Подробный тест и обзор Honda CR-V: плюсы и минусы кроссовера, который вдвое дороже конкурентов

За чередой дебютов новых китайских брендов, экзотических моделей и продвинутых «электричек», пытающихся покорить чудесами электронных начинок, появление в продаже самой обычной Honda CR-V шестого поколения (эта модель на Авто.ру) прошло практически незамеченным. Между тем японский кроссовер — почти официальный! С гарантией, дилерами, наличием запчастей и даже фирменными аксессуарами. А что ещё автомобиль старой школы способен противопоставить конкурентам из КНР?

Всего несколько лет назад мы бы просто поворчали, что Honda CR-V — скучная. Да, когда-то её признавали самым популярным кроссовером в мире, но для нас это был просто ещё один японский автомобиль. А теперь встреча с такой машиной — почти праздник. Увидеть, поездить и при желании купить что-то некитайское, да ещё и с нормальным послепродажным обслуживанием у дилера — сейчас такое действительно редкость.

На самом деле в «Серванте», конечно, нет ничего необычного. Хонду продавали в России ещё до пандемии коронавируса, но если раньше это были рестайлинговые машины пятого поколения, то сейчас к нам завозят более современные «шестые» паркетники. Свежие кроссоверы собраны в Китае и, разумеется, идут в спецификациях для рынка КНР. Однако тут есть важный нюанс: модели марки поставляют в Россию по ОТТС (то есть фактически официально, как это происходило раньше), а дистрибьютор даёт на них трёхлетнюю гарантию (или 100 000 километров пробега).

Внешне CR-V — само спокойствие. Никаких вычурных элементов, яркого хрома или сложных выштамповок. Обычный семейный кроссовер, который с ходу опознаётся как Honda, но не привлекает внимания и не вызывает сильных эмоций. Представитель старой школы — простой, понятный и просторный. Этот паркетник и раньше был переростком класса, а сейчас при длине 4694 мм и колёсной базе 2700 мм его можно сравнить с Chery Tiggo 8 Pro Max или Geely Atlas. И на что же «Сервант» способен на их фоне?

Интерьер 

В противовес китайским конкурентам Honda CR-V почти полностью аналоговая — и это очень классно. Всё включается и регулируется обычными клавишами и крутилками: климат-контроль, подогрев и вентиляция сидений, управление зеркалами, выбор режима движения, активация камер… Да всё что угодно!

Даже для включения беспроводной зарядки предусмотрена отдельная механическая кнопочка. А мультимедийная система нужна лишь для того, чтобы подключить телефон по Bluetooth и слушать музыку через аудиосистему Bose. В общем, настоящий рай для ретрограда. И к эргономике никаких претензий.

К слову, о мультимедийке. Как заведено у японских автомобилей, её словно достали со склада забытых вещей: посредственное разрешение экрана, дизайн интерфейса из 2010-х и скромные функциональные возможности. Поддержка Apple CarPlay или Android Auto не предусмотрена, а для дублирования экрана смартфона придётся скачивать китайские приложения, проходить регистрацию — и не факт, что сработает. 

Комплекс не идёт ни в какое сравнение даже с самыми простыми медиасистемами конкурентов китайских марок, но работает вполне шустро, имеет простейшее меню на английском языке (русификации пока нет) и показывает название проигрываемого трека. Большего требовать бессмысленно, потому что для управления большинством функций Хонды лезть в него не требуется.

Единственное, что расстраивает в этой старомодности, — весьма посредственная картинка с камеры заднего вида, которая, к счастью, имеет омыватель. Качество изображения словно из тех же времён, что интерфейс мультимедийки.

Внутрисалонное зеркало — цифровое, удобное и с хорошим углом обзора. Нажатием кнопки можно вернуть обычный зеркальный элемент, если вдруг появится необходимость. В целом отличную обзорность CR-V немного портят лишь массивные передние стойки и «дворники», оставляющие большую неочищаемую зону с водительской стороны. И это, пожалуй, единственный действительно важный нюанс, который стоит принять во внимание. 

К посадке за рулём не придраться: удачный профиль кресла, набивка комфортной плотности, приятная боковая поддержка (не номинальная, но и не давящая на бока), подушка оптимальной длины и с регулируемой по высоте передней частью, чего почти не встретишь в китайских автомобилях. Руль перемещается по высоте и вылету в приличных диапазонах, а обод имеет подогрев, который, конечно же, включается отдельной крупной кнопкой на нижней спице. В общем, удобно устроиться в салоне CR-V — минутное дело. 

Перед водителем — 10,2-дюймовая электронная приборка с классическими шкалами (их дизайн можно поменять) и проекционный дисплей с крупными цифрами. Под правой рукой — механический селектор трансмиссии, который ходит по прямому пазу, широкая полочка для мелочей и смартфона, а также подстаканники с подсветкой. 

В темноте интерьер Хонды вообще смотрится отлично. Подсвечиваются дверные ручки и карты, пространство для ног (в том числе на втором ряду), бардачок, бокс в центральном подлокотнике и индукционная площадка для смартфона. Кстати, с зарядкой гаджетов тоже не должно возникнуть проблем: помимо беспроводного устройства, спереди есть два USB-порта и 12-вольтовая розетка.

