Дизайном наружу. Все плюсы и минусы Toyota C-HR: подробный тест

Модельный ряд Тойоты в России — сама серьёзность: сплошь седаны да кроссоверы осторожного дизайна. Неожиданно эффектный городской паркетник C-HR на этом фоне выглядит совершенным нонконформистом и при этом не отпугивает прайс-листом: при всеобщем подорожании автомобилей цены на компактный японский кроссовер турецкой сборки выросли несильно. А значит, Toyota C-HR стала интереснее!

По нынешним меркам, С-HR уже немолод: дебют кроссовера состоялся весной 2016 года на Женевском салоне. Однако новинкой для российского рынка автомобиль стал лишь через два с лишним года после мировой премьеры — продажи стартовали летом 2018‑го. Уже через год с небольшим у дилеров появилась обновлённая модель, причём рестайлинговая машина лишилась базовой модификации с механической коробкой. А гибридные модификации, доступные на других рынках, в России вообще никогда не предлагались.

Сейчас C-HR представлен в двух модификациях, разбитых на три комплектации. Базовая версия HOT за 2 152 000 рублей подразумевает атмосферную «четвёрку» 2.0 (148 л.с.) с вариатором и передним приводом — именно этот вариант нам кажется наиболее сбалансированным. Такой же силовой агрегат положен и «спортивной» комплектации GR Sport за 2 260 000 руб.

А вот топ-модель COOL (2 538 000 рублей) оснащена турбомотором 1.2 (116 сил) в сочетании с вариатором и полным приводом. Именно такая машина красуется на фото­графиях, вот только рыжий цвет, как сказано выше, для С‑HR уже недоступен. А жаль, он маленькой Тойоте уж очень идёт! Впрочем, интересные окрасы в гамме всё же остались: это красный металлик для комплектации HOT и фиолетовый для GR Sport и COOL. Причём две последние версии подразумевают двухцветную окраску с чёрной крышей.

Интерьер

Глядя на C-HR хочется думать, что салон у кроссовера столь же затейлив, как и внешность. Но не тут-то было! Интерьер оказывается сдержанным — особых визуальных якорей вы здесь не найдёте. Но куда хуже то, что отделка уж слишком непритязательная. И с глянцевой пластмассой явный перебор: она тут на центральной консоли и на тоннеле, на дверях и даже на рулевом колесе! Дверные панели «украшены» фактурным пластиком, который на вид и на ощупь кажется слишком дешёвым. И фурнитура какая-то устаревшая. Мягкие поверхности передней панели и подоконников передних дверей (но не задних) ситуацию не спасают.

Меж тем, базовая эргономика без нареканий: сидеть удобно, диапазоны регулировок почти достаточные — хотя кому-то может не хватить возможности опустить кресло чуть ниже и поближе подтянуть к себе руль. Похвально, что все четыре стеклоподъёмника имеют авторежим. Обзорность вперёд неплохая благодаря высокой посадке и нешироким стойкам кузова. Зеркала могли быть и побольше, но это уже придирки — всё, что нужно, в них видно. А вот обзор во внутрисалонном зеркале ограничен скромными размерами окна пятой двери.

Практичность

Toyota умеренно опоясана некрашеным пластиком в самых нужных местах: нижние кромки бамперов, колёсные арки и пороги надёжно защищены от контактов с посторонними предметами. Жаль только, что внешний габарит низко висящего переднего бампера — это не отдельная юбка, а основная его часть, да ещё и окрашенная в цвет кузова. И очень досадно, что двери не заходят на пороги, которые сильно пачкаются.

Интересно расположены ручки задних дверей — они отнесены наверх и граничат одновременно с крышей и задними стойками кузова. Это прикольно, но не слишком удобно: форма ручки такова, что рука может соскользнуть с неё в момент открытия. Простора на заднем диване на удивление достаточно — и по коленям, и над головой. Правда, под креслами не так много места для ступней, как хотелось бы. Да и удобств особых нет: ни дефлекторов, ни центрального подлокотника, ни даже ручек на потолке. Да и на дверях тоже — здесь только небольшие углубления в дверных картах. За что же держаться в поворотах?

