Первый тест гибридного Tank 500: что, помимо электромотора, отличает его от машин c V6

Флагманский Tank 500 на нашем рынке должен был зацепить аудиторию Крузака — и, кажется, сделал это. По части проходимости и оснащения он ничем не уступил японской модели, при этом полностью переиграв её в стоимости. Если Танку чего и не хватало, чтобы добить Тойоту, то только более экономичного силового агрегата, но легковые дизели в Китае не в почёте. В отличие от гибридов! Рассказываем в пяти фактах о том, во что превратился Tank с бензоэлектрической установкой и чем ещё, кроме железок, он отличается от других версий. 

Если прежде Tank 500 продавался в России только с трёхлитровым турбированным бензиновым V6 на 299 л.с. и 500 Н·м, то теперь «шестёрке» есть альтернатива — двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом мощностью 245 л.с. (340 Н·м) плюс 54-сильный (268 Н·м) электродвигатель. В сумме здесь те же 299 л.с., но тяги у гибрида больше — целых 616 «ньютонов». И по паспортным данным новая версия набирает сотню за очень добротные для рамника 7,9 секунды — на 1,7 с быстрее версии с V6. Хотя гибрид на 70 кг тяжелее (2605 против 2535)!

Скромная батарея ёмкостью 1,75 кВт/ч расположена под полом багажника за пределами колёсной базы. Роль тяговой она выполнять может, но на продолжительную езду без поддержки ДВС рассчитывать всё-таки не стоит: запас энергии слишком мал, чтобы надёжно везти тяжёлый внедорожник. Зарядить аккумулятор от внешнего источника нельзя — пополнение батареи происходит исключительно от ДВС.

А сам электромотор уместили в корпус 9-ступенчатого гидромеханического «автомата», который для этого пришлось удлинить, сдвинув раздаточную коробку назад. Однако гибридный Tank 500 сохранил не только муфту привода передней оси, но и обе межколёсные блокировки, несмотря на городское обозначение Urban.

Гибрид везёт плавнее

Если не отвлекаться на анимацию потоков энергии, то понять, какой именно двигатель работает здесь и сейчас, невозможно. Акустический комфорт высочайшего уровня, которым Tank 500 окутывает пассажиров, почти не позволяет отследить момент включения бензинового мотора. И это хорошо, потому что на деле силовая установка постоянно жонглирует моторами, то и дело запуская и останавливая ДВС по усмотрению управляющей электроники.

Если очень плавно тронуться с места, то некоторое время внедорожник действительно будет ехать только на электродвигателе, но довольно скоро к нему добавится бензиновый мотор. Последний отключается при движении накатом и во время остановок, а иногда ещё и при равномерном движении по прямой с умеренной скоростью. Принудительно активировать электрический режим невозможно, а за зарядом-разрядом аккумулятора следит электроника, которая, если верить анимации, постоянно держит в батарее от половины до трёх четвертей запаса.

Поэтому разрядить батарею сильнее не получится — в какой-то момент двигатель просто перестанет выключаться, чтобы восполнить заряд. То есть электрический довесок тут вовсе не для движения без выхлопа, а, скорее, для помощи бензиновому мотору, когда тому требуется дополнительный момент в сложных условиях. А ещё он делает движение плавнее, ведь тяга электромотора позволяет коробке лишний раз не заниматься переключением передач.

Но радикально сэкономить на топливе не получится

И кажется, именно в этом, а не в экономии условных двух секунд разгона до сотни, и заключается главная фишка: в отличие от Танка с V6, в котором «автомат» иной раз работает нервно, в салоне гибрида сложно даже почувствовать моменты смены передач. То есть вся силовая установка действует как единый организм: внутри что-то происходит, меняются картинки на экране приборов, а машина просто плавно и быстро набирает ход.

То же касается и работы полного привода. По умолчанию Tank 500 вроде бы задействует только заднюю ось, но по факту постоянно тасует момент между осями, причём неважно, работает ДВС или нет. Спортивный режим, в котором акселератор становится острее, а коробка почти всегда держит передачу пониже, задействует передок постоянно. Флегматичный Эко, судя по борткомпьютеру, напротив, часто везёт на одном только заднем приводе. Но не исключено, что картинки распределения тяги дают очень условные показания о том, как и когда работают отдельные узлы и агрегаты. Ведь в том же Эко при добавлении газа машина не особо стремится поехать задом наперёд даже на зимнем покрытии.

Услышать двигатель можно только при активном педалировании. И едва прорывающийся откуда-то издалека звук «турбочетвёрки» не кажется дешёвым на фоне породистого саундтрека мотора V6.

А вот к обещанной экономичности стоит относиться со скепсисом. Расход топлива Tank 500 с V6 в городе легко достигает и 20 литров на 100 километров, а на трассе редко опускается ниже 14–15 литров. У гибрида на тестовом маршруте по локальным загородным магистралям вышло 12,5 литра при паспортных 8,5 литра в смешанном цикле. То есть в плотном трафике и за городом, но при менее щадящем скоростном режиме этот показатель будет ещё выше. Но, возможно, чуть ниже, чем у версии с V6.

Это — самый «пассажирский» Tank 500

Главное отличие салона гибридного Tank 500 от машин c V6 — наличие третьего ряда сидений. Упаковать их в другие комплектации мешала висящая под днищем массивная запаска, которая на гибридной версии переехала на пятую дверь. Часть свободного пространства заняла тяговая батарея, а остальное — «галёрка». Условия для седоков не шикарные: головой потолок не подпираешь, но сносно можно разместить разве что субтильных людей, и то при условии, что обитатели среднего ряда подвинутся вперёд. Но ехать в таком положении всё же можно.

Но есть и некоторые потери. Из-за того, что сиденья среднего ряда пришлось оснащать механизмом для быстрой организации прохода на «галёрку», сам диван чуть проще того, что ставится на топ-версию: он лишён, например, вентиляции и обнимающих подголовников. Зато новые спинки при складывании дают более ровную поверхность.  

На уровень пола багажника, кстати, батарея никак не повлияла (он всё ещё высокий и с двумя порогами), зато спинки третьего ряда в сложенном состоянии образуют ровный пол. Для трансформации есть электроприводы — для изменения конфигурации салона применять грубую силу не придётся. Но, увы, хитростями и потайными карманами багажник, как и раньше, не балует. И даже оригинальный столик, который формировался из пола, покупателям гибрида недоступен.

Но если не считать третьего ряда сидений, салон у гибридного Танка точно такой же, как и у бензинового, — основательный, брутальный и с претензией на премиальный шик.

Снаружи отличить гибридный Tank от бензинового просто

У гибридной версии решётка радиатора наполнена не рядом горизонтальных хромированных «струн», а массивными планками, причём средняя как бы вытекает из толстых боковин облицовки — выглядит по-настоящему сурово. Можно провести аналогии с тем же Land Cruiser 300 в исполнении GR Sport. Вот только такой Крузак заточен на бездорожье, а у Танка подобная внешность считается городской. И колёсные диски гибрида под стать новому оформлению экстерьера — с крупными спицами вместо прежнего частокола, покрытого непрактичным хромом.

Но самое заметное изменение — уже упомянутая запаска на крышке багажника, место которой под днищем заняла батарея. Кофр имплантировали качественно, строго по центру. Номерной знак переехал левее на специальный подиум, а выше появилась ухватистая рукоятка. Ну а сама дверца, как и раньше, открывается вбок. Но самый важный момент, связанный с этой трансформацией: массивный кофр слегка увеличил габариты, и теперь Tank 500 вылезает за пять метров (5078 мм против 4886 мм) — в тесноте подземных парковок это может иметь значение.

В комплектация Urban есть почти всё, что полагается флагману

Формально компания ставит Urban в середину линейки между бензиновыми исполнениями Adventure и Premuim. Но на самом деле промежуточная цена получается с учётом выгоды по трейд-ин и покупки машины, выпущенной в прошлом году. Если же сравнить цены на новые машины без всяких акций, то окажется, что стоимость гибридного Urban и бензинового Adventure одинаковая — 6 299 000 рублей. Но за эти деньги гибрид имеет 7 мест и заметно лучше укомплектован!

Помимо количества посадочных мест, гибрид выгодно отличается от стандартной модификации элементами топовой комплектации Premium. Это, например, блокировка переднего дифференциала, электроприводы рулевой колонки, подножек и двери багажника, массаж и вентиляция передних кресел, шумоизоляционные задние стёкла, премиальная аудиосистема и набор электронных систем-помощников. До топа не хватает всего лишь более роскошного второго ряда сидений и беспроводной зарядки сзади!

Как такое возможно? Всё дело в том, что для автомобиля с двухлитровым мотором утильсбор меньше почти на полмиллиона рублей. И при таком раскладе маркетинговое разделение на городской (Urban), внедорожный (Adventure) и премиальный (Premium) варианты теряет всякий смысл — ведь гибридный Tank 500 одинаково хорош в любой ипостаси. И доплачивать за топ-версию придётся лишь тем, кому нужен самый «полный фарш», внешность гибрида с запаской на задней двери кажется слишком вычурной или принципиально иметь V6 под капотом.

Tank 500 на Авто.ру

Фото: пресс-служба Tank