Свой шестидесятый день рождения ИжАвто встречает в статусе неотъемлемого придатка АвтоВАЗа. Хотя задумано всё было совершенно по-другому: завод легковых автомобилей в Ижевске строили в качестве независимого конкурента волжскому предприятию. Идеи в головах местных инженеров тоже были независимые, свежие и временами даже слишком вольные.
Вот только это самостоятельное предприятие было глубоко вторичным по отношению к московскому АЗЛК, без которого шагу ступить не могло. Что, из чего и в каком количестве делать — решали в Москве, а собственных ресурсов и компетенций не хватало. Смелых идей было много, но для чиновников и шишек от автопрома в приоритете всегда оказывался АвтоВАЗ. Поэтому весь ижевский модерн обернулся ничем — и сейчас пылится в тесноватом заводском музее недалеко от центральной проходной завода. Рассказываем про ижевские жемчужины, которые так и не вышли в свет.
Иж-13: первый советский переднеприводник
Идеи советского переднеприводника витали в воздухе задолго до «восьмёрки». И не могли не витать, ведь на Западе концепция переднего привода заняла доминирующее положение уже в конце 1960-х.
Переднеприводный хэтчбек необычной компоновки и аккуратного, почти европейского облика в Ижевске начали проектировать тоже на рубеже 1960–1970-х годов. То есть проект почти не отставал от первого VW Golf, вышедшего на рынок в 1974-м. Первый макет Иж-13 собрали в ранних 1970-х, а полноразмерный прототип тестировали в 1972 году.
В Тольятти первые изыскания по новому семейству начали только в середине 1970-х. И без помощи иностранцев не справились — на ВАЗ пришлось звать инженеров из Германии. В Ижевске же, даже несмотря на плотное технологическое партнёрство с Renault, полагались на собственные силы и мозги. Делали машину сами, а не по какому-то конкретному западному образцу.
Получилось необычно. Мотор располагался продольно, да ещё и с наклоном. В наличии были только агрегаты от заднеприводного Москвича-412, а тягу надо было передавать на передние колёса. Поэтому мотор наклонили на 45° вправо, коробку сместили назад, редуктор задвинули под двигатель. Наклон помог также уменьшить высоту капота. Схема получилась сложной, громоздкой и тяжёлой. Да к тому же непростой в обслуживании и ремонте. Независимая подвеска всех колёс тоже была унифицирована с Москвичом.
Высшие промышленные чины отнеслись к Иж-13 довольно прохладно, тем более что в министерствах уже были сделаны принципиальные экономические ставки. Совет министров в июле 1974 года закрепил за ВАЗом роль главного поставщика массовых переднеприводных моделей. Ещё четыре года спустя появилось техзадание на новое семейство, а в сентябре 1978-го руководство завода на его основе решило создавать серийную машину — будущий Спутник/Самара.
ВАЗ-2109 Спутник
Иж-14: первый полноприводник с независимой подвеской
И это не единственный сегмент, в котором ИжАвто опередил АвтоВАЗ. Хотя разбег по времени уже меньше: над легковым внедорожником в Тольятти и Ижевске начали работать практически параллельно — на рубеже 60–70-х. Общие контуры получились похожими: привод на все колёса, независимая передняя подвеска, трёхдверный кузов. Дальше инженеры разошлись в разные стороны.
На ВАЗе победила концепция постоянного полного привода, а у Ижа привод мог быть любым. Для этого механическая 4-ступенчатая коробка Иж-14 стыковалась с раздаткой двухстороннего типа. Она могла включать привод на обе оси, передавать тягу только на передние или только на задние колёса. Кардинально отличалось и шасси. У обоих прототипов внедорожников спереди был независимый МакФерсон, но сзади у Нивы — зависимая пружинная подвеска с мостом, у Иж-14 — рессорная.
Какая лучше? У Нивы задние колёсные ступицы соединены массивной балкой-картером, в которой установлены главная передача и дифференциал. Когда одно колесо наезжает на неровность, другое теряет контакт с поверхностью. Такая схема прочная, выносливая и дешёвая в обслуживании, но с ней выше масса, ниже комфорт, хуже управляемость на неровностях.
У Иж-14 в задней подвеске использовали продольные полуэллиптические рессоры, которые крепятся к кузову через втулки. Такая конструкция даёт простоту и надёжность эксплуатации, а ещё позволяет грузить больше. Но доведение её до ума было бы делом хлопотным, а простота и дешевизна Нивы, как и её тесная унификация с Жигулями, предопределили выбор чиновников.
Иж-19 Старт: первый спортивный фастбэк
Этот стиляга, чуждый традициям социализма, был обречён с самого начала — можно было даже не проектировать. Но в Ижевске рискнули и нарисовали авангардную пятидверку, которая резко контрастировала вообще со всем, что советская промышленность предлагала.
Передняя часть с двойными круглыми фарами в углублённой нише, резко срезанная кормa, затейливая оконная линия, утопленные дверные ручки — всё это для середины 1970-х было не просто смело, а очень смело. В том числе инженерно: например, такая площадь остекления машины Москвичам и не снилась. Чтобы увеличить её ещё больше, в конструкцию задней двери внедрили интегрированное стекло, доходящее почти до бампера. Это и облегчало доступ в багажник, и придавало кузову достаточно европейский вид.
Под капотом и кузовом всё было не так интересно: двигатель, коробка передач и ряд узлов ходовой части — снова от Москвича-412. Сиденья тоже от него, как и видавший виды руль с кольцом звукового сигнала.
Дойди машина до серии, она поставила бы сразу ряд рекордов в отрасли. За счёт стремительного дизайна она получилась очень аэродинамичной, что обеспечило внушительные скоростные показатели (максималка — 150 км/ч) и высокую топливную экономичность (средний расход 9,6 л/100 км).
И вновь ижевских инженеров сгубила тяга к дорогим и сложным для освоения в производстве решениям. Например, характерным блок-фарам непростой формы, утопленным в кузов. Рельефные боковины с выштамповками и капот с горбинкой тоже были обречены: к освоению таких сложных и дорогих пресс-форм патроны завода на самом верху были явно не готовы.
Иж-042: первый советский минивэн на универсальной платформе
В 1983 году за океаном Ли Якокка и Хэл Сперлих придумали минивэн в его сегодняшнем виде, а в 1985-м в СССР объявили перестройку. Аккурат в год распада СССР был готов прототип Иж-042 — минивэна, который мог идти в ногу со временем.
Салон — трёхрядный, семиместный. Доступ в него — через удобную сдвижную дверь. Машина должна была быть лёгкой за счёт каркасно-панельной конструкции кузова с навесными металлическими или пластиковыми панелями. И при том очень практичной и грузоподъёмной: задняя подвеска — опять прочные рессоры, рассчитанные на повышенную нагрузку (до 650 кг). Планы были серьёзные: универсальная платформа и целое семейство автомобилей, от микроавтобуса и грузового фургона до пикапа. Но такие планы в 1991 году могли вызвать лишь горькую усмешку.
Дальше единственного собранного прототипа дело не пошло, но хотя бы его удалось сберечь — ныне он покоится в экспозиции заводского музея.
Иж ВНИИТЭ: шоукар по-советски
Если все перечисленные выше автомобили имели хоть теоретический шанс на серийное производство, то разработка инженеров Московского технологического (ВНИИТЭ) шансов не имела в принципе. Ведь это, говоря современным языком, поисковый концепт, который демонстрирует стилевые и концептуальные черты будущих моделей бренда и его дизайн-ДНК.
Молодые инженеры нафантазировали идеальный автомобиль для города будущего, компактный (4,2 м длины) и лёгкий (1,2 тонны) за счёт кузовных панелей из стеклопластика. Сдвижные боковые двери, отделка салона на уровне Волги, интегрированные в боковые стойки вертикальные задние фонари — абсолютная фантастика для рубежа 60–70-х.
В итоге из всего, что в Ижевске нафантазировали, до серии дошла только Ода. Которая даже в год формального старта (1990-й) на авангард уже не походила. Если бы все эти годы ижевским инженерам позволяли чуть больше, а высокие чины хоть иногда давали ход интересным проектам, не исключено, что к 1990-м в отечественном автопроме всё сложилось бы чуточку иначе.