Практичность 

Первое, чем Honda CR-V удивляет пассажиров, так это задними дверьми, которые открываются на 90 градусов: установить детское кресло или с комфортом самим забраться на второй ряд проще простого. 

Однако петли очень тугие, в одно движение двери не захлопнуть и не открыть. Это странно и неудобно, но с другой стороны, например, дети, вылезающие из Хонды на тесной парковке, не повредят соседнюю машину. В общем, баг это или фича — непонятно, но свои преимущества имеет.

Второй ряд кроссовера — один из самых удобных в классе. Диван разделён на две части, каждая из которых регулируется в продольном направлении, а спинки можно отклонить на угол до 45 градусов или же установить почти вертикально. 

Имеются подогрев, два USB-порта, индивидуальные лампы освещения, крючки для одежды, подлокотник с подстаканниками, газетные карманы в спинках передних сидений. А центральный тоннель, несмотря на полноприводную трансмиссию, почти не выступает. Так что ездить тут можно даже втроём.

Ну а двоим — раздолье! Люди среднего роста усаживаются с приличным запасом свободного пространства в коленях (около 25 см до спинки, что очень много) и над макушкой. Диван плосковат, но вполне комфортен, ступни помещаются под переднее кресло, а возможность принять полулежачее положение с почти вытянутыми ногами располагает к дальним путешествиям. 

В 617-литровый багажник легко влезет весь скарб, необходимый для подобных поездок. Погрузочная высота невелика, ступенька нивелируется двухуровневым полом, а объём даже при поднятых спинках второго ряда достаточен, чтобы загрузить сюда несколько чемоданов. 

По бокам отсека есть небольшие ниши с пластиковыми фиксаторами-разделителями (к сожалению, канистра с омывайкой не поместится), а на стенках — два плафона освещения, 12-вольтовая розетка и крючок для пакетов. Багажную сетку закрепить не за что, но и без того удобных мелочей здесь предостаточно. 

Из багажника сложить задний диван не получится — для этого придётся лезть в салон и нажимать фиксатор в районе подушки. Максимальный объём отсека достигает почти 1,7 кубометра, но тяжёлые массивные вещи загружать не очень удобно — небольшая ступенька всё же имеется. 

Ещё странность: в подполье запасного колеса нет (как и органайзера), хотя место под него отформовано. Странная экономия.

Техника и надёжность

CR-V шестого поколения сохранил платформу предшественника, но её существенно доработали. Например, колёсная база увеличилась на 41 мм и теперь составляет 2700 мм, жёсткость кузова на кручение выросла на 15%, а ещё японцы улучшили подвеску, хотя схему не тронули: спереди установлены стойки МакФерсон, сзади — многорычажная конструкция.

Для CR-V предлагают два двигателя, из которых на нашем рынке доступен только базовый вариант. Это 1,5-литровый турбированный мотор мощностью 193 л.с. Агрегат с индексом L15BE также используется, например, на недоступном у нас Civic. Он появился у CR-V ещё в прошлом поколении, но до России добрался только сейчас. Несмотря на высокий уровень форсировки, производитель допускает использование 92-го бензина, что указано на лючке бензобака.

Раньше турбированные двигатели этой серии доставляли владельцам немало проблем. Достаточно вспомнить массовые случаи выхода из строя форсунок. Однако Honda выпустила ряд обновлений, и сейчас количество жалоб сократилось. Теперь можно рассчитывать на ресурс до 250 000 километров.

Турбомотор работает в паре с вариатором, который Honda активно использует на своих моделях уже много лет. Конструкция доказала свою надёжность при условии своевременного обслуживания. Ресурс трансмиссии может превысить 200 000 километров при нормальной эксплуатации.

В качестве альтернативы бензиновому турбомотору Honda предлагает гибридную силовую установку совокупной мощностью 206 л.с., но такая модификация встречается реже.  

На других рынках CR-V бывает переднеприводным. У нас же трансмиссия Real Time AWD с многодисковой муфтой для передачи мощности на задние колёса безальтернативна. 

Езда 

В движении Honda CR-V ощущается такой же аналоговой, как и внутри. Здесь всё настроено однозначно, чётко и понятно. И по сравнению с некоторыми «китайцами» чувствуется, что над поведением «Серванта» на дороге работали, а не просто побыстрее выпустили машину на рынок. 

Несмотря на серьёзные габариты и массу, кроссовер не кажется увальнем, но и не пытается строить из себя спортсмена. На руле — приятное густое усилие и чёткий «ноль». Даже на малейшее отклонение «баранки» Honda реагирует оперативной сменой траектории, послушно следуя командам водителя, но при этом не кажется чересчур резкой или дёрганой. 

Автомобиль отлично чувствуется и легко контролируется в поворотах, а на прямой не требует подруливаний — кроссовер всегда стабилен и понятен. До одного из самых интересных в плане управляемости паркетников в классе — полноприводного Geely Atlas — CR-V, возможно, не дотягивает, но настройки очень приятные.

