Никакой связи: первый тест последовательного гибрида Geely EX5 EM-R

Компания Geely собрала на российском рынке полный набор «зелёных» автомобилей: два гибрида с различными типами силовых установок и электрокар. Все они построены на базе одной модели — EX5. С обычной «электричкой» и последовательно-параллельным вариантом EM-i мы уже знакомы. Очередь — за последовательным гибридом EM-R (посмотреть на Авто.ру), который поступил в продажу в августе.

Реальный запас хода кроссовера впечатляет 

Последовательно-параллельный гибрид Geely EX5 EM-i стал одним из приятных открытий нашего супертеста гибридов, хотя изначально от него не ждали многого. Ведь технические характеристики не впечатляют: одинокий 218-сильный электромотор на передней оси, скромная батарея на 18,4 киловатт-часа и 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 99 л.с. 

Начинка модификации EM-R точно такая же, но за одним важным исключением. Здесь ДВС не способен подключаться напрямую к передним колёсам — необходимого для этого одноступенчатого редуктора нет, бензиновый атмосферник работает исключительно на привод генератора для подпитки аккумуляторов.

При полном 51-литровом баке и на 100% заряженной батарее паспортный запас хода Geely EX5 вне зависимости от типа силовой установки составляет 1000 км, что тоже не выглядит рекордом по сравнению с другими аналогичными автомобилями на рынке. Тем не менее вариант EM-i показал в нашем супертесте очень хороший результат — 762 км, уехав дальше таких знаменитостей, как Lixiang L7 и Voyah Free. Средний расход при этом составил 1,9 кВт·ч /100 км и 6,6 л/100 км. 

Результат Geely EX5 EM-R оказался ещё лучше: 817 км покорились, когда в баке оставалось ещё 10 процентов топлива. Напрямую сравнивать показатели двух версий, возможно, не совсем корректно, поскольку погода и измерительные циклы всё же несколько отличались, но мы попытались максимально воспроизвести условия. Старт в городе с полностью заряженными аккумуляторами и далее — загородные дорожки с населёнными пунктами на пути. Конечно же, с полным соблюдением скоростных ограничений. Вся поездка — в автоматическом режиме работы силовой установки, в котором электроника сама заведует распределением энергии. 

EX5 EM-R всегда начинает движение на электротяге, ДВС не запускается до тех пор, пока запас хода на батарее не упадёт до нуля. Интересно, что даже в этом случае в ячейках остаётся около 25% заряда. Он продолжает расходоваться в пробочных режимах, если не разгоняться быстрее 50–60 км/ч — электроника старается максимально экономить топливо, отключая бензиновый мотор при любом удобном случае.

В городе аккумуляторов хватает примерно на 95 км. Момент подключения или отключения ДВС можно отследить только по инфографике на приборной панели — ни вибраций, ни толчков, ни шума. Выходить на максимальные обороты и громко голосить мотор начинает лишь при длительном ускорении в режиме «педаль в пол», причём случается такое даже при полных ячейках батареи.

Значительное ухудшение динамики явно чувствуется только в одном случае — при обгонах на трассе, когда борткомпьютер показывает нулевой запас хода на электротяге. Отклик на правую педаль становится вялым, скорость автомобиль набирает не спеша, а водителю приходится тщательно просчитывать действия. Если при полной батарее, согласно нашим замерам, EX5 EM-R набирает сотню за 7,8 секунды, то при разряженной — на две-три секунды дольше. 

Зарядить аккумуляторы можно при помощи ДВС — в движении или на стоянке (расход в этом случае составит около 6–7 л/100 км), а также через разъём Type 2/CCS2 как на медленных, так и на быстрых станциях. 

К модификации EM-i была претензия, что при зарядке постоянным током автомобиль отказывался забирать из сети более 8 кВт. Видимо, проблема была в конкретном экземпляре, потому что в случае EX5 EM-R такого не происходило, хотя электрическая архитектура, по сути, унифицирована. Последовательный гибрид принимает в пике до 35 кВт при заявленных производителем максимальных 30 кВт. Кстати, если у вас есть автомобиль, который надо питать на ЭЗС, поделитесь опытом в комментариях.

На восполнение запаса энергии с 20 до 50% нужно всего 20 минут, а до 100% — чуть больше часа. При зарядке переменным током потребуется около трёх часов. Если же включить режим принудительной подпитки батареи от ДВС во время стоянки, то придётся запастись терпением. Борткомпьютер показывает, что генератор выдаёт в таком случае 3,5 кВт: за 10 минут в аккумуляторы вернётся лишь 3% энергии. Для экстренного случая сойдёт, но не более того. 

За весь 817-километровый пробег средний расход топлива и энергии составил 4,9 л/100 км и 0,9 кВт·ч /100 км соответственно. 

Характер EX5 EM-R совсем не драйверский 

Geely настроила EX5 EM-R так, чтобы ход кроссовера был максимально комфортным. Мелочовка не беспокоит, поперечные швы чувствуются, но передаются в салон в очень деликатной форме, череда повторяющихся неровностей не сбивает автомобиль с курса, и пассажиров на них почти не трясёт. 

Среднестатистические городские ямки и заплатки гибрид проходит мягко и скруглённо, а перед «лежачими полицейскими» можно сильно не оттормаживаться. Не даются кроссоверу только крупные выбоины с острыми краями и выступающие металлические стыки эстакад — на скорости они отрабатываются грубовато и дрябло. 

Хоть какое-то усилие на руле привычно для китайских автомобилей появляется только при включении спортивной калибровки. Однако обратной связи почти нет, передние колёса не чувствуются, и проходить скоростные виражи на EX5 EM-R не очень приятно. Заметные крены кузова тоже отбивают желание лихачить.

При этом автомобиль стабилен на прямой, а внутри — тихо. Учитывая неплохой запас хода, кроссовер видится отличным вариантом для путешествий. 

Внутри удобно и просторно 

Интерьер Geely EX5 EM-R собран очень хорошо, внутри гибрида чувствуешь себя комфортно: почти все элементы отделаны мягким и тактильно приятным кожзамом, кресло удобное и грамотно спрофилированное, лежащий на беспроводной зарядке смартфон отлично виден, а большая часть климатических функций осталась на механических кнопках. Даже температуру можно отрегулировать как обычной качелькой, так и шайбой на центральном тоннеле. Она же, кстати, заведует и громкостью аудиосистемы — функции переключаются нажатием. 

При таком подходе отсутствие каких-либо других физических клавиш не особо беспокоит. Единственное, чем гибрид выводит из себя, — это навязчивые электронные помощники, которые пищат по делу и без. 

Система удержания в полосе срабатывает резко и грубо. Настолько, что на скользкой дороге есть риск нарваться на неприятности. Знаки распознаются не всегда корректно, машина постоянно сигнализирует зуммером о мнимом превышении скорости. Самое плохое, что ассистенты приходится принудительно отключать каждый раз при перезапуске силовой установки: выбранные настройки Geely не запоминает.

Мультимедийная система работает шустро, меню организовано логично и не имеет проблем с русификацией, а кастомизируемая панель с кнопками быстрого доступа к важным функциям остаётся на виду даже при работающем «Карплее». Последний поддерживает беспроводное соединение, но на тестовом автомобиле периодически «падал». Вероятно, это проблема конкретного экземпляра, потому что на EM-i такого не наблюдалось.    

Весомый плюс — полный зимний пакет, включая подогрев задних сидений. На втором ряду Geely находиться в принципе комфортно. Даже для высоких пассажиров в коленях и над головой есть ощутимый запас свободного пространства, ступни помещаются под переднее кресло, наклон спинки удачный, а длины подушки хватает, чтобы поддерживать колени. Также имеются два USB-порта, дефлекторы системы вентиляции, газетные карманы, подлокотник с подстаканниками и лампы индивидуального освещения. 

528-литровый багажник далёк от эталонной практичности. Единственный бонус — двухуровневый пол, который в нижнем положении позволяет добавить ещё около 100 литров. Но ни розетки, ни такелажных приспособлений тут нет (имеется только пара крючков для пакетов), а под полом не найти запасного колеса, не положили даже докатку.

Гибрид не дешёвый, но это самый доступный «зелёный» Geely  

Цены на Geely EX5 EM-R начинаются от 3 479 990 рублей за версию «Про». Это одно из самых доступных предложений на рынке, но в оснащении не хватает многих приятных мелочей. В наличии диодные фары, шесть подушек безопасности, однозонный климат-контроль, аудиосистема с шестью динамиками, камера заднего вида и парктроники, датчики света и дождя, адаптивный круиз-контроль, механические настройки водительского кресла, подогрев передних сидений, руля, ветрового стекла и форсунок омывателя. 

Но атмосферная подсветка салона, плафоны в солнцезащитных козырьках и перчаточном ящике, задний подлокотник с подстаканниками и центральный подголовник второго ряда сидений появятся только в топовой версии «Макс» за 3 829 990 рублей. В ней же добавятся адаптивные фары, панорамная крыша, подогрев задних сидений, электроприводы кресел и багажной двери, проекционный дисплей, система кругового обзора, беспроводная зарядка, аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками, а также полный набор электронных ассистентов. 

Вариант EM-i сейчас предлагают только в максимальном оснащении за 3 974 990 рублей. И доплачивать за последовательно-параллельную силовую установку не кажется стоящей идеей. В плане запаса хода и экономичности EX5 EM-R не проигрывает, а оказывается даже лучше, комфортный ход точно такой же, как и набор оборудования. 

На текущий момент последовательный гибрид Geely — одно из самых интересных и доступных предложений среди автомобилей подобного типа, не считая Evolute, на которые распространяется господдержка. Единственное, что может смутить, — исключительно передний привод. Но если это не является проблемой, EX5 EM-R точно стоит добавить в шорт-лист. 

За помощь в организации съёмки Журнал Авто.ру благодарит Open Village, где 18–20 сентября пройдёт «Выставка выходного дня OPEN VILLAGE».

Фотографии: Вячеслав Крылов