Полноприводный Geely Atlas с «автоматом»: первый тест в 5 фактах

Китайцы словно предвидели, что именно помешает Атласу второго поколения выиграть в нашем тесте семи кроссоверов. Стоило посетовать на избыточный для переднеприводной конфигурации потенциал силовой установки и скромную тяговую проходимость, как марка привезла в Россию особый экспортный вариант паркетника — со всеми ведущими колёсами и с классической «гидромеханикой». Рассказываем в 5 фактах, что из этого получилось.

Atlas стал тяжелее, но быстрее

Установку полного привода обычно ассоциируют с повышением проходимости и загородным использованием, однако применительно к новому Geely необходимость использования трансмиссии 4х4 станет очевидной для каждого, кто захочет испробовать все 200 сил и 325 Н·м бодрого двухлитрового турбомотора практически на любом покрытии. Ну, кроме разве что идеально сухого асфальта.

Всё потому, что во время испытаний переднеприводного Атласа на полигоне мы никак не могли добиться от теоретически резвого кроссовера стабильного времени разгона до сотни. В среднем получилось 9,5 секунды: в удачных попытках Geely выезжал из девяти секунд, а в провальных показывал больше десяти. И всё из-за того, что слишком резкий «робот» с трудом переваривал солидный крутящий момент — трансмиссия содрогалась от ударов, колёса отталкивались от дороги рывками, а импульсы тяги вызывали серьёзное силовое подруливание.

Atlas AWD совсем не такой. Да, он потяжелел: многодисковая муфта отбора тяги на заднюю ось, приводные валы, управляющая электроника и прочие компоненты системы 4х4 увеличили снаряжённую массу с 1685 до 1800 килограммов. Но даже при неизменном 200-сильном двигателе и на таких же 20-дюймовых дисках с шинами Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV размерности 245/45 модификация со всеми ведущими играючи уезжает от моноприводной версии!

Под колёсами — влажный асфальт, и всё равно Atlas AWD стабильно штампует времена в районе 8,9-9,1 секунды. Полагаем, что в идеальных условиях такой паркетник вполне способен приблизиться к заявленным производителем 8,2 секунды разгона с места до 100 км/ч. А ещё у такого кроссовера выше максимальная скорость — 210 км/ч против 205 км/ч у базового варианта.

Водительские ощущения тоже вышли на другой уровень. Ни писка покрышек, ни тревожного железного дребезга в коробке — Geely с трансмиссией 4х4 легко срывается с места, не пытаясь убраться со скользкой дороги на первых же метрах. Не нужно подстраиваться под характер машины, подбирать оптимальное положение правой педали. Здесь рецепт простой: нажал — и помчал без лишнего драматизма.

Конечно, всё это нюансы. Но надо понимать, что чем сложнее условия, тем ярче они станут проявляться. И, например, снежной зимой на полноприводном Атласе ездить будет приятнее и безопаснее. 

Проходимость выросла, но зависит от режима шасси

Вторая странность переднеприводного Атласа заключается в сочетании отменной для дизайнерского паркетника внедорожной геометрии кузова (21 см клиренса — это серьёзно!) и достаточно «беззубой» настройки вспомогательной электроники. Тест на роликовой платформе, имитирующей полную потерю сцепления одного из ведущих колёс с дорогой, базовый Geely прошёл на троечку: сперва изрядно побуксовал, и только спустя пару секунд имитация блокировки сдвинула автомобиль с места. На рыхлом покрытии это может привести к самозакапыванию.

Интеграция полноприводной трансмиссии, к счастью, не испортила удачную конфигурацию днища Atlas AWD. Внушительный дорожный просвет сохранился, приводные валы и задний редуктор аккуратно упакованы в тоннели пола и не выпирают. Реализация тяги, разумеется, стала надёжнее. Но с важными оговорками.

Дело в том, что водитель Geely может влиять на работу системы 4х4 только одним способом — сменой режимов шасси. То есть, допустим, принудительно заблокировать межосевую муфту не получится — настройки двигателя, коробки передач, вспомогательной электроники переключаются комплексно. И если по умолчанию Atlas имеет четыре пресета (экономичный, комфортный, спортивный и адаптивный), модификация AWD располагает парой дополнительных — Snow («Снег») и Offroad.

Причём в руководстве пользователя описание особенностей специальных калибровок отсутствует. Видимо, местный офис марки ещё не успел адаптировать русскоязычный «мануал» для полноприводной модификации. Поэтому разобраться в эффективности китайской системы 4х4 снова помогли роликовые платформы.

Выяснилось, что потеря зацепа одним или даже двумя передними колёсами Atlas AWD не смущает — машина без надрыва трогается с места. Тем не менее, в адаптивном и «снежном» режимах система 4х4 реагирует на пробуксовку ведущей оси с задержкой — муфта явно не зажимается превентивно и ждёт команды от управляющего блока, который прежде пытается справиться с проблемой перекидыванием тяги по бортам.

А вот пресет Offroad настроен иначе: водитель сразу ощущает активную работу имитаций блокировок и помощь системы 4х4. Geely проворнее жонглирует крутящим моментом и резче отталкивается задними колёсами. Хотя особой выгоды по времени это не даёт — на старт с места всё равно уходит несколько секунд. Но уверенности в автомобиле прибавляется.

Эти различия стали ещё заметнее, когда под кроссовер подкатили три ролика, оставив на асфальте единственное заднее правое колесо. В обычном и интеллектуальном режимах Geely с испытанием по факту не справился — смог уехать, лишь когда при томительно долгом буксовании свалился с платформ.

Пресет «Снег» тоже не выручил. Хотя на видео хорошо заметно, что Atlas AWD интенсивнее отталкивался сохранившим зацеп колесом. Но при этом межосевая муфта реагировала чуть дольше.

И только переключение в Offroad заставило трансмиссию жёстче парировать сложную ситуацию. Агрессивным импульсным подтормаживанием (в ролике видно, как Geely при этом разворачивает на скользкую левую сторону) система добилась того, чтобы Atlas, наконец, отгрузил в единственную нужную точку контакта с покрытием достаточную для начала движения порцию тяги.

В общем, пренебрегать настройками бортовой электроники не стоит. В сложных ситуациях выбор правильного пресета действительно способен выручить Atlas AWD. Причём перед сильно пересечённым рельефом или топким участком пути лучше сразу выбрать Offroad — так Geely гребёт энергичнее и вдобавок дольше держит низкие передачи в коробке, обеспечивая прозрачный отклик на «газ» и необходимый запас по крутящему моменту.

Вместо «робота» — удачный «автомат»

Важная особенность Atlas AWD, которая наверняка добавит очков уважения и ликвидности модели в глазах массовой аудитории — классическая гидромеханическая коробка передач взамен преселектива 7DCT с двумя сцеплениями. Японский «автомат» Aisin предлагает на одну передачу больше — восемь против семи, но главное его преимущество вовсе не в этом. На фоне в целом неплохо настроенного «робота» обычный, казалось бы, гидротрансформаторный агрегат кажется близким к идеальному, почти лишённым спорных моментов решением.

Полноприводный Atlas шустро, но при этом плавно щёлкает ступенями. Не докучает вибрациями и подёргиваниями, и не тупит на разгоне. Следит, чтобы турбомотор оставался в тонусе и одновременно не терзал пассажиров рёвом на высоких оборотах. Система «старт-стоп» — и та срабатывает мягче, запуская двигатель без неудобных пауз. Иными словами, «гидромеханика» делает всё, чтобы о ней вообще не вспоминали в повседневной езде.

Технически подкованный читатель здесь, конечно, вспомнит о высокой эффективности роботизированных коробок, что в теории даёт выигрыш в динамике и экономичности. Вот только практика применительно к Атласу с полным приводом не столь однозначна. Насчёт уверенного ускорения мы уже выяснили — увеличение массы и возможные потери в «автомате» компенсируются надёжным контактом с покрытием. Расход топлива действительно подрос, но пугающей разница не выглядит. Если базовый Geely у нас тратил на каждые 100 километров около 9,6 литра АИ-95, то версия 4х4 потребляла примерно на поллитра горючего больше. Вполне разумная плата за комфорт и удобство управления тягой.

Три буквы на крышке багажника — все внешние отличия

Китайцы решили не выделять полноприводный Atlas характерными приметами. Снаружи новую модификацию можно опознать разве что по скромному шильдику AWD на крышке багажника.

А в салоне так вообще изменений нет. Не стали менять даже «хрустальный» трансмиссионный селектор, который выглядит богато, но, как и в случае с «роботом», раздражает необходимостью каждый раз прощёлкивать нейтраль.

В этом смысле компания Geely взяла за образец конкурирующую модель Jaecoo J7, у которой трансмиссия 4х4 тоже выступает эдакой продвинутой опцией, не влияющей на оформление и остальную комплектацию автомобиля. Вот и Atlas AWD доступен в тех же трёх уровнях оснащения, что и базовый переднеприводный кроссовер.

Полный привод поднимает цену на 200 тысяч

Если самый доступный Atlas второго поколения без учёта скидок и спецпредложений сейчас стоит 3 199 990 рублей, то за полноприводную модификацию придётся отдать минимум 3 399 990 рублей. Причём эту разницу в 200 тысяч сделали фиксированной для всех без исключения исполнений кроссовера.

Стартовая версия под названием Luxury подразумевает 19-дюймовые легкосплавные диски, полностью светодиодную адаптивную оптику, панорамную крышу с люком, багажные рейлинги, отделку интерьера тёмно-серой экокожей со светлыми вставками, двухзонный климат-контроль, подогревы всех сидений, руля и ветрового стекла, электрорегулировки передних кресел, виртуальный кокпит, беспроводную зарядку, парктроники и камеры по периметру, атмосферную подсветку салона, шесть подушек безопасности, интеллектуальный круиз-контроль и набор водительских ассистентов, функцию дистанционного запуска двигателя, бесключевой доступ, мониторинг давления в шинах, а также датчики света и дождя.

Средний вариант Flagship за 3 599 990 рублей дополнительно получает винтажные полупрозрачные солнцезащитные козырьки, адаптивную контурную подсветку, вентиляцию передних сидений, регулируемую по длине подушку водительского кресла, проекционный дисплей, премиальную музыкальную установку с 11 динамиками вместо шести и сервопривод пятой двери.

Ну а топовый уровень Flagship Sport ценой 3 699 990 рублей выделяется лишь особым декором: двухцветной окраской кузова, 20-дюймовыми дисками, расширенной внешней иллюминацией (подсветка логотипа и верхней кромки решётки радиатора) и прозрачным селектором трансмиссии.

Стоит ли покупать полноприводный Atlas

Atlas AWD получился настолько гармоничным, что именно его хочется взять за точку отсчёта при оценке модели в целом. Как раз таким кроссовер второго поколения для экспортных рынков по хорошему и должны были сделать изначально, а дебютировавшая первой урезанная переднеприводная версия — стать бюджетной альтернативой для желающих немного сэкономить.

Ведь 200 000 рублей — это не просто доплата за ровный, уверенный разгон, комфорт, повышенную проходимость и удобство зимой. А тот важный рубеж, что переводит Atlas из ранга типичного массового паркетника из Китая с яркими достоинствами и странными недостатками в статус грамотного автомобиля, который мало в чём уступит по ходовым качествам более престижным Geely Tugella или Monjaro с почти такими же силовой установкой и трансмиссией 4х4.

Geely Atlas на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов