45 лет назад, 20 марта 1980 года, ушёл из жизни Андрей Липгарт — выдающийся советский инженер-конструктор, который внёс значительный вклад в развитие отечественного автопрома. По широте и разносторонности интересов его вполне можно сравнить с другим знаковым конструктором эпохи — Фердинандом Порше-старшим. Вспоминаем легендарного отечественного конструктора, рассказывая про его путь и главные работы.
Андрей Липгарт (слева). Фото: Н. Добровольский, газета «За рулём» (1978 г.)
Рассуждать о том, могли ли Липгарт и Порше хоть как-то сталкиваться по работе, сейчас не имеет смысла, но в красивую теорию о возможности сотрудничества двух великих умов той эпохи хочется верить. Ведь в 1930-х советское руководство очень хотело видеть Порше в стране, которой в промышленных объёмах требовались тракторы и грузовики. В 1932 году Фердинанд даже посетил СССР, но предложение о работе не принял.
Горьковский автозавод в то время уже работал: соглашение с Ford Motor Company советское правительство заключило в мае 1929-го, а в 1932-м с конвейера начали сходить ГАЗ-А и ГАЗ-АА — копии американских машин, с которых и началась история знаменитого предприятия.
Но если Порше в те годы уже был прославленным конструктором, который стоял у истоков электромобилей и гибридов, конструировал танки и изобретал рекордные автомобили, то Андрей Александрович Липгарт, в 1925-м окончивший Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана), только начинал свой путь инженера. И прежде, чем попасть на ГАЗ, Липгарт успешно поработал в Научном автотракторном институте, НАТИ, нынешнем НАМИ.
От экспериментов НАМИ к руководству ГАЗа
Свою карьеру Липгарт начинал с создания первого советского троллейбуса ЛК и первого же в стране легкового автомобиля НАМИ-1.
Троллейбусы из НАМИ эксплуатировались в Москве, Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону — почти 70 машин работали до конца 1930-х. Недостатков у них хватало: не было тормозов передних колёс, отопителя водительской кабины и даже стеклоочистителей, электрика не была защищена от влаги, а деревянный в основе корпус оказался недолговечным. Поэтому им на смену постепенно пришли более совершенные и массовые ЯТБ-1, сделанные уже с учётом первого опыта.
А на примере НАМИ-1 молодые советские инженеры набивали руку в деле создания легковушек. Так получился двухдверный автомобиль типа «фаэтон» на хребтовой раме с независимой задней и зависимой передней подвесками, а также V-образным мотором на 22 силы. Вышло не очень: машина оказалась дорогой, а финансовые ресурсы государство перераспределило в адрес перспективного завода, строящегося в Нижнем Новгороде (к тому моменту город уже назывался Горький).
Неудачи? Отнюдь — ведь без этих экспериментов в советском автопроме не было бы ничего более совершенного. Однако поводы оговорить Липгарта у его завистников были, поэтому свою позицию в институте ему приходилось отстаивать не раз, заодно публично критикуя собственное начальство. И когда на ГАЗе открылись вакансии, стороны разошлись миром: специалиста по его же просьбе командировали в Горький.
Уже в 1933-м, всего через год после запуска завода, Липгарт стал главным конструктором ГАЗа. На этом посту он проработал вплоть до 1951-го, и под его руководством завод дал стране легковой ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-12 «ЗИМ», а также грузовые ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
В промежутке между «М1» и «Победой» Липгарт отправил в серию лёгкие танки Т-60 и Т-70, созданные его заместителем Николаем Астровым, а также бронеавтомобили БА-64, которые сконструировал Виталий Грачёв.
М1: таксомотор и не только
Автомобиль «Молотовский-первый» (в честь главы правительства СССР, имя которого тогда носил ГАЗ) с 1936 по 1946 год был основой таксопарка в Москве (2740 штук), Ленинграде (465) и Минске (20). Личного транспорта в стране почти не было, зато у «Эмки» существовали и другие, совершенно удивительные модификации. Например, пикап грузоподъёмностью полтонны ГАЗ-415, прообраз будущих легковых внедорожников с полным приводом ГАЗ-61-73 (за 32 года до появления Range Rover), лёгкий бронеавтомобиль для разведки, связи и охраны на фронте БА-20, 6-цилиндровый седан ГАЗ-11-73.
Ещё более удивительным был тот факт, что таксомоторная «Эмка» успела за свою карьеру побывать основой для гоночного автомобиля. На её базе энтузиастами ГАЗа создан гоночный «ГЛ-1» с обтекаемым кузовом, двухместной компоновкой и форсированным шестилитровым мотором. В 1940 году «ГЛ-1» установил всесоюзный рекорд скорости — почти 162 км/ч.
«Победа» и время первых
ГАЗ-М20 был одним из первых серийных автомобилей в мире с дизайнерским кузовом типа «понтон». Для таких машин характерен профиль без выступающих крыльев и подножек, а передние и задние крылья сливаются с единой верхней линией. В 1950-е этот элемент дизайна доминировал в моделях, например, Mercedes-Benz и Kaiser Motors.
«Победа» активно экспортировалась в различные страны, особенно северные — вроде Финляндии, Норвегии и Бельгии. На многих рынках она продавалась под маркой Warszawa. На базе «Победы» тоже создавались спортивные версии. Например, гоночный «ГАЗ Торпедо», к которому приложили руку и авиационные инженеры. Это был двухдверный спортпрототип с обтекателями, улучшающими аэродинамические характеристики. Двигатель серийный, но форсированный, отдача — 105 сил. С ним машина поставила очередной всесоюзный рекорд — 300 километров со средней скоростью 166 км/ч. Подробнее почитать о победах «Торпедо» можно тут.
«ЗИМ» и советский люкс
Ещё один знаковый проект Андрея Липгарта на посту главного конструктора ГАЗа — первый советский лимузин высшего класса ГАЗ-12 «ЗИМ». Впрочем, «ЗИМом» он пробыл недолго — имя Молотова в 1957 убрали из названия завода.
ГАЗ-12 был машиной для чиновников, а также видных деятелей культуры, науки и искусства. Формально он был доступен и для частной покупки, но стоил около 40 000 рублей, и работнику просвещения, к примеру, требовалось на его покупку почти 58 месячных зарплат, а работнику здравоохранения — 83 зарплаты. Впрочем, обычному человеку тоже можно было проехать на «ЗИМе»: с 1951 по 1960-й производилась санитарная версия на базе ГАЗ-12, а в Москве и Ленинграде ГАЗ-12 с шашечками на кузове работали в такси.
После ГАЗа
Покинуть ГАЗ на пике карьеры Липгарту пришлось тоже во многом из-за политических игр. В 1951 году его понизили до заместителя главного конструктора, чему он только обрадовался — судя по тому, что ранее просил директора завода о переводе на другую работу из-за переутомления. А в 1952-м уехал в Ульяновск, где помогал делать грузовик УралЗИС-353/355, договорившись с ГАЗом о поставках для будущей машины новейших на тот момент кабин ГАЗ-51А.
А ещё через год Липгарт вернулся в Москву на должность главного конструктора института НАМИ, заодно возглавив кафедру «Колёсные машины» в МВТУ (Бауманка), где работал до 1973 года. За 18 лет при его участии было создано 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых 27 дошли до конвейера. Для сравнения: с 2007-го по сегодняшний день ГАЗ поставил на конвейер 8 оригинальных моделей, включая все вариации на тему «ГАЗели», «Валдая» и «Соболя».
