Пробник: подробный тест Volvo XC40

У Volvo сейчас что-то вроде ренессанса. Кажется, китайские деньги пошли впрок, и всё, за что берётся шведский автопроиз­водитель, получается классным. Прошлым летом я был поражён, насколько хорош кроссовер XC60, а совсем недавно Мишу Конончука приятно удивил Geely Coolray, сделанный при непосред­ственном участии Volvo.

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве. Среднегодовой пробег выведен на основе статистики Авто.ру. Межсервисный интервал для современных Volvo составляет 20 000 километров, поэтому расходы на ТО в нашей таблице не учитывались.

В абсолютных цифрах результаты компании не слишком впечатляют: так, в 2019 году шведы продали в России 8846 автомобилей. Негусто, но из премиум-брендов впереди только немецкая тройка и незыблемый Lexus. Так, может быть, у Volvo есть потенциал, чтобы бросить вызов и этим мастодонтам? Выясняем это на примере автомобиля, который потенциально должен стать главным шведским манимейкером — компактный кроссовер XC40 в комплектации Momentum, стартующей с отметки 2 618 000 рублей.

Интерьер

Я пока ещё не встречал людей, которым бы не нравились современные интерьеры Volvo. Хотя в случае с тестовой машиной бежевая кожа выглядит несколько аляповато на фоне остальной строгой композиции. Да и стоит такая отделка 141 800 рублей. И пусть сама кожа мягкая и приятная, я бы не доплачивал: ткань впишется в интерьер лучше, а её качество вряд ли вас разочарует.

Практичность

По габаритам компактный вроде бы XC40 лишь немного не дотягивает до средне­размерных кроссоверов массовых брендов. Он совсем чуть-чуть короче Volkswagen Tiguan, Kia Sportage и Mazda CX-5, но при этом шире каждой из этих моделей, а колёсная база у него больше! Поэтому в вопросах практичности Volvo сопоставим с российскими бест­селлерами. Хотя багажник у него не рекордный.

Техника и надёжность

XC40 — самая компактная модель Volvo прямо сейчас и единственная, построенная на тележке CMA. Платформу шведский автопроиз­водитель разрабатывал совместно с китайскими владельцами — фирмой Geely. На этом же шасси базируются три модели бренда Lynk & Co и купеобразный кроссовер Geely FY11.

С тележкой старших моделей — она называется SPA — здесь мало общего: например, спереди стойки МакФерсон, а не двойные поперечные рычаги. Сзади многорычажка, но без компо­зитной поперечной рессоры, вместо которой использу­ются обычные пружины. Адаптивные амортизаторы предлагаются за доплату.

Моторная гамма XC40 в России состоит из двух дизельных (150 и 190 л.с.) и двух бензиновых (190 и 249 л.с.) двигателей. Все версии кроссовера комплектуются восьмиступен­чатым «автоматом» Aisin. Почти таким же, как у Тойот, Лексусов и BMW.

Полный привод с электрогидравлической муфтой Haldex тоже доступен со всеми двигателями. Однако если вам нужно именно два ведущих, придётся брать базовый дизельный мотор — все остальные выбора трансмиссии не предполагают.

Говорить о надёжности и долговечности XC40 трудно: кроссовер продаётся недавно, популярностью Дастера похвастаться не может, а его владельцы пока не замечены в создании фанатских ячеек с активным обсуждением поломок и прочего.

Однако по данным британского индекса надёжности (Reliability Index), Volvo занимает 23-е место рейтинга, состоящего из 40 брендов. А по данным компании J.D. Power, занимающейся исследо­ванием удовле­творённости клиентов, в том числе автомобилями, у XC40 со 190-сильным мотором (T4, как у нас на тесте) рейтинг достаточно высок: 77 баллов из 100.

Ну, а из тех немногочисленных отзывов, которые всё-таки есть, можно сделать вывод, что по крайней мере до 30 000 километров XC40 доезжает без особых проблем. Встречаются только мелкие нарекания вроде скрипа водительского сиденья или небольших багов мульти­медийной системы.

Больше жалоб поступает на стоимость ТО. Первое посещение дилера для планового обслужи­вания обойдётся примерно в 30 000 рублей! Недёшево. Правда, и посещать СТО часто не придётся: по регламенту межсервисный интервал современных Volvo — 20 000 километров. Если учесть, что XC40 предлагается только с турбиро­ванными моторами, традици­онно чувстви­тельными к топливу и смазочным материалам, поступок шведов вполне можно считать смелым.

Езда

Если вам не хватит динамики 190-сильного бензинового XC40, значит вы ездите там, где нет штрафов и дорожных камер. Но зачем в такой глуши городской кроссовер? А остальным следует знать, что паспортный разгон до сотни занимает у нашей тестовой версии неплохие 7,9 секунды. При этом характер разгона приятно ровный, без тычков и резких подхватов в любом режиме работы управляющей электроники, даже в самом злом Dynamic.

Да и «злой» он весьма условно. Скорее, даже так: Dynamic, как сейчас часто бывает со спорт-режимами, приводит XC40 в баланс. Паузы на пере­ключениях становятся меньше, отклики мотора на акселератор — острее. В стан­дартном режиме движения XC40 не то чтобы брокколи из пароварки, но ни 190 сил, ни 7,9 секунды в нём не распознаются.

К большому сожалению, смена режимов почти никак не влияет на настройки рулевого управ­ления. Усилие на руле всегда жиденькое, а информации столько же, сколько сведений о том, когда закончится карантин... Короче говоря, активные водители за рулём Volvo XC40 вряд ли будут верещать от восторга.

Да и правильные настройки руля ситуацию не сильно исправили бы, ведь баланс шасси тут намеренно смещён в сторону безопасного и понятного сноса. Вроде как. Дело в том, что машину нам выдали на шипованных шинах, потреб­ность в которых этой зимой была минимальной. И на асфальте это несколько помешало разобраться с нюансами в предельных (то есть не слишком релевантных) режимах. Цокающий «гвоздями» по асфальту XC40 то сползал наружу передней осью, то поскальзы­вался задними колёсами — и тут уже в дело вступала очень бдительная система стаби­лизации, пресекающая любые вольности на корню.

Впрочем, это же не Porsche, а для ежедневной езды такой машине не нужно ни чересчур азартное шасси, ни руль, трансли­рующий вам информацию о каждом сантиметре дорожного полотна. Вы же не смотрите, сколько мегабайт трафика съел за день инстаграм, да? Едет, не раздражает, не пугает — и ладно. Как бы ни протестовал наш внутренний петролхэд, именно это и требуется от городского кроссовера.

А шипованные покрышки стоит даже поблагодарить, ведь они обнажили главный ездовой недостаток XC40 — слабую шумо­изоляцию. Стрёкот в салоне стоит абсолютно непреми­альный! Этого шведа точно лучше брать на липучке и с колёсами диаметром поменьше — так будет не только потише, но заодно и помягче. И это тоже в тему. Потому что на малом ходу подвеска ведёт себя здорово — собранно, не по-европейски мягко, но благородно. Однако стоит поехать побыстрее, да вдобавок по не самому ровному асфальту — и вы начнёте ощущать заметные колебания неподрес­соренных масс. Но всё это наверняка можно вылечить установкой более пухлых покрышек и лёгких дисков меньшего диаметра. Да и летние шины должны сделать XC40 ещё приятнее.

Оснащение

У базовой комплектации модели даже нет названия — просто Volvo XС40. Такая машина стоит 2 418 000 рублей. В список её оснащения войдут фронтальные и боковые подушки безопас­ности, коленная подушка безопас­ности водителя, двухзонный климат-контроль, цифровая приборка, тканевая отделка интерьера, подогрев передних сидений, круиз-контроль, мульти­медийка Sensus и 17-дюймовые колёса.

Следующая модификация называется Momentum и стоит минимум 2 618 000 рублей. У таких автомобилей добавляются комбини­рованная отделка кресел, электро­привод регулировки поясничного подпора водитель­ского кресла, 18-дюймовые колёса и два USB-порта в передней части салона.

Кроссовер в версии Inscription обойдётся не меньше чем в 2 863 000 рублей. Стандартное оснащение этой комплектации пред­полагает наличие кожаной отделки, электро­привода водительского сиденья, декоративных вставок из натурального дерева и особых 18-дюймовых колёс.

Приспортивленный вариант R-Design встанет минимум в 2 943 000 рублей. По сути — это машина с оснащением, как в Inscription, но с особыми декоративными элементами снаружи и внутри, собственной отделкой сидений, чёрным потолком и 19-дюймовыми колёсами.

Плюс ко всему, для XC40 доступно огромное количество опций: начиная с альтернативных материалов отделки кресел и заканчи­вая фаркопом. Базовый кроссовер со всеми доступными опциями будет стоить 3,3 миллиона рублей. То есть почти на миллион дороже себя же без допоборудования.

Доплата за полный привод в случае с базовым мотором (от 2 418 000 рублей) составляет 177 000 рублей. 190-сильный дизельный кроссовер (от 2 955 000 рублей) обойдётся на 360 000 рублей дороже машины с таким же оснащением, но с двигателем на 150 сил. При этом XC40 T4 с бензиновым мотором мощностью 190 л.с. (от 2 695 000 рублей) на 100 000 дешевле машины со 150-сильным дизелем! Кроссовер с топовым мотором на 249 л.с. стоит минимум 2 897 000 рублей, то есть меньше, чем XC40 со 190-сильным дизелем.

Конкуренты

Вывод

Давайте признаем: компактные премиальные кроссоверы — это полумеры. За ними идут, когда деньги есть на дорогой масс-маркет, а хочется уже чего-то большего. Ведь настоящий, взрослый и нажористый премиум начинается с XC60, Q5, X3 и GLC, а младшие кроссоверы этих моделей — своего рода пробники. Вроде всё то же самое, но попроще.

Но, кажется, среди всех этих «пробников» XC40 — один из самых правдоподобных. Да, его лишили некоторых фамильных фишек, вроде всё того же барабанчика запуска двигателя или хрустального селектора коробки передач, но по дизайну, материалам и ощущениям этот Volvo — ровня как минимум моделям 60-й серии.

А главное — XC40 перенял у старших моделей ощущение качества и дорого­визны вне зависи­мости от размера машины, её комплектации и стоимости. Тот самый дорогой масс-маркет похвастаться этим может далеко не всегда. Да чего уж: даже не все прямые конкуренты этого Volvo умеют так же.

Volvo XC40 на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова