоизоляция кроссовера, даже несмотря на обычное одинарное остекление, очень неплоха. Двигатель прорывается в салон лишь на высоких оборотах во время зарядки, в остальных случаях в салоне тихо. Шины не слышно, а аэродинамические шумы в районе передних стоек возникают только на скоростях за 110 км/ч. 

Оснащение

Geely EX5 EM-i предлагают в двух комплектациях — Pro и Max, которые стоят 3 669 990 и 3 969 990 рублей соответственно. В стандартное оснащение входят шесть подушек безопасности, диодные фары, однозонный климат-контроль, аудиосистема с шестью динамиками, камера заднего вида и парктроники, датчики света и дождя, адаптивный круиз-контроль, механические настройки водительского кресла, подогревы передних сидений, руля, ветрового стекла и форсунок омывателя.

Топовый вариант получит панорамную крышу, электроприводы сидений и багажной двери, проекционный дисплей, систему кругового обзора, беспроводную зарядку, аудиосистему Flyme Sound с 16 динамиками, атмосферную подсветку, автозатемняющееся зеркало заднего вида, передний парктроник, а также 19-дюймовые колёсные диски вместо 18-х.

Конкуренты 

Вывод 

Geely EX5 EM-i — автомобиль, от которого, при его достаточно скромных характеристиках, не ждёшь чего-то выдающегося. Тем не менее как минимум хорошей топливной экономичностью и весьма достойным запасом хода гибрид радует. 

К сожалению, ездовые повадки кроссовера не так хороши, как у того же Атласа. Ведь Geely — одна из редких китайских компаний, которую за подход к настройкам шасси обычно хочется похвалить, однако в случае с гибридом что-то пошло не так. Как, кстати, и с выбором запоминающегося имени.

Однако сейчас EX5 EM-i — один из самых доступных гибридов на российском рынке. Дешевле только Evolute i-Space липецкой сборки, который можно взять по госпрограмме поддержки с солидной скидкой. Поэтому Geely позволяет относительно недорого попробовать формат современного «зелёного» автомобиля — с гарантией, русификацией, официальным обслуживанием и другими прелестями легального статуса.

Фотографии: Вячеслав Крылов