Багажник невелик — всего 297 литров. Наш большой мерный чемодан здесь можно разместить только в гордом одиночестве, а чтобы уместить второй, придётся сложить спинку заднего ряда. Можно даже не целиком, а лишь правую часть — ту, что пошире. Пол, кстати, получается практически ровный, без ступеньки. Закрывать багажник предлагается вручную, потянув за неудобную ручку под обратный хват, — электропривода двери нет ни в одной комплектации.

Техника и надёжность

В основе С-HR лежит модульная архитектура TNGA, а если конкретно — то платформа GA-C. Подвеска «по кругу» независимая: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажка. В общем, вполне традиционная для Тойоты конструкция. Силовой агрегат переднеприводных машин изучен хорошо: это двухлитровая атмосферная «четвёрка» 3ZR-FAE — в точности такая же, как у кроссовера RAV4. Мотор достаточно крепкий, хотя и не лишённый недостатков. Некоторые владельцы отмечают посторонний шум во время работы двигателя на холостых оборотах, причиной которого могут стать гидрокомпенсаторы.

Есть претензии и к повышенному расходу масла, который в отдельных случаях может превышать 500 мл на тысячу километров пробега. Также огорчает малый ресурс помпы, которая у некоторых машин выходит из строя уже на 50 000 км. Да и цепь ГРМ не отличается живучестью: на пробеге около 150 тысяч её надо менять. Кроме того, у 3ZR-FAЕ порой сбоит система управления работой клапанов Valvematic — эта проблема решается перепрошивкой. А ещё закоксовы­вается впускной коллектор, из-за чего начинают плавать обороты. Тем не менее при спокойной езде и должном обслуживании он спокойно дотащит кроссовер до пробега в 350 000 км.

Турбомотор 1.2 мощностью 115 сил в номенклатуре Тойоты имеет обозначение 8NR-FTS. Этот двигатель пока молод: он появился в 2015 году. В России его ставят только на C‑HR, поэтому статистики не так много. Тем не менее уже сейчас можно говорить о том, что проблема масложора для него актуальна едва ли не в большей степени, чем для двухлитрового «атмосферника» (до 900 грамм на тысячу пробега), а быстро забивающийся клапан EGR приводит к образованию нагара. И если под капотом раздаётся посторонний шум, то с высокой долей вероятности его издают муфты изменения фаз газо­распределения. И надо понимать, что по ресурсу мало­кубатурный моторчик с наддувом точно уступит «атмосфернику»: максимум 250 тысяч пробега.

Впрочем, трансмиссия может потребовать ремонта ещё раньше. Турбомотор комплектуется вариатором K313F, а двухлитро­вому двигателю положен агрегат с обозначе­нием К114. Оба выпускаются компанией Aisin, да и конструктивно весьма схожи. Оба очень требовательны к чистоте масла, но если регулярно его менять (раз в 40–50 тысяч), то вариатор прослужит долго: двести тысяч до замены ремня для него не предел. Правда, ещё до этого может понадобиться ревизия подшипников конусов: к стотысячному пробегу они, как правило, уже устают. Муфтой полного привода с C‑HR поделился старший брат RAV4, и к ней нареканий нет.

Езда

Турбо 1.2 и «атмосферник» 2.0 существенно отличаются по мощности (116 и 148 сил соответственно), но при этом близки по моменту: 185 и 189 Нм. В практическом смысле принципи­альной разницы нет: динамика разгона в любом случае не ошеломляет. Двухлитровый C‑HR едет чуть легче, да и шумит меньше — турбомоторчик тарахтит навязчивее. И на трассе более мощный кроссовер увереннее выходит на обгоны. Работа вариатора хороша и там и там: при спокойном наборе скорости коробка имитирует переключения передач, а реакция на добавление газа почти линейная — в итоге управление тягой оставляет приятные впечатления.

Акустический комфорт мог бы быть и получше. Мотор слышен всегда, да и гул шин проникает в салон в большем объёме, чем хотелось бы. На трассовых скоростях подмешиваются аэродинамические возмущения. И развязка от внешних шумов здесь не лучшая. А ещё при прохождении крупных неровностей отчётливо слышна работа подвески. Зато плавность хода неплохая, хотя на острых неровностях C-HR резко вздрагивает, а на короткой волне дрожит мелкой дрожью. Интересно, что двухлитровая машина неровности отрабатывает мягче — вероятно, у неё менее зажатая подвеска.

Управлять Тойотой интересно! Лёгкий руль даёт внятную обратную связь и воспринимается как достаточно острый, делая 2,75 оборота от упора до упора. Точность реакций почти безукоризненна. В пределе машина стремится распрямить траекторию всеми четырьмя колёсами, а под сброс газа игриво обозначает занос. И кренится умеренно — неплохо! 

А разница между передне- и полноприводной версиями проявляется только под тягой и только на скользкой поверхности: первая ожидаемо сползает передком, вторая проявляет более нейтральные повадки.

Вылазки на бездорожье C-HR показаны только в крайних случаях — из-за слишком дорожной геометрии кузова. Совершенно легковой клиренс в 160 мм и низко висящий передний бампер на пересечённой местности вынуждают осторож­ничать сверх всякой меры. Внатяг по буеракам проще ехать на двухлитровой машине: турбо­кроссоверу явно не хватает тяги, и полный привод её точно не добавит. А без полного привода нет смысла соваться в снег и грязь. Так что по своим функциональным возможностям Toyota C‑HR — это определённо городской хэтчбек, нежели сельский кроссовер.

Оснащение

Прайс-лист на С-HR лаконичен: в нём всего три позиции. Базовая версия оказывается и самой оптимальной: мотор 2.0 (148 л.с.) с вариатором и передним приводом в комплектации HOT. Такой кросс стоимостью 2 152 000 рублей вполне прилично оснащён: у него шесть подушек безопасности, светодиодные фары, мульти­функциональ­ный кожаный руль, обогреваемые электро­зеркала с автоматическим складыванием, двухзонный климат, датчики дождя и света, передний и задний парктроники вкупе с камерой заднего вида; бесключевой запуск, круиз-контроль, мультимедийка с восьми­дюймовым тачскрином, а также обогревы передних кресел, руля и места парковки «дворников» на лобовом стекле.

Следующий уровень оснащения GR Sport оценён в 2 260 000 рублей. Силовой агрегат здесь такой же, как и у базового C‑HR, а доплата в 108 000 рублей предполагает полностью светодиодную переднюю оптику, двухцветные колёсные диски особого дизайна, окрашенную чёрным крышу, набор внешних украшательств вроде глянцевой решётки радиатора и молдингов, отделанные алькантарой сиденья, электро­регулировки кресла водителя, ионизатор воздуха — плюс набор шильдиков и логотипов с обозначением «спецверсии».

Наконец, старшей является комплектация COOL за 2 538 000 рублей. Оснащение такого кроссовера богаче за счёт кожаного салона, автопарковщика, музыки JBL с девятью динамиками (включая сабвуфер в багажнике) и системы мониторинга слепых зон. Но главное — это турбомотор 1.2 с отдачей 116 сил и полный привод. Кстати, в прайс-листе все цены указаны с учётом сервисной программы «Пакетное ТО», которая стоит 34 500 рублей и включает в себя первые три визита к дилеру — то есть до пробега 30 тысяч километров. Цены в статье мы приводим без этой надбавки.

Конкуренты

Вывод

По кроссоверным меркам C-HR явно недостаёт практичности: всё-таки багажник здесь маловат, а задние сиденья не из просторных. И к дачным заботам он пригоден весьма условно. Поэтому в качестве семейной машины его воспринимать сложно — только если речь не идёт о молодой паре без детей. А вот для свободного горожанина компактный кросс станет прекрасным компаньоном.

Приличный комфорт, азартная управляемость и яркая внешность — вот главные аргументы в пользу покупки этой машины. На C-HR будет приятно ездить, а потом получится легко продать во вторые руки — Тойоты замечательно находят новых хозяев на вторичке. Начальная цена высоковата, но, если вы можете и хотите позволить себе кроссовер не как у всех, то это отличный вариант. Тем более, что машин похожего формата на рынке нет.

Toyota C-HR на Авто.ру 

Фото: Вячеслав Крылов