Torque Vectoring против обычной муфты: какой полный привод Jaecoo J7 лучше? Экспертный тест

Разные типы полного привода на одной модели — редкое, но приятное исключение. В начале года мы детально разобрались с потенциалом трансмиссий 4х4 могучего рамника Tank 300, а теперь вывезли на полигон кроссовер Jaecoo J7, который после недавнего обновления получил топ-версию с хитрой интеллектуальной системой Torque Vectoring. И сравнили её с более простым и доступным вариантом 4WD в разных условиях — на бездорожье и асфальте с применением спецоборудования.

Когда Jaecoo J7 впервые появился в России год назад, то удивил необычным угловатым обликом, но не технической начинкой. Молодая марка из обоймы китайского концерна Chery использовала модульную платформу T1X, созданную в соавторстве с инженерами Jaguar Land Rover и весьма распространённую в силу своей гибкости. На этой архитектуре также построены бестселлер нашего рынка Tiggo 7, дизайнерские Omoda C5 и Jetour Dashing, премиальный Exeed LX и другие паркетники.

Соответственно, в базовом исполнении Jaecoo J7 получил передний привод, а в дорогих версиях — традиционную для кроссоверов схему с отбором мощности на задние колёса многодисковой муфтой. Причём для модели сертифицировали узлы компаний ZF и BorgWarner, но на потребительские качества название поставщика, по идее, не влияет. Оба агрегата работают по схожему алгоритму под контролем электронной системы управления. То есть распределение крутящего момента в любом случае происходит автоматически, водитель способен повлиять на него лишь выбором ездовых режимов, четыре из которых — «Снег», «Грязь», «Песок» и «4х4» — заточены на сложные покрытия.

Точно таким же ассортиментом пресетов шасси располагает и модернизированный Jaecoo в новой топовой комплектации Supreme-V. Да и в целом эта машина ничем не обозначает свои особенные навыки. Тем не менее полноприводное «железо» здесь совсем другое: из набора более совершенной архитектуры T2X, на которой построен флагман марки — кроссовер J8. И поставщик системы иной — именитая фирма GKN.

Принципиальное отличие схемы Torque Vectoring — отсутствие на задней оси привычного шестерёнчатого дифференциала. Его заменяют два пакета «мокрых» фрикционов на полуосях, регулирующих подачу мощности на каждое из колёс по отдельности. Отсюда и авиационное название системы. Ведь в теории электроника способна напрямую, без имитации блокировки и тормозов, сместить акцент на нужную сторону, увереннее заправив автомобиль в быстрый поворот или вытащив из западни, когда зацепа почти не осталось. Вот китайцы и провели аналогию с реактивными истребителями, которым управляемый вектор тяги обеспечивает сверхманёвренность.

При этом в трансмиссии Jaecoo J7 Supreme-V есть ещё две муфты — кулачковые. На хорошей дороге при прямолинейном равномерном движении они отключают карданный вал, стараясь тем самым сэкономить топливо. Работают подобные размыкатели тоже полностью автоматически, без участия водителя.

В общем, на бумаге всё выглядит так, что доплатить за Torque Vectoring просят действительно не зря. К тому же в сегменте, где выступает Jaecoo J7, никто из конкурентов ничего подобного не предлагает в принципе. Но так ли велико преимущество четырёх муфт над одной в реальных условиях? Мы взяли два кроссовера (белый в исполнении Supreme-V, серо-голубой — с обычной трансмиссией 4WD) и отправились на полигон.

Первое испытание — наш фирменный роликовый тест. Автомобиль заезжает на специальные платформы, имитирующие практически полную потерю зацепа, словно колёса вывесились или попали на голый лёд. Смотрим, как быстро электроника распознает проблему и выдаст полноприводной трансмиссии правильную команду для старта с места.

Для начала поместили ролики только под переднее левое колесо. Кроссовер со всеми ведущими такое препятствие не должно смутить. Так в итоге и получилось, но первые нюансы обнаружились уже на старте серии упражнений.

Поведение Jaecoo J7 с обычным полным приводом сильно зависит от ходового режима. «Снег» (видео выше) оказался самым неудачным — в нём машина долго буксует и очень вяло, неуверенно перераспределяет тягу. Стандартный для обычных дорог вариант «Комфорт» не сильно лучше. В «Песке» трансмиссия реагирует уже живее, но тоже допускает чрезмерное скольжение. А вот в пресете «Грязь» и особенно в «4х4» (видео ниже) паркетник трогается почти сразу, сделав лишь несколько оборотов колесом на роликах.

Достойный результат, но версия с Torque Vectoring выступила ещё лучше! Какие настройки ни выбери, Jaecoo J7 с четырьмя муфтами стартует моментально, с едва уловимой задержкой. В обычной жизни водитель эту заминку вряд ли почувствует: трансмиссия ликвидирует проблему ещё до того, как человек перенесёт ногу с левой педали на правую.

Ставим ролики под оба передних колеса. Теперь машина сдвинется с места лишь в том случае, если на задней оси хватит крутящего момента. Любопытно, что Jaecoo с обычным полным приводом усложнённое задание воспринял даже однозначнее первого. Судя по анимации распределения тяги на центральном дисплее, в любом из режимов электроника при первых признаках пробуксовки тут же замыкает муфту. Соответственно, J7 уезжает с двух платформ без особых проблем, ничего переключать не нужно.

Модификация с Torque Vectoring тоже порадовала оперативной реакцией. Правда, в этом случае выбор калибровок уже имеет значение. В «Комфорте» система думает чуть дольше, а в «4х4» зажимает муфты превентивно. Но разница  — от силы пол-оборота потерявших зацеп передних колёс.

Теперь самый сложный вариант: оставляем на асфальте единственную опорную точку. И три ролика едва не загнали обычный полный привод Jaecoo J7 в алгоритмический тупик. Более-менее уверенно получилось стартовать лишь при переключении системы в положение «4х4».

Во всех остальных случаях управляющая электроника хаотично задействовала имитации блокировок, смыкала и размыкала межосевую муфту, однако оттолкнуться нужным колесом никак не получалось. Причём самым беспомощным снова оказался режим «Снег» — съехать в нём с роликов вообще не вышло.

«Умный» Torque Vectoring ситуация тоже озадачила. К примеру, в повседневном пресете «Комфорт» электроника побуксовала передними колёсами, потом добавила тяги на «вывешенное» заднее, снова перекинула крутящий момент на переднюю ось. И только затем догадалась робко направить его в нужную точку. Анимация на экране при этом уверяла, будто на каждую ось приходится ровно по 50 процентов мощности.

Настройки для снега сработали не сильно лучше. А вот оффроудные калибровки «Песок» и особенно «Грязь» на этот раз действительно выручили, заставив трансмиссию интенсивнее прикусывать буксующие колёса и жёстче сомкнуть правую полуосевую муфту. Но вне конкуренции опять оказался пресет «4х4» — только он помог Jaecoo J7 уехать почти сразу, без чрезмерных подёргиваний и долгой пробуксовки.

Поэтому уже после стендовых испытаний можно сделать промежуточный вывод, что прогрессивная схема Torque Vectoring и правда грамотнее распоряжается потенциалом силовой установки. В любой непонятной ситуации водителю достаточно покрутить шайбу до положения «4х4», а дальше Jaecoo J7 сам позаботится о том, как не застрять.

И наш выезд на грунт полностью подтвердил результаты теста на роликовых платформах. Понятно, что при реальном клиренсе около 17 сантиметров, отсутствии силовой защиты снизу и свисающем в пределах базы выпускном тракте даже полноприводный Jaecoo J7 так себе вездеход, в по-настоящему дикие места на нём лучше не соваться. Но с пограничными для машины условиями вроде топкой колеи или вязкого песка при наличии Torque Vectoring бороться проще.

Кроссовер с четырьмя муфтами однозначнее и точнее откликается на «газ», увереннее ползёт по препятствиям и в целом позволяет больше, чем аналог с обычной схемой. Другими словами, Torque Vectoring оставляет некоторый запас на принятие верного решения и реже просит рисковать. На стандартном же Jaecoo J7 ход терять нежелательно, иначе лёгкие запаздывания в подключении задней оси могут обернуться крупными неприятностями из-за чрезмерного закапывания передних колёс. Да и с типичным диагональным вывешиванием такой вариант кроссовера справляется хуже, дольше буксуя и тем самым дополнительно нагружая тормоза (имитациями блокировок) и нежную коробку передач.

На полноприводные Jaecoo J7 ставят 1,6-литровый бензиновый турбомотор SQRF4J16-C в двух вариантах форсировки — 150 либо 186 л.с. при одинаковом пиковом крутящем моменте в 275 Н·м. Но сочетаются обе версии исключительно с семиступенчатым «роботом» Getrag 7DCT300, который очень не любит пересечённый рельеф. На подъёмах круче 35–40 градусов лучше не останавливаться, поскольку потом тронуться будет проблематично. Преселектив просто отказывается смыкать диски сцепления и при попытке газовать незамедлительно зажигает индикатор перегрева на щитке приборов.

Хорошо, когда есть возможность откатиться к подножию холма и взять его с разгона. Если же уклон (даже относительно пологий) пересечён канавой или, допустим, камнями, исключающими динамичное движение, Jaecoo J7 с любой схемой полного привода попадает в ловушку. Запаса выносливости «робота» хватает лишь на минуту-другую борьбы с рельефом, после чего коробка с характерным стуком опять же размыкает сцепление и оставляет кроссовер вообще без тяги на колёсах. Постоял, остыл, снова попробовал — и так, увы, по бесконечному кругу.

Вот и получается, что предел проходимости Jaecoo J7 от типа полного привода практически не зависит. В действительно жёстком сценарии успех дела решит вовсе не количество муфт в трансмиссии, а стойкость коробки передач, везение и опыт. Но пока «робот» не перегрелся, преимущество остаётся за схемой Torque Vectoring — управлять таким кроссовером проще, по сложной местности он карабкается увереннее.

А что происходит на асфальте? Если верить паспортным характеристикам, схема полного привода совершенно не влияет на динамику и экономичность Jaecoo J7. Но при этом в описании системы Torque Vectoring сказано, будто временное отключение карданного вала на скоростях свыше 40 км/ч способно сократить расход топлива примерно на пять процентов.

Истина, видимо, где-то посередине. Стандартный полноприводный Jaecoo J7 во время наших прежних тестов потреблял АИ-92 из расчёта около 9,5 л/100 км. Аналогичный автомобиль из личного парка сотрудника редакции показывает при поездках по Москве и области 10,1 л/100 км. Ну а модификация с Torque Vectoring продемонстрировала в смешанном цикле 10,4 л/100 км.

Правда, при отдельном замере с преобладанием пустых загородных дорог борткомпьютер Jaecoo J7 Supreme-V выдал уже куда более привлекательный показатель — 8,5 л/100 км. Так что на практике значительного сокращения трат на горючее добиться, скорее всего, не получится, но если на ваших типичных маршрутах мало городской толкучки, продвинутый полный привод действительно может оказаться выгоднее.

Похожая ситуация и с динамикой. Оба Jaecoo J7 на сухом асфальте уложились в обещанные производителем девять секунд до сотни. Причём обычный полный привод оказался даже чуть быстрее: 8,7 секунды против 8,8 у Torque Vectoring. Хотя есть подозрение, что столь зыбкое преимущество обеспечил вовсе не конструктив трансмиссии, а погрешность измерений и разница в типах шин. Серо-голубой кроссовер (4WD) был обут в «липучку» Formula Ice FR размерности 235/55 R18, белый (Supreme-V) — в шипованные Pirelli Scorpion Ice Zero 2 235/50 R19.

По холодному, однако твёрдому покрытию без снега и льда как «гвозди», так и мягкие нешиповки, разумеется, работают не лучшим образом. Тем интереснее было ощутить изменения в управляемости машины в условиях дефицита держака и с поправкой на особенности каждого типа полного привода.

Во время летнего большого теста семи кроссоверов мы отметили сбалансированные настройки шасси Jaecoo. «Переставку» J7 выполнял надёжно, позволяя при желании немного пошалить — система стабилизации деликатно подправляла курс, но лёгким скольжениям не мешала. Так вот нешиповки в сочетании с обычным полным приводом добавили кроссоверу недостаточной поворачиваемости. И без того заметные крены помножились на значительный увод шин, и даже намеренно резкое обращение с рулём и педалью акселератора не приводило к переходу от интенсивного сноса к заносу.

А вот шипованные покрышки плюс Torque Vectoring сыграли в обратную сторону! Ускоряющих бортовых редукторов по образцу топовых трансмиссий BMW, Audi, Honda или Mitsubishi у Jaecoo нет, однако и без них он активно доруливает и отталкивается задней осью. Сложно сказать, насколько интенсивно система перебрасывает тягу с одного борта на другой — на скорости анимация в мультимедийке за этим процессом явно не поспевает. Но несомненно, что отклик на газ у такого J7 энергичнее, да и в скольжении он точнее идёт за правой педалью.

Тем не менее полного превосходства интеллектуальные технологии не показали и на асфальте. Как и в случае с оффроудом, разница в типах полного привода по большому счёту свелась к оттенкам и полутонам, зависимым, помимо прочего, и от других факторов вроде выбора шин. Да, Torque Vectoring определённо способнее — он быстрее и точнее жонглирует мощностью, в обращении тоже проще. Вот только и в деньгах разница существенная.

Обычный Jaecoo J7 4WD можно взять в относительно доступном 150-сильном исполнении Active 150 за 3 479 900 рублей. И такой кроссовер будет совсем не бедно оснащён. 18-дюймовые легкосплавные колёса, окраска «металликом», светодиодная оптика, боковые зеркала с электроприводом складывания, парктроники и камеры по кругу, мониторинг давления и температуры в шинах, ESC, шесть подушек безопасности, датчики света и дождя, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, подогрев передних сидений, руля и ветрового стекла, отделка салона искусственной кожей, сервоприводы регулировок водительского кресла и пятой двери, шторка багажника, беспроводная зарядка и виртуальный кокпит с 13,2-дюймовым экраном мультимедиа — всё это входит в стоимость.

Комплектация Active стоит те же 3 479 900 рублей. Однако располагает 186-сильным двигателем, вентиляцией водительского кресла, подогревом заднего дивана, раздельным климат-контролем и ассистентами безопасности. Выгодно, но временно — вскоре такую версию снимут с производства.

Jaecoo J7 в варианте Supreme за 3 709 900 рублей дополнительно получает 19-дюймовые колёса, противотуманки, панорамную крышу, полноразмерную «запаску», адаптивный круиз-контроль, автоматический дальний свет, систему автоторможения, проекционный дисплеей, память положения зеркал и водительского кресла, вентиляцию и электроприводы настроек переднего пассажирского сиденья, телематику Jaecoo Connect, голосовое управление и восемь динамиков.

Ну а интеллектуальный полный привод Torque Vectoring идёт исключительно в самой навороченной комплектации Supreme-V за 3 939 900 рублей. Немалая получается доплата за расширенный трансмиссионный функционал!

Правда, четыре муфты — не единственное отличие такого кроссовера. Вместе с Torque Vectoring машина приобретает тонировку, коленную подушку безопасности водителя и систему контроля его усталости, встроенный видеорегистратор, а также увеличенный до 14,8 дюйма центральный экран.

Так что, если планировали получить от Jaecoo J7 максимум возможностей, другого варианта, кроме как отдать почти четыре миллиона, всё равно не остаётся. Но в том случае, когда оборудование топовой версии не выглядит для вас обязательным, переплата за Torque Vectoring вряд ли оправдает себя. Ведь раскрыть преимущества «умного» полного привода в рядовых жизненных ситуациях сложно: для этого нужны продвинутые водительские навыки и достаточно специфические условия, в которые попадаешь далеко не каждый день.

Jaecoo J7 с обычным полным приводом

Jaecoo J7 с системой Torque Vectoring

Jaecoo J7 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов