GAC GS3 против Geely Coolray: изучаем дерзкого новичка на фоне эмоционального лидера класса

Geely Coolray стал драйверским эталоном в сегменте компактных кроссоверов из Китая — настройки шасси воспевают ценности забытых в России (да и во всём остальном мире) хот-хэтчей, а оформление кузова лишено банальных заигрываний с внедорожной тематикой. В прошлом году Coolray пережил глубокий рестайлинг и получил новый турбомотор. А теперь до российского рынка добрался его конкурент GAC GS3 — новый компактный паркетник со схожим озорным характером. Сможет ли Coolray защитить свои позиции в классе спортивных городских кроссоверов ценой до трёх миллионов рублей?

Кроссоверы из Китая заменили нам почти всё: универсалы, компактвэны, дорогие внедорожники и даже «горячие» хэтчбеки. Появились новые лидеры рынка, новые споры о тонкостях эргономики и управляемости. И — совсем другие цены, к которым всегда приходится привыкать. Всё это — новые грани китайской автоиндустрии, которая продолжает развиваться, удивлять и разрывать шаблоны. 

Geely Coolray для многих стал первым китайским автомобилем, сломавшим стереотипы о машинах из КНР. И первым он стал ещё и в том, что нёс классические драйверские ценности в массы, сумев при этом сделаться бестселлером. Многие владельцы кроссоверов, искавшие недорогой компактный автомобиль со слегка увеличенным дорожным просветом, поначалу толком не знали, что покупают, и потом диву давались, как продвинулись китайцы.

В компании GAC долго не решались на ответный удар — российское представительство бренда делало ставку на большой кроссовер GS8, и скромный паркетник GS3 первого поколения до нас так и не добрался. Со сменой поколений младший кроссовер GAC похорошел, словно специально нацелившись на потенциальных покупателей компактного Geely: на смену невнятной внешности пришли острые углы, агрессивный обвес и модная светодиодная оптика. Именно таким GAC GS3 эффектно предстал на российском рынке.

Кому-то может показаться, что после рестайлинга Coolray подрастерял былой шарм и обрёл карикатурно-избыточный набор агрессивных деталей в экстерьере. Особенно на фоне «колючей» внешности GS3. При этом Geely и GAC не претендуют на образ вседорожников — ажурные бамперы переднеприводных машин мимикрируют, скорее, под сплиттеры и диффузоры, не борясь за градусы углов въезда и съезда. А крупные спойлеры и бутафорские рейлинги на крышах не оставляют сомнений — любителям помесить грязь в разбитых лесных колеях тут ловить нечего.

Впрочем, Coolray и GS3 и не дают повода проверить проходимость, ведь полноприводных модификаций у кроссоверов нет ни в России, ни в родном Китае. По конструкции автомобили практически идентичны: McPherson спереди, сзади — полузависимая подвеска, турбомотор 1.5 на четыре цилиндра, семиступенчатая роботизированная коробка передач, дисковые тормоза… Даже с точки зрения габаритов отличия минимальные: GAC всего на три сантиметра длиннее Geely (4410 мм против 4380 мм соответственно).

Зато колёсная база у GS3 (2650 мм) длиннее на пять сантиметров, за счёт которых можно было увеличить и пространство для задних пассажиров, и багажник. В последнем случае, если верить паспортным данным, разница несущественна: заявленные производителями объёмы грузовых отсеков составляют 341 и 330 литров соответственно. А вот места за спинками передних сидений в GS3 действительно больше, чем в Geely. И по ширине салона что на первом, что на втором ряду GAC тоже предпочтительнее: впятером в нём разместиться будет проще.

Но если назад посадить только двух пассажиров, то просторно им будет в любом из кроссоверов. Места для ног более чем достаточно, над головами запас приличный — спасибо китайским дизайнерам за то, что они удержались от соблазна придать кузовам пятидверок купеобразные черты.

Coolray можно похвалить за наличие кнопок включения подогревов сидений и раздельные дефлекторы вентиляции — GAC не даёт разделять поток воздуха, а подогрева сзади у него в принципе не бывает. У обоих машин на втором ряду — одинокие USB-разъёмы стандарта Type-A, в спинках передних сидений есть кармашки (у водителя GS3 за спиной вообще спрятан целый органайзер). Geely также предлагает крючки для верхней одежды, а GAC позволяет регулировать угол наклона спинок заднего дивана.

Посадка за рулём хороша в обоих кроссоверах — диапазонов регулировок кресел и руля хватает даже высоким водителям (новый интерьер Geely дарит ощущение чуть большего простора, чем у предшественника), профили передних сидений тоже удачные. У водителя и переднего пассажира есть подогревы — и в Geely, и в GS3 вне зависимости от комплектации. Вот только Coolray оснащён ещё и подогревом руля, а GAC его лишён даже в топ-версии. Зато в дорогих исполнениях GS3 у водителя есть вентиляция сиденья, чего в Geely нет ни за какие деньги.

Подогревы в Geely важны ещё и из-за странных настроек однозонного климат-контроля (хотя анимация с парой виртуальных пультов управления температурой может ввести в заблуждение, что зоны две). Дело в том, что Coolray настойчиво морозит салон — приходится переводить управление в ручной режим и ставить более высокую температуру. Только ближе к 26 градусам из дефлекторов начинает дуть тёплый воздух! В GS3 климат-контроль тоже однозонный, и он работает заметно точнее.

Настройки климатической установки обе машины позволяют производить не только с помощью тачскрина медиасистемы, но и традиционными клавишами, которыми на ходу пользоваться приятнее. Тем более что медиасистема Geely с нарядным, но запутанным интерфейсом усложнила взаимодействие с электронными системами. Электроника GAC чуть более дружелюбна, но тоже далёка от идеала — во многом из-за плохой русификации, чем грешат и более дорогие модели бренда.

Лишённые козырьков панели приборов отражаются в лобовых стёклах (та же претензия возникает к контурной подсветке салона GS3, которая в темноте бликует в зоне корпусов зеркал). Функционал водительских дисплеев не назвать обширным, но GAC позволяет вывести на экран больше полезной информации, а Coolray радует красивым оформлением приборки и более детализированными шкалами температуры охлаждающей жидкости и остатка топлива в баке.

И музыка в Geely звучит чуть лучше, чем в GS3, пусть ей и не хватает чистоты и глубины. Но громкости музыки в Coolray всё-таки не хватает: хочется прибавить, а некуда — неожиданно для молодёжного кроссовера! К тому же ни GAC, ни Geely по новой китайской традиции не дают возможности пассажирам регулировать громкость без хождения по глубинам медиасистемы, возлагая эту ответственную задачу на водителя.

А ведь водителю и так есть чем заняться! Задорные кроссоверы не дают скучать не только на извилистой дороге, но и на спринтах от светофора к светофору. Их роднят спортивные настройки акселератора и электроусилителя руля, хорошие тормоза и зажатая подвеска, которые формируют неожиданно схожие драйверские повадки. Но отличия, как водится, в деталях и нюансах настроек.

На ровной дороге приятнее ехать за рулём Geely. Связка полуторалитрового турбомотора (147 л.с., 270 Нм) и семиступенчатого «робота» радует быстрыми откликами на газ и позволяет точно дозировать интенсивность разгона. Есть и несколько дорожных режимов (на выбор предложен стандартный набор калибровок — Eco, Comfort и Sport, а также адаптивный пресет Smart), которые заметно влияют на поведение машины.

GAC GS3 тоже предлагает богатый набор пресетов управляющей электроники, причём в дорогих комплектациях с пакетом R-Style компанию настройкам Eco, Comfort и Sport составляет радикальный Sport+, который ещё и выводит спортивную телеметрию на экран медиасистемы. Но в любом из этих режимов дозировать тягу сложнее, чем в Geely.

А ещё оба кроссовера поначалу напрягают резкостью откликов на малых ходах педали газа. Причём GAC сложнее держать в узде — турбомотор 1.5 (170 л.с., 250 Нм) хуже считывает полутона, стремясь быстро выкрутить мотор в звон. И если убрать ногу с педали, то ощущается неприятная задержка — машина пусть и на мгновение, но продолжает набирать скорость.

Двигатель у GS3 мощнее, зато турбомотор Geely выдаёт больше момента. А ещё Coolray легче: его снаряжённая масса составляет 1432 кг, GAC тянет на 1490 кг. Однако на практике Coolray оказывается примерно на секунду медленнее в разгоне с места до 100 км/ч — около десять секунд против девяти у GS3. Но в спокойных режимах Coolray удобнее благодаря удачной настройке связки «акселератор — коробка — мотор».

Семиступенчатая роботизированная коробка передач GAC GS3 иногда путается в передачах при ускорениях с ходу, а при парковке удивляет долгими переходами из положения D в R и обратно. Нет у неё и ручного режима переключения ступеней. У обновлённого Coolray такого режима тоже нет, а нефиксируемый селектор вынуждает водителя делать по два движения рычажком при смене направления. Ещё он не снимает машину с электронного ручного тормоза при выходе из положения P — в отличие от GS3, который услужливо делает это, если водитель пристёгнут.

Отличаются кроссоверы и по настройке рулевого управления. В Geely электроусилитель руля не изолирует водителя от дороги и синтетики в ощущениях почти нет. GAC GS3 в этой дисциплине отстаёт: в околонулевой зоне драйверскому счастью мешает искусственная вязкость, полностью избавиться от которой не получается даже в самом «лёгком» пресете. И это слегка смазывает общее впечатление от приличной управляемости Гака.

GS3 на летних покрышках марки Sentury (225/55 R18), которые полагаются базовым версиям без спортивного пакета, не способен реализовать весь свой потенциал — в поворотах штатные покрышки держат не лучше зимних шин, в которые был обут Кулрей! В дорогих версиях GAC GS3 оснащается 19-дюймовыми колёсами Michelin Pilot Sport 4, и на них кроссовер ожидаемо едет и надёжнее, и ощутимо точнее.

А ведь Coolray прибыл на тест на зимних Continental VikingContact 7 размерности 215/55 R18, которые тоже не отличаются хорошими сцепными свойствами на сухом асфальте. И всё равно управлять им приятно, а на извилистых дорогах он ничуть не отстаёт от Гака. И стоит иметь в виду, что с завода на Geely ставят куда более цепкие летние шины Atlas A51 SUV, которые держат машину в поворотах ещё лучше.

Пассажирский комфорт тоже сильно зависит от «обувки». На «драйверских» низкопрофильных колёсах топовый GAC GS3 кажется жестковатым. А вот на более массовых 18-дюймовых ощущается уже мягче Кулрея. Но в целом ни тот, ни другой кроссовер не порадуют любителей мягких подвесок: машины получились плотными, пусть и не тряскими, с неплохой энергоёмкостью. Шумоизоляция тоже одинаково хромает, однако на мягких зимних шинах Coolray был потише.

И всё-таки именно Coolray оставляет впечатление чуть более законченного продукта, в котором за качество настройки электроники, шасси и силовой установки не жалко доплатить. Правда, топовый Geely стоит почти три миллиона, но столь существенную для компакта сумму отдавать не обязательно.

В начальной комплектации Comfort кроссовер оценивают в 2 639 990 рублей, но так экономить мы бы не советовали. Ведь в список базового оснащения входят лишь две фронтальные подушки безопасности, а камер кругового обзора, датчика дождя, систем автоторможения и мониторинга слепых зон у начального Geely нет — не говоря уже об отсутствии спойлера на пятой двери, панорамной крыши, контурной подсветки салона, многочисленных плафонов освещения и даже центрального подлокотника на заднем диване.

Пара боковых подушек появляется в промежуточной комплектации Luxury за 2 765 990 рублей вместе с 18-дюймовыми колёсами, панорамной крышей, цветной приборкой вместо монохромного дисплея и более освещённым салоном. А шторки безопасности и целый комплекс электронных помощников доступны в версии Flagship за 2 965 990 рублей. Топовая Exclusive, как у нас на тесте (2 995 990 рублей), отличается более нарядными колёсами и лиловым перламутром окраски.

GS3 дешевле: цены стартуют с 2 299 000 рублей. Хотя список начального оснащения у Гака ещё скромнее: тканевый салон без контурной подсветки и электрорегулировок кресел, камер кругового обзора и даже заднего вида (у базового Geely она есть хотя бы на корме), равно как и датчиков света и дождя, панорамного люка, электропривода пятой двери, климат-контроля и дефлекторов вентиляции на втором ряду. Тут лишь два динамика аудиосистемы, две подушки безопасности — и классические стрелки приборов вместо дисплея.

Промежуточные версии GB и GB-R (2 499 000 и 2 549 000 рублей соответственно) получают боковые подушки, климат-контроль, панорамную крышу, «кожаную» обивку сидений и руля, четыре динамика аудиосистемы, цифровую приборку и камеру заднего вида. Дорогая тестовая комплектация GL предлагает шторки безопасности, датчики света и дождя, электропривод пятой двери, контурную подсветку интерьера, вентиляцию кресла водителя, шесть динамиков, беспроводную зарядку, разъём Type-C, камеры кругового обзора и комплекс электронных ассистентов с адаптивным круиз-контролем и системой удержания в полосе — всё вместе за 2 699 000 рублей.

Дороже только версия GL-R с 19-дюймовыми колёсами, шинами Michelin и режимом Sport+ во встроенном ассортименте дорожных пресетов — 2 749 000 рублей. То есть разрыв цен между начальными версиями моделей-конкурентов составляет заметные 340 тысяч рублей, а между топовыми —  250 тысяч.

И возникает закономерный вопрос: а настолько ли лучше Geely, насколько дороже? Если отбросить базовую версию GS3, которая лишена многих привычных в этом ценовом сегменте опций (ведь стартовый Coolray оснащён заметно лучше) и рассматривать GAC уже в средней комплектации, то он кажется действительно выгодной покупкой, с хорошим соотношением цены, опций и ездовых характеристик. Старшие версии тоже интереснее по цене, да и выглядит GAC актуальнее пусть и переосмысленного, но немолодого Geely.

В чём Coolray по-прежнему недосягаем — так это в драйверских эмоциях. И даже неплохо едущий GS3 по этому параметру до него всё ещё не дотягивает. Плюс бренд: марка Geely в России уже заслужила какую-никакую репутацию благодаря родству с Volvo, а GAC свою аудиторию пока ещё только завоёвывает. Но вот смириться с тем, что маленький Geely может стоить три миллиона, некоторым покупателям будет непросто.

GAC GS3

Geely Coolray

Geely Coolray и GAC GS3 на Авто.ру

Фото: Павел Короткий, Вячеслав Крылов