Подробный тест и обзор Geely Cityray: плюсы и минусы кроссовера «промежуточного» формата

Geely Cityray на момент дебюта на нашем рынке вызывал некоторые вопросы. Ведь в линейке марки уже были две модели похожего формата — Coolray и Atlas. Но именно между ними и расположился Ситирэй. И что же может предложить покупателям паркетник, который должен был взять лучшее от молодёжного компакта и семейного среднеразмерника? Разбираемся в подробном тесте.

Geely Cityray вышел на российский рынок осенью и набрать популярность пока не успел: старт продаж пришёлся на повышение утильсбора, который привёл к увеличению цен на импортные автомобили. Тогда казалось, что прайс-лист на Cityray прописали уже с учётом неизбежного подорожания, однако теперь кроссовер вновь прибавил в стоимости: цена топ-версии, которая в октябре стоила 3 099 990 рублей, уже приближается к 3,3 миллиона рублей. 

Технику Cityray позаимствовал у компакта Coolray — оба автомобиля оснащены турбомоторами объёмом 1,5 литра (они настроены на отдачу 147 л.с. и 270 Нм) и семиступенчатыми роботизированными коробками передач с двумя мокрыми сцеплениями. Обе делят платформу BMA, подразумевающую только передний привод. Но совсем без отличий от младшего паркетника всё-таки не обошлось: Cityray щеголяет многорычажкой на задней оси вместо полузависимой подвески, а ещё он длиннее на 130 мм (4510 мм против 4380 мм), из которых 101 мм пришёлся на колёсную базу. 

Хотя в Китае, где Cityray называют Boyue Cool, его формально роднят с моделью Atlas, которая на домашнем рынке зовётся Boyue L. Отсюда и дизайнерские отсылки к старшему кроссоверу — даже подготовленный человек с трудом отличит один автомобиль от другого. Хотя построены они на разных платформах, ведь в основе модели Atlas лежит старшая архитектура CMA, которая связывает его с кроссоверами марки Volvo.

Резюмируя: внешне Cityray напоминает более крупный Atlas, но фактически представляет собой увеличенный Coolray. Особенно ярко их идеологическое сходство подчёркивает версия Flagship Sport с неожиданно агрессивным обвесом и четырьмя патрубками по центру, которая заигрывает с молодёжной аудиторией — серьёзный Atlas такое баловство уже перерос. То есть Cityray в разных версиях пытается понравиться всем.

Интерьер 

Внутри Cityray оформлен причудливо: в многослойную переднюю панель с плавными линиями как будто вторглась плита центральной консоли с крупным сенсорным экраном медиасистемы. Кнопок почти нет, а управление всеми ключевыми системами, включая настройки однозонного климат-контроля, сосредоточено в недрах медиасистемы. Даже боковые зеркала приходится регулировать через экран!

Как и в младшей модели, сочетания материалов отделки местами вызывают удивление. К примеру, вполне приятный на ощупь плотный кожзам может соседствовать с простеньким пластиком. Но на общем уровне комфорта это никак не сказывается: кресла с неплохим профилем позволяют подобрать удобную посадку за рулём. Сама «баранка» с подогревом и регулировками по вылету и высоте приятно лежит в руках, несмотря на неправильную форму обода.

На экран приборной панели диагональю 10,25 дюйма по умолчанию выведены почти все доступные водителю показания. Из-за этого приборка не нуждается в сложном и глубоком интерфейсе, но и «собрать» её на свой вкус невозможно. А проекционного дисплея у кроссовера нет.

Компоновка центральной консоли не раздражает, в отличие от селектора роботизированной коробки передач, который требует двух движений при переключении из положения D в R и обратно. Кнопки рядом с джойстиком только две — «парковочная» клавиша коробки и аварийка, плюс джойстик электронного стояночного тормоза, который всегда надо отключать вручную. Но со временем к этим ритуалам привыкаешь. Как и к слегка нестандартной логике работы клавиш электростеклоподъёмников: чтобы опустить стекло, рычажок надо толкать вперёд, но интуитивно хочется сделать обратное. К чему все эти сложности? 

Подсветка передней панели с возможностью выбрать любой цвет, включить градиент или настроить ритмичное мерцание смотрится нарядно, хотя и слегка избыточно — будто дизайнерам в последний момент захотелось набросить что-нибудь светодиодное на фигурные пластиковые поверхности. И на дверях эти полосы продолжения не получили: там подсветка поселилась в динамиках аудиосистемы. Симпатично, но жаль, что сама музыка в Geely звучит неожиданно плоско и дёшево.

13,2-дюймовый сенсорный экран медиасистемы уже знаком по старшей модели Atlas. В нём сосредоточено управление не только аудиосистемой, однозонным климат-контролем и режимами движения, но и боковыми зеркалами, центральным замком и даже панорамной крышей, которые обычно имеют отдельные кнопочные пульты.

Структура меню напоминает «смартфонную»: домашний экран со сменными обоями и виджетами, длинные ленты со списками сервисов, шторка в изголовье с наиболее важными настройками. Климат-контроль удостоился отдельной полоски в нижней части экрана, которую можно раскрыть для перехода к второстепенным функциям — обогреву заднего дивана, например. Всё собрано вполне логично и складно, вот только виртуальные кнопки хотелось бы увеличить.

iPhone можно подключить по протоколу Apple CarPlay, но владельцам Android-смартфонов повезло меньше: для них предусмотрено дополнительное оборудование под названием Ai Box. Увы, оно не всегда позволяет подключить смартфон и не радует дизайном интерфейса, но служит неплохой альтернативой обычным «зеркалам» для экранов гаджетов.

Практичность 

Одно из главных преимуществ нового кроссовера перед компактной моделью Coolray — простор на заднем ряду. Младший Geely не назовёшь тесным, но Cityray с растянутой колёсной базой действительно хорош даже на фоне своих прямых конкурентов. Больше всего впечатляет запас места перед коленями, да и над головами задних пассажиров его тоже хватает с лихвой. Шириной салона, правда, Cityray уже не удивляет — прибавка на фоне соплатформенника есть, но сидеть втроём сзади всё же не очень комфортно. И на полу, несмотря на отсутствие полного привода, имеется небольшая ступенька центрального тоннеля.

Зато для двух пассажиров задний ряд в Geely — просто сказка: раздельные спинки с регулировками углов наклона, центральный подлокотник с подстаканниками, раздельные дефлекторы вентиляции (увы, без возможности настроить силу обдува), USB-разъём с небольшой нишей, кармашки в спинках передних кресел и ниши в дверях, стеклянная крыша, даже подогревы есть! Жаль, кнопок включения для них не предусмотрено — чтобы согреться, пассажирам придётся вежливо просить водителя покопаться в меню медиасистемы.

Багажник тоже вместительный: заявленный объём составляет 571 литр. Со сложенными спинками задних сидений (они разделены в пропорции 60:40) объём багажного отсека можно увеличить до 1271 литра. К счастью, два больших чемодана в него влезают и без трансформации салона, поэтому складывать спинки придётся нечасто. И доступ в подполье облегчён — со стороны проёма есть удобная откидная секция.

Высоту пола можно регулировать. Предусмотрено два положения, чтобы было удобнее перевозить длинномеры. В верхнем положении ступенька действительно исчезает, хотя спинки заднего дивана не складываются до конца в линию с полом багажного отсека. Ещё один странный недостаток багажника — отсутствие полочки или хотя бы шторки, которая закрывала бы скарб от посторонних глаз. При этом электропривод пятой двери имеется. 

Техника и надёжность

Cityray предлагается с единственным силовым агрегатом — 1,5-литровым турбомотором (147 л.с., 270 Нм) в сочетании с семиступенчатым «роботом». Двигатель с индексом BHE15-EFZ производится с 2021 года. Он создан в рамках сотрудничества с Volvo. О его характерных проблемах пока ничего неизвестно, хвалят его и на форумах китайских владельцев. Ресурс цепи ГРМ — не менее 200 000 километров.

Не отмечено проблем и с роботизированной коробкой 7DCT300. Блок сцеплений выдерживает более 100 000 километров, а ресурс самой коробки на практике составляет около 250 000 километров. Требовательность к чистоте масла — в порядке вещей у современных «роботов», поэтому рекомендуемый производителем межсервисный интервал в 90 000 километров желательно сократить вдвое. 

Езда

Платформа BMA, как мы уже знаем по Coolray, хорошая база для кроссовера с драйверским характером. Спереди у него McPherson, а вот на задней оси вместо полузависимой подвески более тяжёлому и длинному паркетнику досталась многорычажка. С таким шасси Cityray смог сохранить точность управления, но акцент в настройках инженеры сместили в сторону безопасности: озорства поубавилось, машина старательно отыгрывает роль семейной.

Электроусилитель руля какую-никакую обратную связь обеспечивает, хотя информативность у «баранки» всё-таки не эталонная. Искусственное усилие меняется в зависимости от выбранного режима движения, которых у Geely четыре: Eco, Comfort, Sport и адаптивный Smart. При желании электроусилитель можно принудительно «отвязать» от квартета пресетов, чтобы, например, не утяжелять рулевое в спортивном режиме либо, наоборот, сделать его поплотнее в стандартном.

Паспортное время разгона с места до 100 км/ч — 8,9 с. Линейный и настойчивый набор скорости не даёт повода усомниться в заводских данных. И на сухом покрытии этот результат, скорее всего, получится подтвердить без труда. А на чуть сыром покрытии Cityray частенько буксует, а электроника полностью погасить это не в силах. Поэтому в реальных осенне-зимних условиях на бросок до 100 км/ч даже «с двух педалей» уходит без малого десять секунд, а с переносом ноги — все 10,5!

Куда важнее то, что управлять тягой легко, а дозировать её получается даже лучше, чем в младшем Кулрее с тем же силовым агрегатом, который слишком резко реагирует на акселератор уже в начале хода педали акселератора — Cityray воспринимается более линейным. Смены передач у него шустрые и в то же время плавные, реакции даже в экономичном режиме происходят практически без заминок. Эффективные тормоза, кстати, степенью линейности и точностью тоже радуют — быстро замедляют машину и уверенно выдерживают несколько экстренных торможений с 80 км/ч подряд без характерного аромата подогретых колодок.

В спокойном темпе Cityray демонстрирует неплохую экономичность: на трассе, если очень постараться, действительно можно достичь паспортных 5,7 л/100 км в загородном цикле (турбомотор позволяет уложиться в шесть литров на скорости около 90 км/ч), но в смешанно-городском расход бензина всё же переваливает за восемь литров. Впрочем, и этот результат неплох по меркам класса.

Упругая подвеска многим наверняка покажется жестковатой, особенно на 19-дюймовых колёсах. В недорогих комплектациях на Cityray устанавливают 18-дюймовые — и не исключено, что с ними плавность хода будет получше. Но границы энергоёмкости подвески становятся понятны лишь на действительно разбитой дороге, а на покрытии среднего качества Geely неплохо справляется с неровностями. И салон при этом не издаёт жалостливых звуков: сказывается приличное качество сборки интерьера, сдобренное неплохой шумоизоляцией — на высокой скорости в кабину пробивается лишь шинный гул.

Плотность шасси оправдывает себя на негородских скоростях. На приличном ходу на смену курса Cityray реагирует быстро и точно, крены минимальны, а информации на руле достаточно для точной и интересной рулёжки. Кроссовер готов в хорошем темпе нарезать десяток извилистых поворотов, но по сравнению с тем же Кулреем очень уж заводным не кажется — сказываются и некоторая склонность к сносу передней оси, и чрезмерная опека системы стабилизации.

Набор электронных помощников у Geely действительно велик: адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе и автоторможением умеет считывать дорожные знаки, есть системы контроля слепых зон, помощи при выезде задним ходом и предупреждения об опасности при открывании дверей. Но круиз-контроль иногда медлит, а система удержания в полосе работает грубовато. Их можно отключить, и в дальнейшем навязывать свои услуги электроника не станет.

Оснащение

Базовая версия Comfort за 2 854 190 рублей — это две фронтальных подушки безопасности, датчик давления в шинах, камера заднего вида, светодиодные фары и фонари, датчики света и дождя, обычный круиз-контроль, комбинированная обивка салона, однозонный климат-контроль, подогревы руля и передних кресел с ручными регулировками, 10,25-дюймовый экран приборной панели, 13,2-дюймовый тачскрин медиасистемы с Bluetooth и Apple CarPlay, USB-разъёмы в основании центральной консоли и на заднем ряду, а также бесключевой доступ, запуск двигателя кнопкой, система старт-стоп, электронный стояночный тормоз, Auto Hold, аудиосистема с четырьмя динамиками и 18-дюймовые легкосплавные колёса.

Средняя комплектация Luxury за 3 094 190 рублей предлагает боковые подушки и шторки безопасности, полный комплекс активных систем безопасности и электронных помощников для водителя с адаптивным круиз-контролем и функцией удержания в полосе, адаптивный дальний свет, камеры кругового обзора, электропривод складывания боковых зеркал, электрообогрев лобового стекла, кресло водителя с электрорегулировками, обивку салона из кожзама, панорамную крышу, подогрев дивана и центральный подлокотник на заднем ряду, а также пару дополнительных динамиков аудиосистемы (итого их шесть) и освещение на втором ряду.

Модель в исполнении Flagship за 3 214 190 рублей вдобавок щеголяет декоративной подсветкой интерьера, электроприводом пятой двери, креслом переднего пассажира с электрорегулировками, подсветкой перчаточного ящика и зеркал в солнцезащитных козырьках, а также беспроводной зарядкой, аудиосистемой с восемью динамиками и 19-дюймовыми колёсами. Тестовый кроссовер — как раз в такой комплектации.

Доплата за топ-версию Flagship Sport (с выхлопом по центру заднего бампера, двухцветной окраской кузова, накладками на педали из нержавеющей стали, а также молдингами, рейлингами и колёсами чёрного цвета) относительно Flagship с аналогичным списком оснащения составляет 40 000 рублей — итого 3 254 190 рублей.

Конкуренты

Вывод

Geely Cityray, несмотря на популярность сегмента среднеразмерных кроссоверов и выверенную формулу потенциального бестселлера от хорошо известного бренда, подводит высокая цена и отсутствие в линейке полноприводной модификации. Наверняка кого-то оттолкнёт тотальная цифровизация без физических кнопок в салоне или бедное оснащение начальной версии с двумя подушками безопасности.

Но в более дорогих комплектациях Cityray очень даже неплох, если бы не суммы больше психологически важных трёх миллионов рублей. Желающих доплатить за яркий дизайн, просторный салон, а также неплохие настройки шасси и силового агрегата нашлось пока не так много — в первые месяцы продаж Ситирэй расходился слабее не только более дорогого Атласа, но и Кулрея. 

Впрочем, Cityray ещё имеет шансы набрать темп на нашем рынке (похожий по формату и размерам Changan UNI-S расходится очень неплохо). Особенно если компания сможет удержать нынешние нескромные цены на фоне дорожающих из-за утильсбора конкурентов.

Фотографии: Павел Короткий

Geely Cityray на Авто.ру