Квадратные корни: сравнительный тест Audi Q3, Lexus UX и Volvo XC40

Говорим «премиальный кроссовер» — подразумеваем что-нибудь большое, вроде BMW X5, Mercedes-Benz GLE или Audi Q7. Ну, в крайнем случае X3, Q5 или GLC — автомобили, которые маленькими можно назвать тоже с громадной натяжкой. Но куда деваться тем, кто хочет высокую посадку, приличный клиренс и классные материалы, но не хочет раскорячи­ваться в забитом дворе и заправляться по два раза в день?

Правильно, тоже брать кроссовер от премиального бренда, только совсем маленький — благо, выбор таких машин нынче богат. Собрать на тест все их разом — задача трудоёмкая и масштаб­ная, а получив­шийся текст вы всё равно никогда не смогли бы осилить. Поэтому мы сконцен­три­ровались на трёх самых свежих вариантах, да ещё и представ­ляющих очень разные школы автомобиле­строения — немецкую, шведскую и японскую. Встречайте! Герои сегодняшнего теста — Audi Q3, Volvo XC40 и Lexus UX.

Интерьер

Раз мы сегодня говорим про премиум, то давайте и начнём с того, что в первую очередь отделяет его от масс-маркета — с отделки. Здесь безого­ворочным лидером оказыва­ется UX. Мягкая и приятная кожа на руле, сиденьях, под­локот­никах и на полке перед экраном мульти­медийной системы, строчка настоящей ниткой, податливый пластик в верхней части централь­ной консоли и на козырьке приборки — этот кроссовер хоть и маленький, но вполне роскошный! Жёсткие материалы тоже встреча­ются, но общее ощущение дорого­визны и качества не портят. Ни Audi, ни Volvo такого впечат­ления не оставляют.

Однако важно понимать, что вот такое кожано-ниточное изобилие будет всего у одной комп­лектации Lexus UX — топовой #discover, как у нас на тесте. Во всех остальных модифи­кациях сиденья обшиты тканью, да и остальная отделка попроще. Весьма вероятно, что у более доступных «ю-иксов» салон будет восприни­маться проще и дешевле, чем у XC40 и Q3. Однако тестовый «японец» — прямо-таки «Rolls-Royce для бедных».

Интерьер Audi — типичный салон почти любой модели концерна Volkswagen. Дверь, светло-серое, тёмно-серое, экран, темно-серое, светло-серое, экран, дверь. Однако собрано всё из лучших сортов мягкого пластика, подо­гнано с точностью до десятой доли милли­метра и обещает быть максимально долго­вечным. Салон можно дополнить контрастными вставками в цвет кузова, но у тестовой машины их не было. Жаль. Без них интерьер выглядит скучновато.

Однако безупречные прежде немцы допустили эргономи­ческий и эстетический косячок. Речь про пустынную, как стеллажи с туалетной бумагой в супер­маркетах, панель под блоком управ­ления климат-контролем. Вероятно, там когда-нибудь поселятся клавиши автопилота, но сейчас эта конструкция выглядит как заглушка для магнитолы с кнопкой запуска двигателя и крутилкой громкости. Последняя, кстати, почему-то находится справа от селектора транс­миссии. Поэтому водителям, которые презирают органы управ­ления музыкой на руле, придётся тянуться и выгибать руку. Зато пилатес можно пропустить.

Материалы отделки и качество сборки у XC40 — на том же безупречном уровне, что и у Audi. Разве что из-за декоративных вставок, похожих на серебри­стую милли­метровку, салон «шведа» выглядит посвежее, чем 50 оттенков серого в Q3. Глянцевого пластика здесь поменьше — например, вокруг мультимедийки не будет вечной дактило­скопиче­ской экспо­зиции, неизбежной в случае Audi. А главную разницу в настроении можно описать так: если в Q3 хай-тек подчёрк­нуто футури­стичный, то XC40 всё же чуть теплее и человечнее. Особенно, когда замечаешь сканди­навские черты в отделке — вроде фетра на дверных картах.

К тому же в Volvo практически нет эргономических просчётов. Кнопок мало, их назна­чение чётко обозначено пикто­граммами, а для всего остального есть вертикальный экран мульти­медийки Sensus. Быстро­действие у системы отличное, отклик на нажатие — смартфонный, а интерфейс скомпо­нован так же, как у планшетов.

На домашнем экране собраны вкладки основных функций: телефон, музыка, сообщения о состоянии автомобиля (есть ли омывайка, не пропало ли давление в шинах и т.д.) и навигация... Которой в этой машине нет: за неё надо доплатить. Свайп слева направо открывает доступ к настройкам основных функций автомобиля, вроде включения и выключения Start/Stop или активации круиз-контроля. Справа налево — настройки радио, музыки и голосовых помощ­ников. Тап по нижней части экрана открывает меню климат-контроля, а если потянуть шторку сверху, то откроется доступ к списку остальных настроек. Всё, как у планшетов.

У Audi — классическая и абсолютно автомобильная мульти­медийка. Но тоже крутая! Нафарши­рованная, с красивой и очень детальной навигацией, высоким разреше­нием (выглядит как 4К, честное слово), вибро­откликом на касание экрана (можно отключить) и более крупной диагональю, чем у Volvo, — 10,1 против 8,8 дюйма.

Но шведский комплекс удобнее. В Audi почти любая иконка с главной страницы ведёт в какое-то меню, за которым скрывается ещё меню, а за ним... Ну, вы поняли. Всё красиво, но за про­думан­ностью, осмысленностью и прочим user-friendly — это к XC40.

А самая простая система — у Лексуса. Ни навигации, ни Apple CarPlay, ни Android Auto, ни сенсорного экрана, да и диагональю UX не блещет: 7 дюймов по паспорту, 6,6 по рулетке. С другой стороны, весь функци­онал первой необходи­мости есть: радио настраи­вается, музыка со смартфона проигры­вается, громкая связь имеется. Управ­ление выведено на тачпад на центральном тоннеле. Схема неидеальная, но, во-первых, она лучше, чем «мышь» у прежних Лексусов, во-вторых, часто обращаться к ней не придётся: незачем.

Проигрывает Лексус и в удобстве посадки: он самый невысокий. Сиденье стоит не по-крос­совер­ному низко, и даже в самом верхнем его положении расстоя­ние от подушки до пола у UX почти такое же, как у Volvo и Audi — в нижнем. Причём приподнять сиденье ещё чуть-чуть в прямом смысле мешает потолок: в него упирается подголов­ник. Уверен, водителям ростом за 190 санти­метров в «ю-иксе» будет неудобно.

Ещё и кресла у Лексуса самые простые из трио. Но назвать их неуютными язык не поворачи­вается. Количество и диапазон регулировок примерно такой же, как у XC40 и Q3, разве что у Audi можно изменить длину подушки. Плечи без опоры не болтаются, но валики боковой поддержки у UX самые скромные в этом тесте, а подушка — самая короткая. Впрочем, разница с XC40 — незаметные полсантиметра.

Самые расфуфыренные сиденья — у Audi. Потому что на тестовой машине были не обычные кресла с базовым набором регулировок, а спортивные, из пакета S line. Боковая поддержка тут самая фактурная и мощная, но при этом валики расстав­лены шире, чем в UX и XC40, поэтому даже крупные водители должны поместиться.

Самая кроссоверно-внедорожная посадка — у Volvo. Сиденье по умолчанию стоит на несколько санти­метров выше, а места над головой побольше, чем у Лексуса и Ауди. Потому что крыша — просто ровная, без модных скосов и завали­ваний. Увы, обзорность — не сильнейший скилл XC40: у «шведа» самые широкие передние стойки.

Неожиданным победителем в этой дисциплине стал стильно-модно-хэтчбеко-купе­образный Lexus UX. У «японца» самые узкие передние стойки, а боковые зеркала и крупнее, чем у Volvo и Audi, и стоят на более длинных ножках. Удобно и практично! Кстати, о практичности.

Практичность

Её в Lexus, похоже, не завезли — это теснейшая машина теста! У UX самый узкий и низкий дверной проём сзади, самый скромный запас места для коленей, меньше всего воздуха от подушки дивана до потолка и наименьшая ширина на уровне плечей.

Абсолютный лидер по запасу места сзади — Volvo XC40. У «шведа» больше всего простран­ства для коленей и голов, да ещё и салон заметно шире, чем у Лексуса и Ауди. Однако только у Q3 есть регулировки задних сидений: и продольная, и по углу наклона спинки. 

Задний диван Q3 отформован под двоих пассажиров неспроста: здесь самый массивный центральный тоннель, а самый скромный — у Lexus. Откидные под­локотники есть у всех машин, USB-порты для задних пас­сажиров имеются везде, но только у UX они обычные, а у Volvo и Audi — формата Type-C. При этом только у Лексуса нет воздухо­водов к ногам задних пассажиров, хотя централь­ные дефлекторы, как и у всех остальных машин, — в наличии.

А вот по объёму багажника Лексус внезапно... вырыва­ется в лидеры! Купились? Конечно же, никакого чуда и здесь не произошло. На самом деле, это один из самых маленьких багажников, который вы можете встретить в современном пяти­дверном автомобиле! В паспорте значатся 272 литра. По факту — Lexus с горем пополам принимает на борт один большой чемодан. Да и тот я бы не рекомен­довал набивать до отказа: погрузочная высота у UX огромная, больше 80 санти­метров!

Так что из конкурса вместимости Lexus выбывает в первом же раунде. А вот битва между Audi и Volvo получилась жаркой. По длине, ширине, высоте под шторку и уровню располо­жения порогов — фактиче­ский паритет, один-два санти­метра разницы. По ништякам и плюшкам тоже равенство. И там, и там есть несколько крючков для сумок, плафоны и 12-вольто­вые розетки. При этом Audi оснащается удобным двух­уровне­вым полом. У Volvo высоту фальш­пола поменять нельзя, но между основным отсеком и местом под докатку есть удобное подполье.

Главное достоинство Audi — трёхсекционная спинка задних сидений. Для перевозки чего-нибудь длинного можно опустить только центральную часть. Но если диван Q3 сдвинуть макси­мально вперёд, то складывать, возможно, ничего и не придётся: длина отсека превысит метр. 

У Volvo есть лючок, что уже хорошо. Однако протиснуть через него, например, два сноуборда не выйдет. Зато если спинки полностью опустить, то у Volvo получится идеально ровная поверхность, а у Audi они лягут под небольшим уклоном — маленькое, но неудобство.

Езда

Volvo XC40 — самая мощная машина в тесте: два литра, турбо, 190 лошадиных сил. Конечно, это немного несправедливо по отношению к 150-сильным Audi Q3 и Lexus UX, но это не мы такие злые — просто этот мотор у шведского крос­совера считается базовым среди бензиновых. Наименее мощный в гамме — дизель, как раз на полторы сотни сил. Но его в это сравнение включать было бы ещё более неправильно.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что XC40 чуточку быстрее конкурентов. По паспорту шведский кроссовер разгоняется с места до сотни за 8,4 секунды — на восемь десятых быстрее каждого из оппонентов. А если абстраги­роваться от цифр, то, по ощущениям, динамики «шведу» с запасом хватает в любых условиях, однако характер разгона ровный и даже немного ленивый, особенно в стан­дартном режиме управ­ляющей электроники. В Dynamic всё становится чуть резче, но, как ни топчи акселератор, настоящего азарта из Volvo не выдавить.

За азартный разгон в этом тесте отвечает Audi Q3: маленький турбомотор 1.4 TSI и шестиступен­чатый «робот» с двумя сцеплениями традици­онно умеют создавать правильное впечат­ление. В спорт­режиме кроссовер весь из себя такой дерзкий и напористый, хотя, по факту, не слишком-то и быстрый: светофорных оппонентов выбирайте тщательнее, а обгоны на скорости за 100 км/ч планируйте внима­тельнее. Если же включить комфортный и автомати­ческий режим, Ауди превраща­ется в покладистую очаровашку, вполне пригодную для ежеднев­ной толкотни в пробках. С одной важной оговоркой.

Те, кто ездил на любом автомобиле Volkswagen с 1,4-литровым турбомотором и шестиступен­чатым «роботом», будь то Tiguan или Kodiaq, знают, что у этой парочки есть нюансы в управ­лении тягой. Дозировать её в начале хода акселе­ратора и на малом ходу линейно не получается. Пока турбинка раскрутится, пока «робот» решит, что вы действи­тельно хотите разогнаться, а не проползти побыстрее пару метров до следующей машины... Помогает спортрежим коробки, но в нём двигатель чаще зависает на высоких оборотах, доставляя некоторый дискомфорт при размеренной езде.

С другой стороны, раз сотни тысяч людей продолжают ездить на таких машинах, привыкнуть всё-таки можно. Вот и мы с Audi в итоге нашли общий язык. Но давайте смотреть правде в лицо: в плане удобства управления динамикой Volvo настроен лучше. А Lexus — ещё лучше.

На первый взгляд, UX — главный аутсайдер этого теста по динамике. Потому что атмосферный мотор, вариатор... Однако по мощности двух­литровый агрегат «японца» не уступает наддувному мотору Audi, да и вариатор тут не простой, а с фиксиро­ванной первой передачей. До 20–25 км/ч шкивы и ремень в процессе передачи тяги к колёсам не участвуют. Это и снижает нагрузку на бесступен­чатую трансмиссию, и обеспечивает более интенсивный старт.

Наличие фиксированной ступени заметить невозможно, но ускоряется Lexus UX для машины с атмосферником действи­тельно уверенно. В заяв­ленные 9,2 секунды верится безого­ворочно. Акселератор настроен приятно, мотор на газ реагирует линейно и оперативно, а типичные для бесступен­чатых трансмиссий подтуп­ливания и подвисания случаются нечасто и лишь при выраженных нагрузках: во всех остальных случаях вариатор даже имитирует смену ступеней.

Откровение номер два: у Lexus UX едва ли не самые интересные настройки шасси в этом тесте! Да, на руле многовато усилия, а в нагруженных поворотах кроссовер припадает набок. Однако баланс поворачи­ваемости внезапно оказался не просто нейтральным, а даже с лёгким избытком, чего особо не ждёшь от передне­приводной машины. В гражданских режимах заметить это практически невозможно, но стоит поехать побыстрее — и UX уже совсем не против довернуть задней осью под сброс газа.

На другом полюсе — Volvo XC40, с самым спокойным и уравно­вешенным характером. Однако тут необходимо сделать скидку на то, что «швед» был един­ственным в тесте на шипованных покрышках. Причём на очень мягких (и тяжёлых) Nokian Hakka 8, по умолчанию имеющих меньше зацепа на асфальте, который нам в этом году выдали вместо зимы. Поэтому в большин­стве ситуаций XC40 просто плужит наружу поворота, а случись задней оси всё же по­скользнуть­ся, как вы мигом получите напут­ственный подза­тыльник от системы стабили­зации. И всё же передне­приводности в характере Volvo в любом случае больше, нежели чего-то ещё. Но для городского кроссовера такие настройки вряд ли стоит записывать в минус.

Одна беда: руль здесь — самый бестолковый в тесте. Обратную связь в XC40 не завезли, крутить баранкой приходится на самые большие среди трёх машин углы, а реактивное усилие настолько невнятное, что поначалу кажется, будто что-то сломалось.

Потенциально лучшее шасси в этом тесте — у Audi Q3. Потому что после смены поколения кроссовер наконец-то переехал на модульную тележку MQB, которая уже стала гарантом хорошей рулёжки. И пока ваш внутренний психопат не попросится наружу, Audi действи­тельно кажется живеньким и бодрым.

Но внутри Q3 второго поколения живёт своя истеричка, и имя ей — система стабили­зации. Я никогда не встречал автомобили, которые настолько рьяно вмеши­вались бы в процесс управления при появлении даже отдалённого намёка на то, что когда-то что-то может пойти не так. Слегка переборщил на входе — нет тяги. Приоткрылся раньше времени — нет тяги. Позволил себе корректи­рующее движение рулём — парень, остынь!

Думаете, я просто не отключил стабилизацию? А вот и нет: даже когда на приборке появляется сообщение о деактивации страхующей электроники, она продолжает работать! Причём не просто тихонько бдить и помогать — она хозяйничает так же, как и в полностью активном состоянии. Вообще никакой разницы!

Поэтому на переставке вернуть Audi Q3 в коридор после пере­строения непросто даже на безобидных 60 кило­метрах в час. Электроника паникует настолько, что едва не блокирует передние колёса, а в таких условиях заталки­вать машину обратно на исходную траекторию — та ещё задачка. А ещё хуже то, что это не позволяет понять, как Q3 справ­ляется с объездом препят­ствия: электроника так осаживает машину, что к концу упражнения скорость падает в полтора-два раза...

На этом фоне Lexus UX — тот самый «городской сумасшедший», но в хорошем смысле. В начале манёвра кроссовер опирается на внешнее колёсо, потом всем кузовом перевали­вается на другой бок, соскальзы­вает задней осью — и вот в таком раскоря­ченном состоянии попадает в финальный коридор, не зацепив ни одного конуса. Это на скорости 60–65 километров в час. На 70 км/ч UX метёт хвостом ещё сильнее и при возвращении в свою полосу начинает безза­стенчиво косить разметку.

И в этот момент мы с опытным Валерой Арутиным немного разошлись в оценках того, что на самом деле лучше. Он считает, что сверх­параноидальная Audi предпочти­тельнее желе­образ­ного и заносчивого Лексуса. Мол, пусть уж лучше машина упрётся в тормоза и чуть ли не полностью остановится, чем начнёт мести хвостом, и её надо будет ловить. Из уважения к возрасту и опыту обижать старшего коллегу я не стал, но...

Но, конечно же, он прав. Вот только излишнее рвение Q3 спасти вашу жизнь, даже если ей ничего не угрожает, может испугать не меньше, чем сползающий в занос UX, и для неопытных водителей будет опасно и то, и другое. Просто потому, что с перепугу они могут дёрнуть руль куда-нибудь не туда. С другой стороны, большин­ству автомоби­листов снос всё-таки понятнее заноса, поэтому будем считать настройки Audi более безопасными.

Volvo? Неудачные для асфальтовых упражнений шипованные шины не позволяют дать объективную оценку XC40 на переставке. Однако и на этих покрышках «швед» без проблем проходит упражнение на 60–65 км/ч, и даже на 70 км/ч в финишный коридор попадает, пусть и сбив один конус. Он оставляет самые скучные, но и самые однозначные впечат­ления: если вы успеете отработать длинным и безжизненным рулём, ни шасси, ни электроника сюрпризов не преподнесут.

По плавности хода с небольшим отрывом лидирует Лексус. Подвеска у UX плотная, тихая и неплохо изолирует пассажиров от мелких дефектов: по хорошим и сносным дорогам японский кроссовер едет плавно и даже премиально. На острых стыках и больших лежачих полицейских побрякивает, но в остальных условиях подвеска о себе не напоминает. 

Volvo, впрочем, уступает японскому кроссоверу совсем немного: на гладком асфальте всё здорово (не считая зуда от тех же шипов), с энерго­ёмкостью всё неплохо, и только при быстрой езде по неровным дорогам с выбоинами и заплатками мягкие амортиза­торы не справляются с контролем неподрес­соренных масс. У Q3 анамнез похожий, и, традиционно для большинства автомо­билей концерна Volkswagen, подвеске не хватает хода на отбой — например, когда решишь ходом проскочить «лежак». Поэтому логичнее взять диски поменьше и шины попухлее. Вроде базовых, 17-дюймовых.

Шумоизоляция тоже стала вопросом для дискуссии: мы долго не могли решить, у кого она хуже — у XC40 или UX. Но в итоге проиграл всё-таки Lexus. Потому что на нешипованных и более компактных колёсах гул в салоне «японца» был лишь немного тише, чем у Volvo с шипованными 19-дюймовыми шинами. В этой дисциплине лидер — Audi Q3, хотя и у «немца» есть, чему к прицепиться. Гул от колёс ненавязчивый, других шумов тоже почти нет, однако дробь попадающих в колёсные арки камушков слышна весьма отчётливо. Но это и правда больше придирка, нежели реальный недостаток: вряд ли вы будете гонять на Q3 по гравийкам каждый день.

Бездорожье? Не стоит даже пытаться. Во-первых, потому что Audi и Lexus — переднеприводные. Volvo — единственная в тесте машина с полным приводом: тягу назад передаёт шустрая муфта Haldex. Такая же будет у полноприводного Q3, но четыре ведущих доступны только на машинах с топовым 180-сильным 2.0. 

Во-вторых, у всех машин — длинные свесы, особенно у Lexus. У него же — совсем легковой дорожный просвет: от нижней точки днища до земли всего 15,5 сантиметра. Лучше всех в этом вопросе себя чувствует Audi — 21 санти­метр. У XC40 на лишь на сантиметр меньше.

Цены

Lexus UX — самый доступный и среди трёх тестовых автомобилей, и вообще. Цены на кроссовер начинаются с 1 950 000 рублей: это будет базовая версия с таким же атмосферником, вариатором и передним приводом, как и на нашей машине. А прямо такая же машина, как была на тесте, обойдётся в 2 919 000 рублей. Единственное, за что можно доплатить, — это цвет, который стоит 45 000 рублей.

Lexus UX с полным приводом обойдётся минимум в 2 873 000 рублей, причём это будет гибрид мощностью 178 лошадиных сил. Топовая версия стоит почти на миллион дороже — 3 761 000 рублей, но в оснащение такого вседорожника войдут и навигация, и проекци­онный дисплей, и вентиляция кресел, а также обширный перечень систем безопасности.

Самый дешёвый Volvo XC40 обойдётся в 2 368 000 рублей. За эту сумму шведы предлагают переднеприводную машину со 150-сильным дизелем и на автомате. Самый дорогой XC40 без учёта опций обойдётся в 3 172 000 рублей — это будет 249-сильный полноприводный вседорожник, да ещё и в прикольном обвесе R-Design.

Машину с теми же опциями, пакетами допоснащения, двухцветной окраской кузова и прочими плюшками, как была у нас на тесте, в конфигураторе можно собрать за 3 444 000 рублей. А если отказаться от части опций, вроде коричневой кожи на сиденьях за 140 тысяч, то «шведа» можно уместить в те же финансовые рамки, что и тестовый UX. Получится немного победнее и попроще, но зато мощнее — 190-сильный мотор никуда не денется. А если гульнуть на все деньги, заказав «весь конфигуратор», то стоимость XC40 с топовым мотором можно увеличить до 4,4 миллиона рублей.

Самый простенький Q3 (150 л.с., передний привод, «робот») стоит 2 325 000 рублей. Это будет машина с обычными креслами, кондици­онером, на 17-дюймовых колёсах и мультимедийкой на 8,8 дюйма. А вот тестовый автомобиль — самый дорогой в нашем трио. В версии Design и с опциями она стоит 3 688 136 рублей и 53 копейки. 

Наиболее доступный вариант с полным приводом и 180-сильным мотором обойдётся в 2 638 000 рублей, а максимально оснащённая машина с топовым мотором, в эксклю­зивной окраске и со всеми возможными опциями будет стоить примерно 4,4 миллиона рублей, как и Volvo.

На самом деле, конфигуратор Audi — одна из тех штук, которые помогут скоротать время на карантине, пока нет футбола, гонок и концертов. Потому что опций, доступных для Q3, даже больше, чем у Volvo. И почти все они зачем-то установлены на тестовый автомобиль. Но если, например, отказаться от такой краски и таких колёс, выбрать мультимедийку попроще и убрать галочку напротив пакета S line, то мы получим автомобиль по цене UX и с таким же оснащением. Но с не такими богатыми материалами отделки.

Получается, что если не давать волю фантазии и подходить к выбору авто­мобиля с рацио­нальной точки зрения, то разница в цене между UX, XC40 и Q3 в схожих комплектациях будет незначительной. А значит, и в выставлении итоговых оценок можно не огляды­ваться на прайс-листы.

Volvo XC40 — самый универсальный. Такой, каким и должен быть пусть и городской, но всё-таки кроссовер. Он самый просторный сзади, у него удобная мульти­медийная система, практичный и вмести­тельный багажник, хорошая плавность хода, отлично настроенный «автомат» и самый бодрый мотор в тесте, переплаты за который фактически нет. Помимо этого, Volvo XC40 — самый сбалансиро­ванный внешне. Не согласны? Добро пожаловать в комментарии. А мы по сово­купности качеств отдаём ему первое место.

Определить лучшего среди оставшихся оказалось непросто. Audi Q3 куда больше похож на кроссовер в привычном понимании этого термина. Он намного выше и просторнее Лексуса, багажники сравнивать просто неприлично, а мульти­медийная система у Q3 способнее и современнее. Но управлять тягой не так удобно, турбомотор не даёт сколь-нибудь заметного преимуще­ства в динамике, а система стабилизации почему-то грубо пресекает любые попытки пошали... то есть раскрыть потенциал шасси.

У Лексуса, при сопоставимой цене, салон кажется богаче и наряднее, подвеска — комфортнее, а обзорность — и вовсе лучшая в этом тесте. В контексте городского автомобиля, которому нужно втискиваться в узкие парковочные места и толкаться в плотном трафике, это важное преимущество.

В общем, если вы ещё не догадались, то сегодня третьего места не будет. И для Лексуса это приятный сюрприз. Оказавшись, по сути, скорее приподнятым хэтчбеком, чем настоящим кроссовером, он всё-таки нашёл, что противо­поставить Audi Q3, сделанному по классической рецептуре. 

Но на самом деле, сделать окончательный выбор можно ещё проще. Для этого необходимо ответить всего на один вопрос: что нужно вам больше — яркая машина для города или вседорожник? Lexus UX подходит только под одно определение, а вот его конкуренты — под оба.

Volvo XC40

Lexus UX

Audi Q3

Такой кроссовер или машина гольф-класса? Рассказывайте в комментариях!

Все Lexus UX, Volvo XC40 и Audi Q3 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов