21 октября 1965 года был подписан приказ о создании автомобильного производства № 101. Это официальная дата рождения завода «ИжАвто», хотя принципиальное решение об организации предприятия было принято четырьмя месяцами ранее — 25 июня. За прошедшие годы с его конвейера сошло 5,7 миллиона автомобилей: в разные годы в Удмуртии собирали не только Ижи, но также Kia и Nissan, а в новейшей истории — Lada Vesta. И если бы об этом узнали отцы-основатели, то основательно бы удивились. Почему? Сейчас расскажем.
Идея автозавода возникла в период оттепели
Ижевск как индустриальный кластер сформировался в ранний советский период сначала вокруг оружейной, а следом и мотоциклетной промышленности. Одно вытекало из другого: на базе оружейных фабрик в начале 1930-х создавались предприятия по выпуску мотоциклов и комплектующих, а в итоге всё разрослось до обширной производственной базы оборонного профиля — то, что мы знаем в наши дни как концерн «Калашников». То есть ИжАвто во многом появился благодаря людям в погонах.
До оттепели шестидесятых по-настоящему массового автомобиля в Советском Союзе не было, но при Хрущёве страна взяла курс на улучшение благосостояния населения: началось массовое строительство жилья, росло производство потребительских товаров. И в 1960-е дискуссия о необходимости доступного легкового автомобиля в стенах Политбюро шла активно.
После визита Хрущёва в США советский лидер предложил внедрить в СССР более рациональные, по его мнению, общественные формы потребления — прокат и такси. И поддержал проект автозавода-гиганта, который предложил ему тогдашний заместитель председателя Совмина СССР Алексей Николаевич Косыгин. Вот только заводов в итоге получилось два из-за конкуренции двух радикально разных подходов.
Алексей Косыгин (слева). Фото: Yoichi Okamoto / Wikimedia
ИжАвто стал ответом АвтоВАЗу от оборонщиков
Выбор Fiat в качестве партнёра для создания нового завода в Тольятти был предметом спорным и дискуссионным. Маршал Советского Союза Дмитрий Фёдорович Устинов, в те годы курировавший военно-промышленные вопросы, утверждал, что с развитой промышленностью построить автозавод самим не составит труда. Его заместитель Новиков, председатель комиссии по внешнеэкономическим вопросам, возражал, что делать танки и пушки на конвейере — это одно, а автомобили — совсем другое. Точку в споре поставил Косыгин, предложивший строить два завода: один — с итальянцами, а другой — силами ведомства Устинова.
Оба завода оказались, по сути, экспериментами на предмет того, кто лучше справится с задачей: промышленники или оборонщики. Со стройкой быстрее справились вторые: первый серийный автомобиль на Ижевском заводе сошёл с конвейера в декабре 1966 года, тогда как на АвтоВАЗе в Тольятти производство ВАЗ-2101 стартовало в 1970 году — через 3 года после фактического начала строительства завода.
Впрочем, есть и нюанс: ИжАвто строили не в чистом поле, а на площадке, где уже существовал корпус «Прогресс», который изначально делали для производства электроники, но переоборудовали для автомобильного. К тому же АвтоВАЗ свою «копейку» допиливал под советские реалии, а ИжАвто стартовал со сборки уже освоенной в производстве модели Москвич из узлов и техники, поставляемых столичным АЗЛК ещё до полной готовности завода. Это было типично для советской практики — сначала монтировали поточную линию и снабжение комплектующими, затем запускали поэтапную сборку.
Однако без иностранцев всё же не обошлось.
С запуском завода помогали французы
Вспоминая историю переименований АЗЛК, мы рассказывали, что в середине 1960-х во Франции к власти пришёл генерал де Голль: он провозгласил Пятую республику и суверенитет, принципиально отдалив Францию от НАТО и США. Советам это понравилось — де Голль моментально стал большим другом Союза, а контакты СССР с французскими товарищами начали стремительно укрепляться.
В результате Renault получила крупный подряд на модернизацию советской промышленности. Французы начали наводить новые порядки на МЗМА, а потом это соглашение коснулось и строящегося ижевского завода: Renault уже в 1965 году оказалась на ИжАвто в качестве генерального подрядчика и проектировщика завода. Интересно, что французы стали первыми иностранцами, которым разрешили въезд в «закрытую» Удмуртию.
Визит президента государственной компании Renault Дрейфуса на Ижевский автозавод, 1979 г. Фото: Lada Ижевск
Renault не только планировала, но и обеспечивала оснащение будущего предприятия: в технологию прессового производства заложили 40 автоматических и поточно-механизированных линий, из которых шесть линий и 33 пресса были заказаны во Франции. Правда, на прессах сотрудничество с французской стороной закончилось, а вся дальнейшая биография завода на долгие годы оказалась завязанной на Москву и АЗЛК.
Развитию ИжАвто мешали в Москве
В истории взаимоотношений ИжАвто и АЗЛК всё решала Москва: какие штампы дать, а какие — нет, какие изменения внешнего вида разрешить, а какие — завалить бюрократической волокитой. К тому же предприятия относились к разным ведомствам, у которых были разные стратегические приоритеты и центры принятия решений. Интересы «центра» перевешивали: все обновления и новации шли сначала в Москву, а Ижевск или получал устаревшие варианты, или новые с большой задержкой.
Впрочем, и собственное оборонное ведомство не горело желанием поддерживать новые разработки, настаивая на штамповке тех же Москвичей. Лифтбек Иж-2125 Комби на базе 412-го пошёл в серию только потому, что машину удалось показать Косыгину, который распорядился начать производство. А затащить на конвейер собственный «автомат» для этой машины уже не удалось — инвестиции признали нецелесообразными. Похожая история была с «каблучком» Иж-2715, который делали на замену малосерийным фургонам АЗЛК. Московские инженеры конструкцию раскритиковали, но Косыгин добро всё же дал. На этом багаже ИжАвто существовал вплоть до девяностых.
Все прочие инициативы поддержаны не были, а жаль. Если однажды вы окажетесь в заводском музее ИжАвто, то страшно удивитесь: чего там только нет! Первый советский переднеприводник Иж-13 (задолго до «восьмёрки», на рубеже 1960–1970-х), первый внедорожник с несущим кузовом и независимой передней подвеской Иж-14 (1972 год, параллельно с Нивой), эффектное пятидверное «купе» Иж-19 Старт на агрегатах Москвича-412 — и даже концепт Иж-ВНИИТЭ со сдвижными боковыми дверьми, которые сегодня ставятся на каждом втором микроавтобусе. А в 1980-е, когда за океаном Ли Якокка и Хэл Сперлих придумали минивэн, такие же опыты делали и в Ижевске. Но ни одному смелому эксперименту ижевских самородков зелёный свет не дали — пришлось довольствоваться сборкой Москвичей из позавчера.
А потом пришли перестройка и хозрасчёт. С распадом СССР отрасль столкнулась с разрывом цепочек поставок и общим падением спроса. Перспективные модели семейства Иж-2126 (Орбита, позже Ода) без конца ждали финансирования и одобрения. В Ижевске всё же довели серию до конвейера (но не до ума). Звучит странно для 1990-х, но это тоже был своего рода триумф: первая и единственная самостоятельно разработанная в Ижевске платформа.
На этом чудеса закончились: Оду мы помним исключительно как памятник эпохи экономической нестабильности, хаоса, проблем с комплектующими и качеством. Лучше других эту историю резюмирует анекдот уже из той эпохи: «Ода — вечный автомобиль. Купил — не продашь».
ИжАвто перешёл АвтоВАЗу и собирал Ниссаны
Тиражи Оды в лучшие годы не превышали 10 000 экземпляров. Бизнес на них делать не получалось, поэтому на конвейер всеми силами зазывали иностранцев. Так в Ижевске в 2004 году оказались корейцы и Kia: по конвейеру методом сборки из крупных узлов потекли седаны Spectra, хэтчбеки Rio и внедорожники Sorento.
В 2009 году проект промсборки свернули, потому что иностранные гиганты один за другим строили собственные заводы-стотысячники (Volkswagen в Калуге, следом — Hyundai-Kia в Санкт-Петербурге). И в итоге круг удивительным образом замкнулся — задуманный как конкурент Тольятти, проект альтернативного клана перешёл в собственность АвтоВАЗа.
И снова не обошлось без скандала, как во времена Москвича. У руля АвтоВАЗа встал энергичный швед Бу Андерссон, который с ходу поругался с поставщиками, самарской мафией и властями. А потом принял внезапное решение о производстве перспективной Lada Vesta не в родных пенатах, а за сотни километров от Тольятти — в Ижевске. Что, очевидно, усложняло логистику и увеличивало себестоимость.
Даже годы спустя Андерссон уверен в правильности своего решения: в Тольятти многие вещи пришлось бы налаживать с нуля и впопыхах, а в Ижевске была прекрасная производственная линия, уже отлаженная и оттестированная иностранцами — Nissan, тоже будучи частью альянса c Renault и АвтоВАЗом, использовал мощности ИжАвто для сборки седана Sentra и хэтчбека Tiida. Рынок эти машины не принял, конвейер стоял без работы, и его решили занять Вестой, которая просуществовала там с 2015 по 2022 год, чтобы потом вернуться обратно в Тольятти. А в Ижевске теперь выпускаются фургоны Lada Largus, некогда называвшиеся Renault Logan MCV.
