Tank 500 с розеткой: первый тест полноценного гибрида Hi-Charge

Теперь в модельной гамме Tank 500 (посмотреть на Авто.ру) есть сразу две гибридные версии: Urban и Hi-Charge. Первая со скромной батареей на 1,75 кВт·ч далеко на электричестве не уедет — этот «довесок» нужен для помощи бензиновому мотору, когда тому требуется дополнительный крутящий момент в тяжёлых условиях. Но вторая модификация уже умеет и от розетки заряжаться, и полноценно передвигаться на электротяге. Рассказываем самое главное о новом исполнении китайского внедорожника. 

«У него что, два бака?» — заправщик на АЗС под слоем зимней дорожной грязи умудрился разглядеть главное внешнее отличие Hi-Charge от обычного Tank 500: по лючку с каждой из сторон автомобиля. Под правым находится зарядный порт китайского формата GB/T, поддерживающий станции как постоянного, так и переменного тока, а слева — топливная горловина, куда можно заливать даже АИ-92. 

На небольшой шильдик с названием модификации в нижней части пятой двери вряд ли кто-то обратит внимание, отчего с ходу понять, какой именно это Tank, почти невозможно. Та же могучая внешность, которая на главных магистралях столицы уже стала привычной в паре с «вездеходными» номерами и спецсигналами, и та же запаска, как на Urban, ведь батарея прячется под полом багажника, поэтому из-под бампера колесо пришлось убрать. 

И если на заправке огромный внедорожник почти как дома и не вызывает вопросов, то в очереди на подзарядку владельцы Зикров и Тайканов на Tank 500 Hi-Charge поглядывают с любопытством — не ошиблась ли махина адресом? Такой автомобиль с подключённым электрокабелем пока выглядит непривычно.

Этот «шкаф» два на два при пятиметровой длине и почти трёхтонной массе оснащается двухлитровой бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 231 л.с. и встроенным в трансмиссию электромотором, повышающим совокупную пиковую отдачу силовой установки до 394 л.с. и 750 Н·м. Питается он от литиевой батареи ёмкостью 37,1 кВт·ч, позволяя, согласно официальным характеристикам, проехать на электротяге 115 километров. 

В реальности с учётом плотного городского трафика гибридный Tank 500 проезжает без запуска ДВС чуть меньше 100 километров. То есть ёмкости аккумуляторов вполне хватает, чтобы покрыть среднестатистический маршрут от работы до дома и обратно. А при наличии под рукой быстрой станции восполнить заряд можно за час, на медленной — примерно за семь часов. 

Помимо EV-режима, когда ДВС не задействуется ни при каких условиях, в меню мультимедийного комплекса есть ещё два: HEV и «Авто». В первом электроника сама выбирает источник потребляемой энергии, калибровки систем и даже усилие на руле. 

Второй, как говорит сноска на главном экране, подходит для поездок на большие расстояния, но на практике для такого сценария нужен скорее HEV. И всё потому, что в «Авто» ДВС молотит без остановки, стараясь поддержать заряд батареи на уровне 80%. 

Поясним на примерах. Допустим, нужно обязательно восполнить заряд батареи, а поблизости ЭЗС не предвидится  — выбирайте «Авто». На 60–90 км/ч аккумуляторы восстановятся очень быстро: час-полтора дороги в таком режиме — и готово. Правда, за это придётся расплатиться повышенным расходом топлива и гораздо меньшим запасом хода: как минимум 15 л/100 км и около 450 километров до пустого 70-литрового бака.

Кстати, если многие другие гибриды позволяют на стоянке за счёт ДВС достаточно эффективно подзарядить батарею, то на Тэнке такой режим фактически бесполезен: за час прибавка составит два-три процента ёмкости максимум. Идеально генератор работает только в движении и на достаточно высокой скорости. 

Если же впереди действительно дальняя дорога, то правильнее выбрать режим HEV. При полностью заправленном баке и до конца заряженной батарее борткомпьютер обещает свыше 900 км запаса хода, хотя в реальном смешанном цикле внедорожник проезжает 630. Что в любом случае очень неплохо для почти трёхтонного автомобиля с аэродинамикой кирпича. 

В режиме HEV внедорожник сперва едет преимущественно на электротяге: ДВС вступает в действие только при ускорениях, когда педаль акселератора прожата минимум на треть. Но пока есть заряд, работа бензинового мотора сводится к минимуму — 3,9 л/100 км. В процессе ситуация меняется. Электроника не даёт батарее опустеть меньше чем на 15%, поэтому потребление топлива увеличивается. А итоговый средний расход фиксируется на уровне 11–12 л/100 км.

Во всех режимах разгонная динамика Tank 500 Hi-Charge уверенная. На чистой электротяге не приходится жалеть об отсутствии V6 — ехать чуть быстрее потока можно даже на магистралях, а в гибридном пресете темп ускорений почти не зависит от степени заряда батареи. По паспорту внедорожник набирает сотню за 6,9 секунды — в это верится слабо, но до максимальных 180 км/ч машина добирается легко и непринуждённо. 

Также просто покрывать на «пятисотом» дальние расстояния. В активе гибрида — прекрасная шумоизоляция (акустическое остекление даже на задних дверях), отменная стабильность на прямой, оптимальное усилие на руле вне зависимости от пресета управляющей электроники и практически бесшовная работа силовой установки при смене режимов. Момент подключения ДВС обозначается лёгким толчком лишь на черепашьих скоростях, да и то не всегда. 

Рулится Tank 500 Hi-Charge вполне сносно для здоровенного рамного внедорожника. Шустрить на нём, как на городской легковушке, понятное дело, не будешь, но автомобиль в любых режимах движения надёжен и понятен — никаких сюрпризов, рысканий и полное безразличие к колейности. Разве что тормоза хотелось бы чуть помощнее, а приводу педали — добавить прозрачности. Ну а к постоянной тряске на мелких неровностях относишься спокойно — для таких машин это нормально. Зато пробить подвеску, кажется, почти невозможно. 

На водительском месте роскошно: перед глазами — проекционный дисплей с крупными цифрами, в руках — хваткий, идеально круглый руль, все необходимые кнопки рядом. Кресло — мягкое и удобное, в нём не устаёшь даже после тысячи километров пути, есть аж девять уровней подогрева и вентиляции, а также восемь программ массажа с разными вариантами интенсивности. 

В одно касание можно включить рециркуляцию (правда, за регулировкой температуры всё равно придётся лезть в главный экран) или пустить тепло на руль, мультимедийка поддерживает беспроводной Apple CarPlay, а в глубокие подстаканники помещается небольшой термос.  

Не меньший уровень комфорта — на втором ряду. При таких внешних габаритах огромный запас свободного пространства внутри — само собой разумеющееся. Да и набор оснащения практически максимальный. У задних пассажиров Tank 500 Hi-Charge есть подогрев, вентиляция и массаж, отдельная зона климат-контроля с ароматизацией, шторки на окнах, два USB-порта в паре с 12-вольтовой розеткой и сенсорный планшет управления различными функциями, включая освещение и «музыку». Единственное, чего здесь не хватает, — электроприводов сидений. Спинки можно откинуть, но делать это придётся вручную.

Всё то же самое могут получить пассажиры и обычного Тэнка с V6, но вот практичность багажного отсека гибридный вариант растерял. Из-за батареи пропали вместительный органайзер и съёмный пол, который можно было превратить в походный столик. С одной из стенок убрали эластичные ленты для фиксации канистр с омывайкой, а и так немалая погрузочная высота стала ещё больше. Зато розетка на 220 В не только осталась на прежнем месте, но и сделалась мощнее — 2,2 киловатта вместо 400 ватт. 

Но самое интересное, что при схожем оснащении гибридный Tank 500 получается дешевле версии Premium с V6: 7 549 000 против 7 999 000 рублей.

Не будет у Hi-Charge только беспроводной зарядки для задних пассажиров. А в остальном всё то же самое: LED-оптика с автоматом дальнего света, полный зимний пакет, бесключевой доступ, трёхзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, автопарковщик, отделка салона кожей наппа, вентиляция и массаж всех сидений, панорамная крыша, аудиосистема с 12 динамиками, адаптивный круиз-контроль, блокировки дифференциалов, а также обширный список водительских ассистентов. 

Гибридный Tank 500 выглядит интересным вариантом для города, предлагая сэкономить на топливе, не жертвуя ни оснащением, ни тягой, ни самим форматом подобного автомобиля. Да и для дальних поездок Hi-Charge тоже неожиданно оказался неплох — не сравнить с вариантом с V6, для которого и 18–20 л/100 км — норма. Главное — выбрать правильный режим работы электроники и не перегибать со скоростью. 

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}