Мелочь, а приятная. Mazda CX-30 против Peugeot 2008, Toyota C-HR и Kia XCeed

Символично, что автомобили для этого сравнитель­ного теста собрались на парковке редакции накануне Восьмого Марта. Не сочтите за сексизм, но кроссоверы такого формата многие считают женскими: благодаря яркому дизайну и весё­леньким расцветкам, эти машинки кажутся очарова­тель­ными дизайнер­скими финти­флюшками. Задуманные как продукт масс-маркета, для растеряв­шего былое разно­образие россий­ского рынка Mazda CX-30, Toyota C-HR, Peugeot 2008 и Kia XCeed стали лишь красивой бижутерией. Причём дорогой. И с рациональ­ным подходом их оценивать непросто. Но разве не хочется прыгнуть в любую из них и отправиться весело шлёпать по весенним лужам?

Сегмент компактных кроссоверов нынешней весной обогатился сразу двумя новобранцами: Mazda начала продажи CX-30, а Peugeot привезла второе поколение 2008. На их фоне Toyota C-HR не выглядит безого­ворочной новинкой, даже несмотря на то, что совсем недавно «японец» пережил рестайлинг. Четвёртым в нашей пёстрой компании оказался достаточно свежий Kia XCeed, который и кроссовером-то называть не совсем корректно — это, скорее, «лифто­ванный» хэтчбек с внедорожным антуражем. Однако габаритами он соответ­ствует остальным участникам собрания, да и по цене прекрасно вписы­вается в коллектив. А главное, подходит по функци­ональным признакам: это компактный автомобиль со слегка увеличенным дорожным просветом преимуще­ственно для городской езды. А ещё он очень яркий!

Сразу оговоримся, что мы не ставили задачу достигнуть абсолютного совпадения по силовым агрегатам и трансмиссиям. Скорее, было интересно сравнить малышей «на максималках» — в топовых версиях. Поэтому Mazda и Toyota оказались полно­приводными — первая с един­ственно возможным двух­литровым атмосферником мощностью 150 л.с. и 6-ступен­чатым «автоматом», вторая со 116-сильным турбомотором 1.2 и вариатором (150-сильный C-HR полноприводным не бывает). А вот для Peugeot и Kia привод на все колёса невозможен в принципе. Топовый 2008-й — это 130-сильный трёх­цилин­дровый мотор 1.2 в паре с 6-диа­пазонной АКП, а максимальная версия XCeed предполагает двигатель 1.6 T-GDI мощностью аж 200 сил, который трудится в паре с 7-ступен­чатой роботи­зированной коробкой передач с двумя сцеплениями.

Разброс немалый, но по цене три из четырёх машин уложились в диапазон 2,3–2,6 млн рублей, и только мощный XCeed оказался... дешевле указанной нижней границы — и при такой разнице он существенно превосходит соперников по энерго­вооружённости. Интересно, в чём уступает?

Peugeot — невероятно яркая личность. Необычные свето­диодные фары с «клыками» ходовых огней, глянцевая чёрная решётка радиатора, эффектные боковины... И цвет! Половиной своего очаро­вания эти машины обязаны яркой окраске — в монохромных расцветках вся магия пропадает. 

На фоне 2008 остальные три кроссовера выглядят не так эффектно. Toyota C-HR, несмотря на обновление, уже лишён эффекта новизны, а XCeed и CX-30 слишком похожи на другие модели из линейки Киа и Мазды, из-за которых глаз изрядно замылился. 

Говоря о практичности, следует похвалить весь квартет за пластиковые накладки на колёсных арках. Наименее уязвимыми выглядят бамперы CX-30 — они самые «пласт­массовые» на вид. У Kia и Peugeot передние бамперы снизу оторочены декором под металл, и они скорее утратят товарный вид. И только у 2008-го пороги полностью закрыва­ются дверями — в остальных машинах брюки будут пачкаться чаще. 

Манерные ручки задних дверей C-HR, примостив­шиеся под крышей, неудобны: тянуть на себя дверь в момент открытия неудобно, рука может соскользнуть. У остальных кроссоверов ручки традици­онные, под естественный хват.

Было бы наивно ждать от машин подобного формата простора на заднем ряду, однако вся четвёрка, как ни странно, с точки зрения обитателей дивана вполне годна. Регулировок нет нигде, однако принять удобную позу несложно. Особенно если нет пассажира, претенду­ющего на место в центре, — в этих машинах он, скорее, неуместен. Коленям рослых седоков теснее всего будет в Мазде, а чемпионом по простору стал Peugeot. Он же, наравне с Тойотой, обладает самым высоким потолком, но в C-HR меньше зазор между полом и передними креслами — места для ступней тут маловато. А ещё у Тойоты, из-за специфической формы задних окон, неважная обзорность для пассажиров. 

Самый сбалансированный интерьер — у CX-30. Он лучше других по воспри­нима­емому качеству: в нём не раздражает ровным счётом ничего. Качество материалов перво­классное, фурнитура сделана с большим вкусом, светлая мебель смотрится нарядно и даже дорого — правда, наверняка потребует более тщатель­ного ухода, чтобы и дальше выглядеть опрятно. Почти столь же хорош — и тактильно, и визуально — салон Peugeot. В чём-то он даже круче маздовского — чего только стоят настоящая 3D-приборка и тумблеры на централь­ной консоли! И лишь отделка под карбон дешевит салон «француза», хотя сама по себе текстура материала необычная и приятная на ощупь.

Внутренний мир XCeed в целом не хуже, чем в CX-30 и Peugeot 2008: дизайн приятный и материалы отделки вполне себе ничего. Но смотрится всё это скромнее и более традици­онно — возможно, из-за простецких кнопок и сдер­жанного дизайна, который оживляют только яркие вставки из цветного пластика да контрастная прострочка на сиденьях и дверных картах. А вот Toyota в части отделки разочаро­вывает даже с учётом того, что передняя панель и карты передних дверей тут сделаны из податливого пластика. И дизайнер­ские акценты лишь усугубляют ситуацию: декор с интересной фактурой на дверных обшивках дёшев на ощупь. Кожа, которой обтянут руль, грубовата, а шов прострочки слишком толстый. Наконец, здесь слишком много чёрного глянца, притягива­ющего к себе пыль и царапины. Как итог — по восприни­маемому качеству Тойота проигрывает конкурентам.

Базовая эргономика у всех машин особых нареканий не вызывает, хотя водителю Peugeot придётся привыкнуть к тому, что смотреть на приборы надо поверх малень­кого руля. А вот на обзорности стоит остано­виться подробнее. У Мазды стойки кузова не очень толстые, а зеркала самые крупные — однако они отнесены назад, поэтому привыкшим сидеть близко к рулю невысоким водителям может не хватить пери­ферийного зрения для комфортного перевода взгляда. Зато очень круто работают омыватели со встроен­ными в поводки стекло­очистителей форсунками. Площадь очистки заднего стекла приличная, но вид в него отчасти перекрыт подголов­никами дивана.

Toyota может похвастаться самыми тонкими передними стойками, но зеркала у неё чуть меньше, чем у CX-30, а вид во внутри­салонное зеркало ограничен крошечными размерами окна пятой двери. У Peugeot и Kia стойки толстые и некрупные зеркала, однако 2008-й даёт лучший обзор через заднее окно.

У Тойоты проблем с эргономикой тоже нет. Разве что маловат диапазон регулировки руля по вылету: баранку хотелось бы придвинуть к себе поближе. Однако к распо­ложению отдельных кнопок есть вопросы: кажется, будто они распро­странились по салону бессистемно. А вот обзорность хорошая: высокая посадка позволяет смотреть вперёд поверх других машин.

Роботизированная коробка Kia смыкает сцепления чересчур осторожно, но затем хэтчбек резво бросается вперёд. Динамика приятная, но крышу не сносит — от двух сотен «лошадей» ждёшь чего-то совсем невероятного. А в реаль­ности даже менее мощная версия с турбомотором 1.4 о 140 силах едет не намного хуже, особенно в городе. Допол­нитель­ные силы двигателя 1.6 Т-GDI дают о себе знать лишь на скоростях за сотню. Спорт­режим заметно бодрит силовой агрегат, однако обострённые реакции на газ не всегда уместны: на небольшой скорости XCeed становится излишне дёрганым.

И по управляемости XCeed тоже не хот-хэтч: приподнятая подвеска привносит в характер лёгкие крены, а в пределе кросс-хэтч ползёт носом наружу. Неинтересно. Гражданские режимы езды для Kia более есте­ственны. Руль «короткий» (2,4 оборота), реакции в меру острые. Реактивное усилие невелико, а на малой скорости так и вовсе исчезающе мало. И ноль не слишком чёткий. Ездовой комфорт неодно­значен: с одной стороны, средние и крупные неров­ности хэтчбек проходит приятно-упруго, да и энерго­ёмкость подвески неплохая. При этом мелочь машина собирает с дороги слишком скрупулёзно. И на короткой волне заметно подрагивает. А самый серьёзный недостаток связан с высоким уровнем шума: и шины гудят, и водичка с песочком по аркам льётся-сыпется.

Mazda CX-30 заметно тише, хотя атмосферный мотор неожиданно шумноват и даже ворчлив. И шины отчётливо прослуши­ваются. К мелким неров­ностям кроссовер не столь внимателен, как XCeed, но более крупные дефекты тоже отзываются в салоне. И не только вертикаль­ными ускорениями, но и звуками: работу задней подвески несложно расслышать. Руль у Мазды тоже не очень «тяжёлый», но при этом самый весомый в квартете. При отклонении от нуля возвраща­ющее усилие нарастает несколько нелинейно, хоть и вполне логично. Остроты нет — от упора до упора здесь 2,8 оборота. Однако порода чувствуется: повора­чивает машина вкусно! Уверенно встаёт на дугу, в пределе лишь обозначая деликатный снос наружу. Понятно и приятно.

Разгон, правда, пресноват, зато как удобно управлять тягой! Двух­литровый «атмосферник» прекрасно ладит с шести­ступенчатым «автоматом»: машина следует за акселера­тором как ниточка за иголочкой. Набор скорости совсем не пьянит (больше 10 секунд до «сотни»), но связь по газу с Маздой крепка — и это оставляет ощущение живости её характера. Цельный авто­мобиль! И пусть по динамике СХ-30 заметно уступает мощному Kia, в городе ездить на нём удобнее. А если отказаться от не слишком нужного в мегаполисе полного привода с электронно­управляемой муфтой (тип задней подвески это не поменяет — балка!), то Мазда поедет ещё живее — и по паспорту и по ощущениям. 

Peugeot 2008 тоже далеко не овощ. В 130-сильной «турботройке» огонь горит, но не обжигает: для городской езды тяги хватает с запасом. Правда, в момент холодного запуска двигатель изрядно трясёт, да и при переходных режимах он пускает по кузову волну вибрации — словно под капотом дизель. Но до дискомфорта не доходит. Управление тягой понятное, но не идеальное: задержки в реакциях присут­ствуют. На низких оборотах тяги маловато — этот мотор надо крутить! Шести­ступенчатый «автомат» кажется расторопным, но часто просит подсказки для перехода на передачу-другую вниз.

Поначалу удивляет очень лёгкий руль, начисто лишённый само­возврата из крайних положений на малой скорости. Впрочем, по мере роста скорости реактивное усилие приходит в норму, информатив­ность растёт, ноль становится чётче. И на команды «француз» реагирует живо, остро — порой даже слишком. Зато и ехать на Peugeot интересно! Хотя пошалить не выйдет: строгая система стабилизации здесь не отключается, а «внедорожные» режимы хоть и ослабляют электронный ошейник, но только на небольших скоростях.

И с точки зрения комфорта 2008-й очень неплох. Он тише, чем остальная троица, но плавность хода не идеальна. Подвеска подробно передаёт информацию обо всех дефектах дороги, пусть и в сглаженном виде, зато на крупных неров­ностях демонстрирует приятный запас энерго­ёмкости. Вот только ямки с острыми краями Peugeot проходит, вздрагивая всем телом — на отбой подвеска работает грубовато и шумно. 

Toyota C-HR по плавности хода до Peugeot не дотягивает. Мелочь подвеска отрабаты­вает нормально, но более крупные неров­ности вызывают явный дискомфорт. Лежачие полицейские «японец» проезжает грубо и шумно. С акустиче­ским комфортом у C-HR вообще не всё гладко: гудят шины, да и в целом развязка от внешних шумов довольно слабая. Руль в крайних положениях гулко стукается об ограни­чители — впрочем, у Mazda CX-30 тоже. Усилия на руле меньше, чем в Kia, но всё же оно более выраженное, чем в Peugeot.

Но рулится Toyota азартно. C-HR точен в реакциях, охотно меняет траекторию и чётко стоит на дуге, а под сброс газа игриво пускает заднюю ось в занос. Нескучный автомобиль! Ему бы мотор побольше — тогда и веселья было бы ещё больше! Двигатель у C-HR откровенно слабее, чем у конкурентов, зато вариатор настроен удачно, а реакции на газ приятные и логичные. В резуль­тате кажется, что разгоняется Toyota едва ли не резвее, чем 2008-й. По крайней мере, в плане управления тягой японский кроссовер более предсказуем.

Но почему именно эта версия C-HR, а не 150-сильная, является полно­приводной? Трансмиссия тут с обычной межосевой муфтой, которая, судя по анимации на экране, чаще всего предпочитает отдавать тягу на передние колёса. При городской эксплуатации задние колёса помогут разве что при выезде с обледе­невшей парковки (принуди­тельно заблокировать муфту нельзя), а если буксовать всерьёз, то первым попросится на отдых вариатор. В общем, понятно, почему эту Тойоту чаще берут в передне­приводных вариациях.

В итоге самой сбалансированной в городской эксплуатации кажется Mazda. Надо только помнить, что она будет ещё и самой тесной. А если нужна скорость в чистом виде, тогда лучше присмотреться к Kia XCeed. Хорошо он подойдёт и для прохвата между городами: мощный турбомотор однозначно удобнее при обгонах. Peugeot 2008 и Toyota C-HR по набору ездовых качеств — где-то между ними.

Самым доступным формально выходит Peugeot 2008, прайс-лист на который открывается с отметки в 1 639 000 рублей — в такую сумму французы оценили машину с турбомотором 1.2 в сотню сил, с шести­ступенчатой «механикой» и в комплектации Active. Правда, у такой машины будут стальные колёса с колпаками, фары-галогенки и простой кондиционер вместо климат-контроля. Однако даже она не производит впечатления «барабана»: есть мульти­медийка с семи­дюймовым дисплеем, подогрев зеркал и кресел, задний парктроник, датчики дождя и света, круиз-контроль с лимитом скорости и кожаный руль. Форсиро­ванная до 130 сил версия того же мотора сочетается только с шестидиа­пазонным «автоматом» и требует доплаты в 160 000 рублей, а бонусом к ней идут колёса на легко­сплавных дисках. За металлик придётся накинуть от 20 до 25 тысяч, в зависимости от цвета.

Вторая из трёх версий носит название Allure и стоит 2 019 000 рублей. За лишние 220 тысяч вы получите однозонный климат-контроль, набор электронных ассистентов, камеру заднего вида, свето­диодные фары, трёхмерную приборку, электро­механический «ручник», второй ключ с ДУ централь­ного замка и кнопкой запуска двигателя, внутреннее зеркало с автозатем­нением, двух­уровневый пол багажника, допол­нительные USB-разъёмы и ещё кое-что по мелочи. Тестовая машина была в топ-комплектации GT (2 139 000 рублей), да ещё с набором опций на 253 тысячи. Итоговый ценник — 2 392 000 рублей.

Самая дешёвая Mazda CX-30 в базе лишь немногим дороже Peugeot: от 1 650 000 рублей. Но комплектация Drive предполагает безальтер­нативную механическую «шестиступку» и только в сочетании с передним приводом. Двигатель выбирать не из чего: двух­литровый «атмосферник» в полторы сотни сил безальтер­нативен. Да и оснащение базовой машины странное: в наличии имеются датчики света-дождя, свето­диодные фары, мультимедийка с экраном 8,8 дюйма и даже проекци­онный дисплей! Однако колёса здесь на стальных штамповках, руль без кожи, нет парктроников, круиз-контроля и подогревов сидений.

Опции у Мазды разложены по пакетам, но ни один из них базовой версии недоступен. Можно только выбрать цвет, предпочтя бесплатному белому акрилу один из металликов за 19 тысяч. Особую ценность имеют окрасы Machine Gray (25 000) и нарядный Soul Red Crystal (33 000), как у тестового СХ-30. Если нужен «автомат», то придётся раскошелиться на комплектацию Active за 1 904 000 рублей. Наценка за полный привод составляет 100 тысяч. У нас была полно­приводная машина в самой дорогой версии Supreme (от 2 054 000 рублей) с полным набором опций на допол­нитель­ные четыреста с лишним тысяч. Итого — внушительные 2 556 400 рублей.

Для покупки Kia XCeed необходимый минимум — 1 684 900 рублей. За эту сумму дилер отгрузит машину с турбомотором 1.4 мощностью 140 сил и семи­ступенчатым пресе­лективным «роботом» в комплектации Luxe, которая выглядит оптимальной. Судите сами: двухзонный климат, подогревы кресел и кожаного руля, задний парктроник с камерой, круиз-контроль, свето­диодный свет с датчиком включения, мультимедийка с восьми­дюймовым тачскрином и литые диски! 

В более дорогих версиях Prestige и Premium+ (1 854 900 и 2 114 900 рублей) добавляются не слишком принципи­альные ништяки вроде разрезанной натрое спинки заднего дивана, багажных сеток и электро­регулировок кресел, а главное — набора систем-помощников в старшей версии. Ирония в том, что XCeed с двухсотсильным 1.6-турбо и пресе­лективным «роботом» за 2 224 900 рублей, как у нас, продаётся в един­ственной комплектации Premium (без плюса), в которой помощников как раз нет. Но в любом случае это не только самый мощный, но и самый доступный автомобиль в тесте.

А вот Toyota C-HR дешевле двух миллионов не бывает в принципе. Комплектаций три. Базовая HOT за 2 039 000 рублей подразумевает двух­литровый мотор мощностью 148 сил в сочетании с вариатором и передним приводом. Оснащение такой машины сразу почти максималь­ное: до полного фарша не хватает всего нескольких позиций вроде кожаного салона и топовой музыки. Более дорогая версия GR Sport за 2 147 000 рублей может похвастаться иной отделкой салона (алькантара), электро­регулировками кресла водителя и оптикой. У нас на тесте был C-HR в максимальной комплектации COOL (2 405 000 рублей), которая отличается ещё и силовым агрегатом: «турбочетвёрка» 1.2 мощностью 116 сил в сочетании с вариатором и полным приводом. Из богатств, недоступных для двух­литровых машин, — система мониторинга слепых зон, парко­вочный ассистент, акустика JBL и отделка сидений кожей. Плюс платный металлик за 8500 рублей.

И разочарование вряд ли наступит: каждый из кроссоверов хорош по-своему. Скажете, такой подход слишком прост? Окей, попробуем усложнить не совсем уместным, но всё же рационализмом. 

Какой привод нужен? Передний? Тогда самым выгодным вариантом выглядит Kia XCeed: при сопо­ставимой с конкурентами цене он дешевле и лучше оснащён. Плюс гарантия длиной в пять лет и межсервисный пробег 15 000 км. И гнаться за мощностью не стоит: оптимальным будет базовый хэтч с мотором 1.4 T-GDI (140 л.с.), который стоит меньше 1,7 млн рублей. 

Советовать Peugeot нам тоже хочется, но с оговоркой: машину вы покупаете не навсегда, а при её последующей продаже неизбежно наступит отрезв­ление. Потому что французская техника обесцени­вается быстрее любой другой. 

Ну а если кроссовер для вас немыслим без полного привода, то интереснее других кажется Mazda CX-30 — стильно выглядит, интересно едет, а цена хоть и высокая, но не самая большая в нашем тесте. Что же касается Тойоты, то самой разумной покупкой станет передне­приводная моди­фикация с двухлитровым атмо­сферником и вариатором. По ездовым свойствам C-HR не лучше конкурентов, а по отделке салона уступает любому из них. Да, Тойота будет ликвиднее на вторичном рынке, но радости от обладания машиной прямо здесь и прямо сейчас это вряд ли добавит.

Mazda CX-30

Peugeot 2008

Toyota C-HR

Kia XCeed

Mazda CX-30, Peugeot 2008, Toyota C-HR и Kia XCeed на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов