9 мая 1946 года — в первую годовщину Великой Победы — на улицы Москвы вышел новейший троллейбус МТБ-82. Он стал первым по-настоящему массовым в масштабах не только страны, но и всего соцлагеря. И с него же впоследствии началась история завода ЗИУ в Энгельсе. Отдельные экземпляры оставались на ходу до конца 1970‑х и даже начала восьмидесятых! В день 80-летнего юбилея легенды вспоминаем, как эта послевоенная модель обеспечила транспортом всю страну и стала полигоном для испытаний самых смелых технических новшеств.
МТБ-82 первой серии (изделие 100) на базе ЯТБ-4А
Он сделан на авиазаводе
До войны в СССР уже были троллейбусы — их производство наладили в Ярославле ещё в начале 1930-х не без помощи Андрея Липгарта. Но завод изрядно пострадал во время Великой Отечественной, выпуск троллейбусов фактически прекратился. Других уцелевших и, главное, свободных производств не было. А машин нужно было много и как можно быстрее: в эксплуатации троллейбусы дешевле автобусов и трамваев, а контактную сеть можно сравнительно быстро развернуть в разрушенных городах.
Поэтому инженерам поставили задачу: сделать максимально простой, технологичный и дешёвый троллейбус. На большие изобретения времени не давали, но можно было адаптировать что-то готовое. За основу взяли довоенные машины — прежде всего ярославские ЯТБ-4 и частично реализованный ЯТБ-5. Начали убирать из имеющихся наработок всё сложное, оставляли только простые и проверенные решения.
За проектом стояла фигура Наума Семёновича Чернякова, чья роль в создании троллейбуса МТБ-82 оказалась ключевой, хотя изначально он не имел никакого отношения к пассажирскому транспорту. Черняков в истории остался главным образом как конструктор авиационной и ракетной техники: истребителей Лавочкина (Ла-5, Ла-7) и крылатых ракет стратегического назначения.
После большой войны потребность в истребителях снизилась, и конструкторам пришлось в буквальном смысле спускаться с небес на землю: разработку и выпуск троллейбуса поручили не автомобильному предприятию, а заводу № 82 авиационной промышленности в Тушине. Такие предприятия как минимум умели работать с металлом и имели опыт серийного производства в принципе. Потому-то МТБ-82 и вышел таким особенным.
Модель оснащали рекуперацией
За основу конструкторы взяли не дошедший до серии ярославский ЯТБ-5. От него (и других довоенных троллейбусов) на новый перекочевали рамная конструкция, пневматика и система управления. Изящной конструкцию назвать было сложно — и это тоже отголосок первых послевоенных лет и поспешности. Компоновка с отдельной жёсткой рамой, на которую надет кузов и крепятся все агрегаты, куда ближе к грузовику, чем к троллейбусу или автобусу. С другой стороны, такая схема имеет и неоспоримые преимущества: высокую живучесть и ремонтопригодность.
Лёгкой такая конструкция не выходила, поэтому в ход пошли авиационные технологии. Новая машина получила цельнометаллический дюралевый кузов и панели из авиационного алюминия. Снаряжённая масса — 9,25 тонны, что сравнимо с моделями ЯТБ с громоздкими деревянными кузовами.
Несмотря на всю экономию, инноваций было всё же было достаточно. Так, у нового троллейбуса впервые в стране появилась система привода с рекуперативным торможением. Работала она примерно как на любых современных электромобилях, превращая обычное торможение в источник энергии. Электромотор при замедлении действует как генератор и возвращает ток в контактную сеть, где его используют другие троллейбусы. В МТБ-82 рекуперация активировалась автоматически на скоростях выше 55 км/ч и помогала экономить на спусках до 20–30% энергии. Для трамваев и троллейбусов той поры это была весьма прогрессивная фишка, особенно эффективная в холмистых городах.
Были «ненастоящие» и особенные МТБ-82
Помимо выпуска новых троллейбусов, Тушинский завод ремонтировал старые ярославские ЯТБ. В них меняли сиденья, ставили металлическую крышу (вместо дерматиновой), обновляли тормоза и электрооборудование. Такие машины получали индекс ЯТБ-1М. Потом ремонтом стало заниматься вновь созданное в столице предприятие МТРЗ, и там ярославские троллейбусы, помимо прочих модернизаций, получали кузова МТБ-82. Такие машины официально назывались МТБ-10 и от 82-х визуально отличались более узкой колеёй и трёхзначными бортовыми номерами, но по-прежнему ездили на старых ярославских шасси.
МТБ-10
В отличие от МТБ-10, троллейбус с индексом МТБ-ВСХВ был настоящим 82-м, и его впору называть спецверсией. 20 таких машин изготовили в 1954 году для обслуживания ВСХВ (ныне — ВДНХ). Помимо особого внешнего декора, эти машины отличались высокими боковыми окнами и декоративными огнями на крыше вместо маленьких овальных окошек — предполагалось, что перевозить стоящих пассажиров эти троллейбусы не будут.
МТБ-82 перевоплотился в трамвай
Почти случайно троллейбус МТБ-82 стал основой нового трамвая — там же, на военном предприятии в Тушине. Когда в 1946 году на заводе случилось незапланированное перепроизводство, на складе накопились кузова МТБ-82 без шасси и другого троллейбусного оборудования. Чтобы завод не простаивал, детали решили использовать для создания трамвая. Так из МТБ-82 (Московский ТроллейБус) получился МТВ-82 (Московский ТрамВай).
По узлам и деталям машины были унифицированы на 82%. Под удлинённый на две оконные секции дюралевый кузов подкатили тележки от довоенных трамваев КМ. Поначалу вышло не очень: троллейбусный кузов не вписывался в трамвайный габарит. Поэтому с 1948 года завод начал выпуск трамваев с зауженной передней частью и ещё сильнее удлинённых, с более современными тележками.
Получилось так удачно, что МТВ-82 продержался в производстве вплоть до 1961 года, хотя итоговый тираж оказался много меньше троллейбусного — чуть больше 2,1 тысячи штук. В 1949-м их производство перенесли на Рижский вагоностроительный завод — тот самый, где выпускали советские зелёные электрички. Трамваи МТВ-82 работали до середины 1980-х, а долгожители продержались до 1989-го, причём в экзотическом двухкабинном исполнении. Созданные на их базе спецмашины местами эксплуатируются и сейчас.
А ещё похожий дизайн имеет автобус ЗИС-154, который серийно выпускался в Москве с 1947 года. Его явно делали с оглядкой на американский автобус Yellow Coach серии Old Look начала сороковых, которые Союз закупал в качестве образца. Вот только троллейбус вышел на рынок раньше, и его кузов выглядит более самобытно.
Троллейбус умел ездить без водителя
Чтобы увеличить число пассажиров, которых троллейбус может перевезти за один рейс, транспортные предприятия экспериментировали с прицепами. Например, в Москве к модернизированному МТБ-82Д цепляли прицепы из кузова автобуса ЗИС-155, в Ленинграде их делали из укороченных троллейбусных кузовов, в Крыму — из кузовов автобусов ЗИЛ-158. Однако с повышенной нагрузкой узлы ведущего МТБ-82Д не справлялись.
Тогда предложили сделать сцепку из двух полноценных троллейбусов по так называемой системе многих единиц, которая применяется на железнодорожном транспорте и в трамвайных перевозках. Для троллейбусов её адаптировал инженер Владимир Веклич: машины сцеплены с помощью системы тяг и шарниров, электромоторы, тормоза и рулевое управление обеих машин работают синхронно либо с заранее предусмотренной временной задержкой, а водитель у автопоезда один (второй троллейбус едет с пустой кабиной). Токоприёмник мог использоваться любой — от первого или второго троллейбуса. И такую систему можно было расцепить всего за пять минут, чтобы выпустить на линию одиночный троллейбус.
Испытания провели в Киеве, там же потом наладили серийное производство — с 1966-го по 1968-й сделали 46 поездов. Такие же производили в Минске и Москве, но уже не массово. На дорогах эти сцепки встречались вплоть до середины семидесятых.
Он стал базой для троллейбусов Энгельса
МТБ-82 стал первым реально массовым троллейбусом. Из завода в Тушине машины сразу пошли по городам необъятной страны. Однако к концу 1940-х, когда упал железный занавес, завод № 82 снова загрузили военными заказами. При этом спрос на троллейбусы только рос, поэтому в 1951 году производство пришлось переносить в Энгельс на завод имени Урицкого. Там выпуск стал ещё более массовым: с конвейеров ежегодно сходили сотни машин, которые затем разъезжались по всему СССР. До войны в Ярославле делали меньше 200 троллейбусов в год, а МТБ-82 выпускали по 330–350 штук.
Сколько их всего изготовили — тайна: данные об объёмах производства на авиазаводе были засекречены (первые МТБ-82 не имели ни номеров, ни вообще каких-либо заводских табличек), да и в Энгельсе статистику не публиковали. Сопоставляя отрывочные сведения, можно сделать вывод, что всего к 1961 году было выпущено более 5000 машин.
Ну а потом началась собственная история завода ЗИУ. Сначала был ТБУ-1 с несущим кузовом и автоматической системой управления, но не слишком удачный. На его базе, с учётом всех недостатков, создали долгоиграющий ЗИУ-5, который до семидесятых поставлялся по всему Союзу и за границу. И там объёмы выпуска были совсем другими.
