«Иж», который опередил «восьмёрку»: история переднеприводного проекта «Старт»

Автомобильная индустрия жестока. На каждую историю успеха приходится десяток разочарований и поражений. Но бывают и особо вопиющие случаи, когда каждый в цепочке принимающих решения — от директора до разработчика — понимает, что ничего хорошего новую машину не ждёт, и тем не менее продолжает обречённый проект. Именно так было с новым героем «Старых, но не бесполезных» — Иж-13 «Старт». Он мог стать первым советским переднеприводным хэтчбеком, но вместо этого попал в музей.

В СССР хотели построить два автомобильных завода-гиганта

Всё началось во второй половине 1960-х, когда в Советском Союзе решили строить гигантский автомобильный завод. Вернее, два автомобильных завода-гиганта. Первый — это, конечно, ВАЗ, строительство которого велось в тесном сотрудничестве с FIAT. Второй — это завод в Ижевске. 

Предприятие, входившее в подчинение оборонного комплекса СССР, использовали для реализации альтернативной ВАЗу концепции. Не производство адаптированной иномарки, как в Тольятти, а расширение производственных возможностей отечественного бренда «Москвича». Так в столице Удмуртии при прямой и явной поддержке французской фирмы Renault был построен Ижевский автомобильный завод.

И хотя по сути это предприятие можно было считать филиалом АЗЛК, так как основная продукция завода — это локализованные копии автомобилей «Москвич», контроль над предприятием сохраняло за собой Министерство обороны. Так уж исторически сложилось, что Ижевск — это прежде всего военное, а только затем гражданское производство.

В Ижевске собралось сильное конструкторское бюро

Ситуация получалась сложная. С одной стороны, по техническому уровню Ижевский завод для второй половины 1960-х — передовое предприятие с высококлассным оборудованием. Поэтому считалось, что ижевские «Москвичи» по качеству изготовления превосходили столичные. 

Кроме того, в Ижевске собралось новое и очень перспективное конструкторское бюро с молодыми амбициозными инженерами. На хозяйстве, однако, сидело военное начальство. Все непрофильные проекты, не имевшие прямого отношения к оборонке, люди в погонах воспринимали с презрением.

В таких специфических условиях ГКБ-88 (вплоть до 1970-го это было официальным названием ижевского КБ) умудрилось получить «зелёный свет» на новый проект. Очень амбициозный проект, а именно — разработка первого в стране переднеприводного хэтчбека! 

Но свои амбиции заводские кадры начали демонстрировать даже раньше. В Ижевске ещё не заработал главный конвейер, а проекты перспективных моделей специалисты ГКБ-88 выдавали исправно. Это и компактный седан «Зима-1», и прогрессивный ИЖ-ТЭ со сдвижными боковыми дверьми и профилем американского AMC Gremlin, появившийся за несколько лет до самого Гремлина. Не забудем и про смелый для своего время «Комби». Работу над ним также начинали люди из ГКБ-88.

Переднеприводная машина обошлась без ШРУСов

Но всё же именно Иж-13 «Старт» был самым главным ижевским проектом: как по сложности, так и по важности. Возможно ли вообще при максимальном использовании уже имеющихся комплектующих, то есть заднеприводной «москвичёвской» номенклатуры, сделать готовый к массовому производству хэтчбек с передними ведущими? А почему бы и нет?!

Главное достижение ижевских инженеров в том, что они смогли обойтись без лицензионных ШРУСов. Приводом передних колёс стали сдвоенные карданные шарниры, созданные на базе стандартных элементов «Москвич-412». Были опасения, что такое решение снизит манёвренность, но испытания показали, что по радиусу разворота Иж-13 не уступает 412-му.

Коробка передач осталась почти стоковой. Инженеры лишь поменяли направление передачи крутящего момента вторичного вала — вперёд, а не назад. Стандартный 1,5-литровый двигатель завалили на бок, чтобы компенсировать выросшую из-за главной передачи высоту агрегата. Однако самыми масштабными переделками стали изменённые опоры, модифицированные впускной коллектор и выхлопная система, а также горизонтальный карбюратор «Солекс». 

«Старт» получил независимую пружинную подвеску спереди и независимую торсионную сзади. Причём жёсткость последней можно было менять! Говорят, такую схему подвески специалисты Ижевского КБ подсмотрели у бронетранспортера БТР-60.

Экстерьер «Старта» — прорыв для своего времени

Очень интересным получился и дизайн машины: в нём нет вообще никаких заимствований и цитат. Пятидверный ижевский хэтчбек выглядел полностью самостоятельной моделью, а не классическим седаном с модифицированной кормой. Чистые ненадуманные линии, удачные пропорции, даже немного залихватское решение задней стойки крыши — дизайнеров из Ижевска можно только поздравить с очень цельным и взрослым обликом. Повесь на этот автомобиль эмблему Opel и FIAT, и ни у кого не возникнет вопросов.

Интересны не только общие впечатления, но и конкретные детали. Например, впервые в истории отечественного автопрома двери штамповали одной деталью — без отдельной оконной рамки, как прежде. Приборы головного и заднего освещения дизайнеры логично скомпоновали в подобие блоков оптики. Обращают на себя внимание и продуманные травмобезопасные ручки дверей, утопленные в кузов.

Разве что скучноватый, типично советский салон не поражал воображение. Зато на диване «Старта» без особых проблем могли расположиться трое взрослых. Здесь им было явно комфортнее, чем в сходном по габаритам «Москвиче».

За пределами Ижевска «Старт» никого не заинтересовал 

Полноразмерный макет Иж-13 был готов ещё в 1971-м, а в октябре следующего года разработчики машины зарегистрировали свидетельство на «промышленный образец» № 2717». Но оказалось, что это была не путёвка в жизнь, а прощальное письмо. В декабре 1972-го полностью работоспособный «Старт» выехал за территорию завода, чтобы понять: на «большой земле» его никто не ждёт. 

Обычно новый автомобиль должен был пройти серию государственных испытаний, последующую работу над ошибками и так далее. «Старт» ижевским специалистам пришлось испытывать самостоятельно. Никакой спущенной сверху программы тестов не было.

Машина, к слову, показала себя неплохо. По динамике разгона, максимальной скорости и экономичности она как минимум не уступала «Москвичу». Но это никого не интересовало.

Глава оборонной промышленности СССР Сергей Зверев, с согласия которого в общем-то и начался проект «Старт», пытался, конечно, протолкнуть детище своих подопечных по министерской линии. Но ни Совет Министров СССР, ни представители министерства автомобильной промышленности моделью не заинтересовались. 

Все обращения министра обороны встречали вполне однозначный ответ. Мол, дорогой Сергей Алексеевич, занимайтесь, пожалуйста, военными проектами — возможностей АЗЛК, ВАЗа и ГАЗа уж как-нибудь хватит, чтобы обеспечивать народонаселение легковыми автомобилями.

Не хотели сдаваться только в ижевском КБ. Заводчане предприняли ещё одну попытку и в середине 1970-х представили доработанный вариант «Старта». Но тоже напрасно. Чувство вкуса и меры здесь подвело создателей — Иж-19 оказался не столько передовым, сколько страшненьким и нелепым. Так об освоении переднего привода в Ижевске забыли на долгие годы.

Единственный лучик позитива во всей истории «Старта» — сам факт его существования. А любовно восстановленный прототип Иж-13 сейчас находится в фирменном музее Ижевского завода.