Подробный тест и обзор Geely Atlas: все плюсы и минусы кроссовера с «биполяркой»

В этой машине почти ничего не напоминает о тех старомодных Атласах, что принесли компании Geely известность в России. Паркетник второго поколения совершил революцию во всём — от дизайна до технической начинки. Причём впечатление от модели в первую очередь зависит как раз от выбора версии. Подробно рассказываем о плюсах и минуса паркетника, а также разбираемся, какую модификацию предпочесть.

Atlas второго поколения добрался до России с годичным опозданием: мировая премьера модели под оригинальным именем Boyue L состоялась в августе 2022-го, а в декабре 2023-го мы уже протестировали кроссовер в снежной Москве. Но относительно скромная задержка с сертификацией и другими формальностями обернулась тем, что первым покупателям машина досталась в типично китайской конфигурации. То есть с мощным турбомотором, соединённым с роботизированной коробкой с двумя сцеплениями и передним приводом.

На рынке КНР такое сочетание в порядке вещей. Но у российских покупателей возникли резонные вопросы. Ведь со сменой поколения Atlas переехал на вольвовскую модульную платформу CMA. А она, как известно, прекрасно сочетается с так ценимыми у нас классическим «автоматом» и полным приводом. Так где же они?

Альтернативное исполнение пришлось подождать. Экспортную модификацию AWD китайцы выкатили только сейчас, попросив за неё доплату в 200 тысяч рублей. И в принципе уже неважно, почему так произошло — схитрили в Geely, постаравшись дважды сыграть на эффекте новизны, или действительно подготовка полноприводного Атласа затянулась по объективным причинам. Главное, что сейчас под одним именем скрываются как будто два разных автомобиля. Хотя по внешнему виду так не скажешь, ведь отличаются они только тремя буквами на багажной двери.

Интерьер

Авангардный салон Атласа производит приятное первое впечатление. Хотя на самом деле выше головы китайцы не прыгнули: в нарядном оформлении хватает жёсткого пластика, а внутренности «бардачка» не обшиты флоком. Но бюджетную отделку спрятали подальше от глаз и рук — в зону «ниже пояса», как и у большинства одноклассников. На вид вынесли статусные вкрапления замши и кожи, а также многочисленные дизайнерские украшения, создающие правильное настроение.

В числе подобных фишек — «перевёрнутые» ручки дверных замков (отсылка к предшественнику), забавные лепестковые задвижки дефлекторов вентиляции, винтажные полупрозрачные солнцезащитные козырьки — как на туристических «Икарусах» из детства. И даже контурную подсветку в Geely реализовали нестандартно — по всей ширине передней панели и вокруг компактной комбинации приборов пляшут в такт музыке или климат-контролю цветные столбики. В темноте выглядит очень эффектно, хотя от дороги отвлекает. К счастью, функцию сделали отключаемой.

Эта и все остальные регулировки автомобиля упакованы в меню внушительного (диагональ — 13,2 дюйма) вертикального планшета. Можно спорить о том, удобно ли настраивать боковые зеркала или температуру в салоне через тачскрин, но иного варианта в Атласе всё равно нет. Важно, что понятный и неплохо русифицированный интерфейс упакован в красочную оболочку Galaxy OS Air с шустрым процессором Qualcomm 8155. Например, пользоваться камерами кругового обзора на здоровенном экране — одно удовольствие.

Пожалуй, не хватает в медиасистеме лишь Apple CarPlay и Android Auto. Видимо, из благих побуждений Geely заменила привычные протоколы оригинальным приложением AutoDo, функционал которого в теории шире. Есть даже удалённый контроль телеметрии автомобиля: запас хода, давление в шинах и остаток топлива можно посмотреть по пути на парковку. Но на практике эта штука работает не с каждым смартфоном и не отличается стабильностью соединения.

Зато с «аналоговой» эргономикой полный порядок. Маленький руль с пухлым ободом словно сам просится в ладони. На линии взгляда — проекционный дисплей. Обзорность по сторонам достойная. И главная особенность Атласа, ради которой определённо стоит разориться на комплектацию не ниже средней, — шикарное кресло с раздвижной подушкой. Оно далеко от спортивной навязчивости и не стремится напомнить податливостью домашний диван, но при этом хорошо фиксирует при бодрой езде и не даёт телу устать в дальних поездках. Пожалуй, это одно из лучших сидений, что сейчас можно встретить в паркетниках за схожие деньги.

На фоне классной посадки немного напрягает только отсутствие регулировки креплений ремней безопасности по высоте. Шею лента вроде бы не натирает, из наших коллег разного роста никто не жаловался, однако нельзя исключать, что некоторым людям этот нюанс доставит неудобство — не забудьте проверить перед покупкой.

Практичность

Игра света и тени на острых гранях и ломаных поверхностях дизайнерского кузова хорошо маскирует истинные размеры кроссовера. Atlas не кажется громоздким, хотя по внешним габаритам модель второго поколения обогнала предшественника, прибавив 126 миллиметров в длину (до 4670 мм) и 69 миллиметров в ширину (до 1900 мм). Лишь высота немного сократилась — с 1713 до 1705 мм.

Но крыша при этом на задних пассажиров не давит. И вообще, Geely предлагает достаточно вальяжную посадку с хорошим запасом в плечах и отличным — в коленях. Ведь колёсная база паркетника достигла солидных 2777 мм (у предшественника было 2670 мм) — это один из лучших показателей в классе. И делить пространство на семерых китайцы не стали: новый Atlas представлен исключительно в пятиместном варианте. Неудивительно, что при таких параметрах внутри свободно. Да и вход-выход через широкий проём удобный. Кстати, двери теперь полностью закрывают пороги от грязи.

Смущает Atlas отдельными мелочами, которые странно видеть на машине со столь тщательной проработкой внутреннего пространства. К примеру, не всем понравится профиль спинки дивана второго ряда, слегка подталкивающей в поясницу. А при опущенных в нижнее положение передних креслах под ними остаётся скромный зазор для ступней — в летней обуви ещё терпимо, в зимней уже ощущается теснота. Есть подогрев, но задним пассажирам остаётся о нём только догадываться — никаких кнопок нет, ведь подачей тепла заведует меню центрального экрана.

Наверное, компания Geely могла бы добавить и регулировку задних сидений. Не сказать, что в ней есть острая необходимость, но так — для солидности. Хотя в остальном оснащение неплохое. Помимо джентльменского набора из подсветки, крючков-вешалок, газетных карманов, раскладного подлокотника с подстаканниками и индивидуальных дефлекторов, Atlas второго поколения предлагает две USB-розетки: медленную Type-A и быструю Type-C, способную полностью зарядить смартфон меньше чем за час.

А вот багажник — действительно спорная деталь в портрете Атласа. С одной стороны, сугубо грузовые функции Geely выполняет неплохо. Производитель заявляет аж 650–1610 литров объёма (раньше было всего 378 литров)! По факту, вероятно, меньше, однако два больших туристических чемодана и один маленький формата cabin size из нашего испытательного набора помещаются в отсеке без проблем: колёсные арки не мешают, глубина под шторкой достаточная, проём широкий.

Но этим хозяйственная практичность кроссовера и ограничивается. Поскольку даже на фоне машины прежнего поколения багажник свежего Атласа кажется упрощённым. Теперь здесь аскетичная пластиковая отделка, исчезли 12-вольтовая розетка и ниша по правому борту — место заняли динамиком музыкальной установки Infinity. Присутствует сервопривод крышки, однако распахивается она на малый угол — стоять приходится пригнувшись.

Отчасти подобные моменты Geely компенсирует крючком для пакетов и регулируемым по высоте полом, под которым больше нет батареи гибридного модуля — осталось лишь малоразмерное запасное колесо. Тем не менее при пользовании грузовым отсеком в голове проскакивает мысль, что его могли сделать лучше.

Техника и надёжность

Новый Atlas построен на шасси CMA шведского происхождения — таком же, как у Geely Tugella. В Китае кроссовер существует в исполнениях Boyue L и Boyue Cool, которые отличаются размером колёсной базы — нам привезли удлинённый вариант.

На домашнем рынке кроссовер предлагается с 1,5-литровым турбомотором на 181 л.с. У нас же доступен только двухлитровый агрегат, который развивает 200 л.с. и 325 Н∙м. Двигатель с индексом JLH-4G20TDJ разработан совместно со шведскими инженерами и производится в Китае с 2021 года. Он уже знаком российским автомобилистам, ведь его форсированную до 218 л.с. версию использует базовая Тугелла. 

По надёжности к мотору пока минимум претензий. Иногда случаются течи масла, а чаще всего подтекают сальники коленвала. Из-за прямого впрыска образуется нагар на впускных клапанах. Во время ТО стоит обращать внимание на состояние ремня ГРМ, так как при его обрыве гнёт клапаны.

Коробка передач для переднеприводных версий — семиступен­чатый «робот» с двумя «мокрыми» сцепле­ниями. По сути, клон коробки 7G-DCT от Getrag, которая используется на переднеприводных Мерседесах. Судя по другим автомобилям Geely, особых проблем с «роботом» нет, а ресурс примерно в 250 000 километров ему вполне по силам. Главное — почаще обновлять масло и помнить, что гарантия на два сцепления в коробке составляет три месяца или 5000 километров. Общая же гарантия на Geely Atlas — пять лет или 150 000 километров.

У полноприводной версии Атласа задняя ось подключается муфтой. Но главная новость в том, что всё тот же двухлитровый турбомотор у полноприводной версии сочетается с классическим «автоматом» вместо «робота».

Это 8-ступенчатая автоматическая коробка Aisin, которая широко используется на моделях BMW, GM, Toyota, Peugeot и Volkswagen. Так что проблем с сервисом и запчастями не будет. При условии чистого масла ресурс этого «автомата» — около 300 000 километров. Проблемы первых лет, связанные с утечками смазки, толчками и странными переключениями, давно уже не актуальны.

Езда

Что готов предложить новый Atlas независимо от типа привода и коробки передач? В первую очередь это благородная, породистая поступь. Вольвовская модульная платформа CMA (Compact Modular Architecture) c независимыми подвесками по кругу (спереди стойки McPherson, сзади многорычажка) умудряется даже на громадных 20-дюймовых колёсах упруго фильтровать большинство кочек.

Запас энергоёмкости не кажется бесконечным, уютнее машина себя чувствует на ровных дорогах. Однако неровности адекватного размера вроде волн поплывшего на жаре асфальта или неаккуратных заплаток полотна Geely глотает молчаливо. Это в сочетании с добротной шумоизоляцией создаёт ощущение дорогого автомобиля.

Нюансы, конечно, имеются. Например, на швах и стыках Atlas порой болезненно вздрагивает. Толчки бывают настолько ощутимыми, что расфокусируется изображение на проекционном дисплее. А на сильно шершавом покрытии рановато (уже в районе 70–80 км/ч) сдаётся «шумка» колёсных арок, пропуская в салон отчётливый гул штатных летних покрышек Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV размерности 245/45.

Кстати, несмотря на принадлежность к титулованному бренду, держат эти шины неважно, особенно на влажном асфальте. На полигоне при торможении со 100 км/ч после дождя Geely укатился почти на 47 метров, проиграв соперникам пару корпусов! Притом к работе ABS и поведению автомобиля вопросов у нас не возникло. При ударе по левой педали Atlas чуть ёрзает кормой, однако быстро стабилизируется и дальше осаживает без спецэффектов. Но цепляться за дорогу, увы, совсем не хочет.

Возможно, по причине неподходящей «обувки» кроссовер неприятно удивил и в экстремальных режимах. Опытному водителю стоило больших трудов при внезапном объезде препятствия удержать Geely в пределах коридора шириной три метра. Чуть резче или подольше прикрыл «газ» — Atlas тут же норовит встать боком, причём система стабилизации отреагировать на хлыст не успевает.

Когда владеешь устойчивыми навыками скоростной езды и заранее готов к такой особенности поведения, проблем не возникает. Даже наоборот: можно мчать азартно и эффектно, ставя машину боком и вытягивая акселератором по нужной дуге. Но если за рулём новичок, аварийная ситуация рискует разрешиться плачевно. Ведь в повседневности китайский кроссовер — сама послушность. Мало кренится, совсем не раскачивается, с энтузиазмом идёт за «баранкой» — и тем самым усыпляет бдительность. В общем, при выборе шин для Атласа, особенно зимних, лучше не экономить.

Двигатель модели второго поколения достался могучий: двухлитровая турбированная «четвёрка» развивает 200 л.с. и 325 Нм, к тому же максимальная тяга лежит на широкой полке от 1800 до 4000 об/мин. Соразмерные непремиальные соперники такой отдачей обычно похвастать не могут — тот же Jetour X70 Plus выдаёт 190 сил, но лишь 275 «ньютонов». Да и рабочий объём там поскромнее — 1.6. Поэтому в дополнение к живому отклику на руль Geely радует ещё и резвым ускорением, оттенки которого регулируются четырьмя пресетами шасси — от экономичного до адаптивного. И пакеты настроек действительно меняют реакции автомобиля.

Однако именно здесь пути моноприводной версии Атласа и варианта 4х4 расходятся. Базовая модификация с «роботом» переваривает потенциал турбомотора с трудом. Попытка лихо уйти со светофора на скользком покрытии обычно оборачивается неприятными ударами в трансмиссии, пробуксовкой, рысканием на траектории и силовым подруливанием. В покладистом Geely просыпается нечто звериное, с машиной приходится бороться. При этом фактический результат так себе: кроссовер может взять сотню за девять секунд, а может и за десять — как повезёт.

Полноприводный Atlas — полная противоположность. Как ни дави «газ» и что бы ни было под колёсами, исполнение AWD остаётся невозмутимым и надёжным. Тихо, спокойно, без сжигания резины и прочих проявлений буйного характера такой кроссовер срывается с места и уверенно штампует разгон 0–100 км/ч за 8,9–9,1 секунды. Максимальная скорость тоже немного, но выше — 210 км/ч против 205. И это, несмотря на ощутимую разницу в массе: версия 4х4 «располнела» до 1800 килограммов c 1685.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin, который ставят на Atlas AWD, опять же предпочтительнее семиступенчатого преселектива. Причём «робот» 7DCT настроен неплохо — не будь альтернативы, ругать коробку с двумя сцеплениями по большому счёту было бы не за что. Однако классическая «гидромеханика» ещё лучше — плавнее, расторопнее (особенно в пробочной толкучке) и даже система «старт-стоп» на полноприводном Geely запускает двигатель быстрее. Вероятно, и по надёжности в долгой перспективе японский агрегат переплюнет оппонента.

В сравнении проходимости вывод очевиден. Обе модификации впечатляют прямо-таки внедорожным клиренсом в 21 с лишним сантиметр, аккуратной компоновкой днища. Но с учётом короткоходных «асфальтовых» подвесок понятно, что на пересечённом рельефе преимущество за полным приводом. На сыпучем грунте, в снегу или в грязи отталкиваться всеми колёсами тоже сподручнее.

Важно только заранее правильно настроить систему. В обычных режимах Atlas AWD иногда подключает вторую ось с опозданием, но в меню такого кроссовера добавили две дополнительные калибровки — Snow («Снег») и Offroad. И при выборе последней межосевая многодисковая муфта зажимается быстрее и жестчё, имитации межколёсных блокировок срабатывают резче, а «автомат» дольше остаётся на пониженных передачах — в итоге тяга реализуется эффективнее.

Вот и получается, что за выбор переднего привода говорят лишь некоторая экономия на заправках (реальный средний расход АИ-95 у полноприводного Атласа на пол-литра выше — 10,1 л/100 км против 9,6) и более низкая цена.

Оснащение

Самый доступный переднеприводный Atlas второго поколения без учёта скидок и спецпредложений сейчас стоит 3 199 990 рублей. Стартовая версия под названием Luxury подразумевает 19-дюймовые легкосплавные диски, полностью светодиодную адаптивную оптику, панорамную крышу с люком, багажные рейлинги, парктроники и камеры по периметру, отделку интерьера тёмно-серой экокожей со светлыми вставками, двухзонный климат-контроль, подогревы всех сидений, руля и ветрового стекла, электрорегулировки передних кресел, виртуальный кокпит, беспроводную зарядку, атмосферную подсветку салона, шесть подушек безопасности, интеллектуальный круиз-контроль и набор водительских ассистентов, функцию дистанционного запуска двигателя, бесключевой доступ, мониторинг давления в шинах, а также датчики света и дождя.

Промежуточный вариант Flagship за 3 399 990 рублей дополнительно получает винтажные полупрозрачные солнцезащитные козырьки, адаптивную контурную подсветку интерьера, вентиляцию передних сидений, регулируемую по длине подушку водительского кресла, проекционный дисплей, премиальную музыкальную установку с 11 динамиками вместо шести и сервопривод пятой двери.

Фишка топового исполнения Flagship Sport ценой 3 499 990 рублей — особый декор: 20-дюймовые диски, двухцветная окраска кузова, расширенная внешняя иллюминация (подсветка логотипа и верхней кромки решётки радиатора), прозрачный селектор трансмиссии.

Полный привод фактически выступает отдельной опцией, которая доступна для всех без исключения версий Атласа за доплату в 200 тысяч рублей.

Конкуренты

Вывод

Применительно к Атласу выиграли те покупатели, которые не поддались ажиотажу и потерпели полгода до появления в России полноприводного кроссовера. Именно эта модификация китайцам однозначно удалась. И если базовое переднеприводное исполнение в нашем тесте семи паркетников по среднему баллу чуть уступило лидеру, то версия AWD вполне могла бы эту разницу отыграть и выйти на первое место.

Да и доплата за добротную автоматическую коробку передач вместе со всеми ведущими колёсами по факту скромная. Ведь 200 000 тысяч рублей на фоне цены автомобиля — это всего шесть процентов. Согласитесь, не так много за уверенный разгон, комфорт управления тягой, а также действительно повышенную проходимость и устойчивость на скользкой дороге.

Впрочем, даже если вы из тех людей, кто предпочитает жёсткую экономию с подсчётом всех потраченных на покупку, заправки и содержание машины денег, то к новому Geely всё равно стоит присмотреться. Классный дизайн, просторный салон и качественный интерьер за вменяемые деньги делают Atlas одним из самых интересных предложений в классе.

Geely Atlas на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов