8 удивительных автомобилей ГАЗ, о которых вы не знали

Советский конструктор Виталий Андреевич Грачёв внёс огромный вклад в создание брониро­ванной и внедорожной техники: именно он спроекти­ровал знаменитые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, а также удивительное семейство амфибий ЗИЛ «Синяя Птица» — тех самых машин, которые эвакуируют приземлив­шихся космонавтов из самых сложных мест.

Кроме того, авторству Грачёва принадлежит множество необычных экспери­ментальных прототипов, некоторые из которых надолго опередили своё время. Часть этих машин, сегодня представ­ляющих большую историческую и коллекционную ценность, нашли и отрестав­рировали специалисты КБ Смирнова. Настало время рассказать о них вам.

Одним из первых внедорожников Виталия Грачёва стал (важно — не путать с «Волгой»!) ГАЗ-21 — эксперимен­тальный трёхосный пикап повышенной проходи­мости, построенный в середине 30-х годов с использо­ванием узлов и агрегатов серийных автомобилей Горьковского авто­завода.

Сегодня он воспринимается как экзотический концепт-кар, но эта машина после прохож­дения государ­ственных испытаний была рекомен­дована к серийному производству и заочно принята на вооружение РККА.

Предыстория появления ГАЗ-21 такова. Красная армия перед войной остро нуждалась в надёжном авто­мобиле высокой проходи­мости. Самым доступным способом повышения проходи­мости в те годы считалось увеличение количе­ства мостов, поэтому ГАЗ-21 получил десять (!) колёс, четыре из которых были ведущими, два дополни­тельных колеса на днище помогали пере­катываться через неров­ности, а два задних запасных позволяли съезжать с отвесных склонов — «двадцать первая» поражала воображение современ­ников своей проходи­мостью. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля.

На государственных испытаниях, завершившихся в начале 1938 года, машина продемон­стри­ровала велико­лепные результаты, не достижимые для обычных ГАЗ М-1. По итогам тестов пикап рекомен­дован в серийное производство, было изготов­лено небольшое количество комплектов деталей для сборки. На сегодняш­ний день ГАЗ-21, представ­ленный на этих фото­графиях, является единственным сохранив­шимся экземпляром.

Параллельно с созданием ГАЗ-21 были начаты работы по проекти­рованию ГАЗ-25. Пожалуй, именно эта трёхосная «эмка» претендует на звание самого таин­ствен­ного довоенного авто­мобиля, хотя на самом деле история его появления вполне логична и объяснима, несмотря на крайнюю скудность докумен­тальной информации.

Специалисты Горьковского автозавода торопились предоставить штабным работ­никам авто­мобиль повышенной проходи­мости. Наработки и идеи ГАЗ-21 пошли в дело: «двадцать пятую» снабдили тремя осями, две из которых — задние — были ведущими. Двигатель — рядная нижне­клапанная «четвёрка» объёмом 3,2 литра и мощностью 50 лоша­диных сил.

Именно этот автомобиль использовался лично Виталием Грачёвым на протяже­нии длительного периода его жизни.

ГАЗ-25 так и остался экспериментом. В 1939 году появился первый опытный образец семей­ства ГАЗ-61, где была решена проблема передачи крутящего момента к перед­ним колёсам. Это и стало новой отправной точкой для создания авто­мобилей высшего командо­вания РККА, а схему 4х6 отложили на неопре­делённый срок.

Модификация ГАЗ-61-73 — первый в мире полно­приводный легковой авто­мобиль с закрытым кузовом седан. Во время Великой Отече­ственной войны именно ГАЗ-61-73 активно использо­вался в качестве штабного авто­мобиля для высшего командного состава РККА. В начале войны на автомобилях 61-й серии ездили маршалы Ворошилов, Будённый и Тимошенко, а также генералы Жуков и Конев.

Почти все выпущенные в 1941 году ГАЗ-61-73 были направ­лены в войска, где приобрели очень хорошую репутацию. За ними буквально охотились! Виталий Грачёв вспоминал, как в 1942 году приехал на фронт в Старую Руссу, где у него эту машину отобрал генерал Вершинин, сказав: «Вы себе ещё сделаете, а мне без неё никак…». Взамен отдал потрёпанную «эмку».

Этот автомобиль невероятно редок и представляет огромную коллекци­онную ценность: выпущена была только 171 штука. До наших дней дошло всего несколько экзем­пляров исключи­тельной музейной сохранности.

Параллельно Горьковским автомобильным заводом велись работы по созданию броне­авто­мобиля с использо­ванием узлов и агрегатов серии М. В резуль­тате появился БА-20 — самый удачный отече­ственный лёгкий броневик пред­военного периода. Боевое крещение эти машины получили в боях у реки Халхин-Гол, они прини­мали участие в Польском походе и в Советско-финской войне.

Корпус БА-20 был сварен из катаных броне­листов толщиной от 4 до 6 милли­метров, в шаровой установке цилиндри­ческой башни размещался танковый пуле­мёт Дегтярёва. Боекомп­лект пулемёта состоял из более чем 1300 патронов, экипаж — 2 человека. Четырёх­цилиндровый карбюратор­ный двигатель мощностью 50 л.с. позволял БА-20 развивать скорость до 90 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 350 км, а по просёлочной дороге — до 270 км.

Одной из ключевых особенностей, резко повышав­ших тяговые возмож­ности броне­машины, была четырёх­ступен­чатая коробка передач, заимство­ванная у грузовика, — она вдвое увеличи­вала силовой диапазон трансмиссии. Представ­ленный на фотографиях БА-20 использо­вался в развед­под­разде­лении 112-й танковой дивизии РККА.

Ещё одной интересной модификацией серии М является пикап ГАЗ-М415, который получил высокую оценку от самого Сталина — ещё в виде опытного образца на базе ГАЗ-M1, представ­ленного на «кремлёвские смотрины» в сентябре 1938 года.

Новый пикап уверенно чувствовал себя в город­ской среде: небольшие габариты, динамич­ность, лёгкость погрузки в низко располо­женный кузов и универсаль­ность примене­ния (в кузове были установ­лены откидные скамейки) обеспе­чили ему популяр­ность. Грузо­подъёмность ГАЗ-М415 позволяла пере­везти двух человек и 400 кг груза или 8 человек (шестеро — на откидных лавках).

Зимой 1939–1940 годов пикапы ГАЗ-М415 впервые были использо­ваны в военных дей­ствиях во время Советско-финской войны в качестве транс­портера при­фронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конст­рукторы продолжили работу над улучшением пикапа.

Экспериментальный полноприводный пикап ГАЗ-61–415 (цифра 61 в индексе обозначает полно­приводную платформу ГАЗ-61) по кузову полностью повторял ГАЗ-415, внешне отличаясь только более высокой посадкой. Установка кузова «четыреста пятнад­цатого» на шасси «шесть­десят первого» выглядела вполне логичным реше­нием, тем более что к 1940 году было построено два ГАЗ-11–415, оснащённых шести­цилинд­ровым двигателем ГАЗ-11. Эффективная грузо­подъёмность машины возросла пропорци­онально мощности — до 750 кг.

​Началу серийного производства помешала Великая Отече­ственная война. Горьковский авто­завод к тому времени уже был пере­гружен оборонными заказами. Чуть позже конст­рукторы стали думать над упроще­нием этой модели, и во время войны опытные образцы становились на защиту Родины. Так, воины-зенитчики 1-й батареи 93-го отдельного зенитного артил­лерий­ского полка использо­вали именно этот пикап для транс­порти­ровки зенитного орудия АЗП-39.

Батарея, которой командовал старший лейтенант Геннадий Ольховиков, с 8 июня по 15 сентября 1942 года из четырёх 37-мм орудий уничтожила 33 самолёта, таким образом став самой резуль­тативной батареей в истории войны.

На базе М-415 было спроектировано несколько модифи­каций, и одной из самых удачных оказался артил­лерий­ский тягач ГАЗ-61-416 (всего выпущено около трёх десятков машин).

Первый пробный ГАЗ-61-416 собрали в первые дни после начала Великой Отече­ственной войны. На испытаниях машина показала отличную проходи­мость и тяговое усилие и была принята на вооруже­ние в качестве штатного артил­лерий­ского тягача для новой 57-мм противо­танковой пушки ЗИС-2.

По воспоминаниям Виталия Грачёва, машины по мере готов­ности пере­гонялись на артзавод, где к ним прицеп­ляли пушки и отправляли на фронт. В результате получался быстро­ходный и манёврен­ный истреби­тель танков. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсут­ствия двигателей и автомо­бильного листа, а ГАЗ перешёл на выпуск нужных фронту танков Т-60.

ГАЗ 61-416 обладал фантастической для своего класса проходи­мостью. Он пре­одолевал стенку высотой до полуметра, пере­бирался через брёвна диаметром 37 санти­метров, на твёрдом грунте брал подъём до 41 градуса, а на песчаном — до 30 градусов, пере­езжал рвы полу­метровой глубины и шириной 85 санти­метров, форси­ровал брод глубиной 80 санти­метров (со снятым ремнём вентилятора).

На сегодняшний день автомобиль на фото­графиях является един­ственным экзем­пляром штатного тягача пушки ЗИС-2, имеющим штатный и полностью укомп­лектованный вид.

«Гоночная Липгарта». Так назвал проект первого советского спорткара заместитель главного конст­руктора Евгений Агитов в честь своего наставника Андрея Липгарта — великого конст­руктора, верив­шего, что авто­спорт будет двигать вперёд технологии и индустрию в целом.

Увы, оригинальный ГАЗ ГЛ-1 утрачен, а на снимках пред­ставлен экзем­пляр, созданный мастер­ской Александра Бушуева по фото­графиям и воспоми­наниям с использо­ванием ориги­нальных запчастей авто­мобилей того времени.

На стандартное шасси М-1 был установ­лен оригинальный обтека­емый кузов, а шести­цилиндро­вый 3,5-литровый двигатель ГАЗ-11 получил два карбюратора, благодаря чему мощность поднялась с 85 до 100 лошадиных сил. На этом авто­мобиле ГАЗ-ГЛ-1 Аркадий Николаев 22 сентября 1940 года установил абсолютный все­союзный рекорд скорости: 161 км/ч.