Мощности 1,5-литрового турбомотора хватает в любых городских ситуациях, однако если поехать поактивнее, то начинает казаться, будто большая часть лошадиных сил вязнет в недрах вариатора. Кроссовер отлично отзывается на нажатие педали «газа», двигатель готов быстро раскрутиться, но флегматичный характер коробки всё портит. 

Сама трансмиссия почти идеально работает в пробках и при размеренной езде. Однако первый же кикдаун ставит всё на свои места. В районе 4000–5000 об/мин стрелка тахометра зависает, и вариатор даже не пытается имитировать смену виртуальных ступеней. 

Машина вполне бодро ускоряется, но резкие старты со светофора и быстрые прохваты по магистралям — явно не конёк CR-V. И официально заявленные 10,4 секунды до сотни понятно говорят о характере динамики. Она достаточная, не более.

Спортивный режим коробки ситуацию не сильно меняет, лишь отодвигая планку оборотов, на которых будет голосить мотор при резком и интенсивном ускорении. При этом переключить всю управляющую электронику на «злые» калибровки не получится. Можно выбрать лишь стандартный, экономичный или зимний пакеты настроек. И не сказать, что «эко» заметно сказывается на расходе топлива, который в городском цикле может с лёгкостью подбираться к 15 литрам на 100 километров пробега. 

Настройки подвески в целом соответствуют характеру Хонды. Ходовая такая же «средненькая» — не пережата, но и не суперкомфортна. Кроссовер толерантен к мелочёвке и не передаёт ни на руль, ни на сиденье вибрации от шершавого асфальта. Поперечные волны ощущаются, но это нисколько не напрягает — CR-V словно ненавязчиво даёт понять водителю, что дорожное покрытие не такое уж ровное, как может показаться. При этом и полностью повторять профиль полотна паркетник не стремится, раскачки тоже нет.

Острые стыки, вдавленные люки и ямки средней величины Honda принимает максимально округло, сдаваясь лишь на череде повторяющихся неровностей — там подвеска начинает работать громковато и плотно. Очень крупные выбоины CR-V тоже не особо любит, но тем не менее никогда не переходит грань, за которой пассажиры ощутили бы явный дискомфорт. 

Шумоизоляция «Серванта» очень достойная. Двойное остекление спереди и хорошо изолированные колёсные арки помогают «отрезать» большую часть давящих на уши звуков. Даже цокающие по сухому асфальту шипованные шины слышны еле-еле, мотор прорывается в салон только при кикдауне, а с пассажирами можно разговаривать не повышая голоса и на магистральных скоростях. 

Оснащение 

Honda CR-V предлагается в России либо с бензиновым мотором 1.5, либо с гибридной силовой установкой. И если в последнем случае кроссовер может быть только в максимальном оснащении, то с обычным ДВС есть пара вариантов. 

Впрочем, ни один из них не заставит сразу же отправиться к дилеру за новеньким «Сервантом», потому что даже базовый вариант Enjoy стоит без учёта скидок и акций 6 990 000 рублей! Оснащение богатое: светодиодные фары, бесключевой доступ, климат-контроль, кожаная отделка салона, панорамная крыша, электроприводы передних сидений, датчики дождя и света, беспроводная зарядка, система кругового обзора, мультимедийный комплекс, цифровая приборка, видеорегистратор, адаптивный круиз-контроль, аудиосистема с восемью динамиками, электропривод двери багажника и полный набор водительских ассистентов. 

Второй вариант Honor оценивается уже в 7 590 000 рублей. И он выглядит наиболее предпочтительным, потому что только здесь появляются подогревы руля, передних и задних сидений, вентиляция кресел, проекционный дисплей, аудиосистема Bose с 12 динамиками, адаптивный дальний свет, подсветка поворотов, атмосферная иллюминация салона и двойное остекление. 

Гибрид e:HEV Wisdom доступен только в одной топовой версии, которая по оснащению полностью повторяет Honor. Стоит такая машина 7 990 000 рублей.

Конкуренты

Вывод 

Хонду CR-V больше не хочется называть скучной. Когда рынок заполнен гаджетами на колёсах, «Сервант» — это понятный, практичный, приятный, хорошо настроенный и сбалансированный автомобиль, который кажется глотком свежего воздуха. 

Но есть у японского кроссовера одна большая проблема — цена. Минимум семь миллионов рублей (даже 6,4 миллиона со скидками — это многовато) за машину подобного сегмента не видятся хорошей сделкой. Нужно очень любить Хонду, чтобы выбрать именно CR-V. Звучит печально, однако таковы реалии российского рынка. 

За те же семь миллионов предлагают, к примеру, большой и брутальный Tank 500, трёхрядный Exeed VX, эффективные и мощные гибриды Seres и даже премиальный электрокар Avatr 11, который теперь представлен в России в официальном статусе, не говоря уже о различных «параллельных» вариантах без гарантии.

Но если деньги не проблема, китайскую машину рассматривать принципиально не хочется, то Honda кажется надёжным вариантом во всех смыслах этого слова. 

Honda CR-V на Авто.ру