Первенцы короля бездорожья: история и тест уникальных вездеходов Виталия Грачёва

В России принято жаловаться на дороги и их отсутствие, но давайте признаемся сами себе: это кокетство. На самом деле мы гордимся непролазными тропами и тем, как покоряем их, даже сейчас, когда у каждого в кармане лежит мощный компьютер с немыслимыми возмож­ностями коммуникации. Это мы придумали уйму супер­вездеходов во главе с Шерпом, это в нашем сегменте Youtube ролики с внедорожных покатушек набирают миллионы просмотров. И это мы должны помнить имя Виталия Андреевича Грачёва.

У него было всё, что принято вкладывать в понятие «советский инженер»: смелость, преданность своему делу, невероятно живой и пытливый ум и тяга к экспери­ментам. Именно Грачёв дал жизнь первым внедорож­никам Союза — тем самым ГАЗ-64 и ГАЗ-67, что оказали неоценимую помощь в военные годы и начали тот путь, который в итоге привёл к современным УАЗам.

Но ещё больше известны работы Грачёва как главного конст­руктора Специального бюро завода ЗИЛ. Главным образом, речь о комплексе «Синяя Птица» — это шести­колёсные амфибии с невероятными внедорожными показа­телями, а также совершенно безумный шнеко­роторный монстр, описывать который словами просто бесполезно.

Этой технике уже почти 50 лет, но она до сих пор продолжает эваку­ировать наших космонавтов из тех самых мест, которыми мы подспудно гордимся, — причём полно­ценной замены не пред­видится ни в России, ни в мире. Подробнее о «Птицах» и других работах Грачёва мы написали в отдельной статье, а здесь поговорим о самых первых его проектах — уже почти забытых, но всё же чудом доживших до наших дней. И способных многое рассказать о характере создателя.

Виталий Андреевич с самого начала не вписывался в сложную систему молодого СССР. В середине двадцатых его, амбици­озного и прилежного студента, отчис­ляют из Томского техноло­гического института за «неправильное» происхож­дение: сыну предприни­мателя в эпоху подъёма пролета­риата жить оказалось непросто. Высшего образования Грачёв так никогда и не получит, зато в начале тридцатых попадёт на только отстроенный Горьковский автозавод, где практически с ходу присоеди­нится к разработке своего первого автомобиля повышенной прохо­димости.

Не секрет, что предприятие начинало с лицензионных Фордов — легкового A и знаменитой «полуторки», грузовой модели АА. Так вот, молодой конст­руктор тоже занялся адаптацией зарубежных техно­логий, а именно трёхосной (6x4) версии AA, созданной компанией Timken. На Западе машина не прижилась, а вот у нас она стала популярной серийной «двухтонкой» ГАЗ-ААА.

Дело в том, что параллельно готовился запуск в серию лёгкого трёхосника ГАЗ-ТК, разрабо­танного в оружейном КБ Курчев­ского в качестве основы для самоходной артил­лерийской установки. Машина оказалась крайне сложной в производ­стве, конструкция изобиловала грубыми просчётами, и принципи­альный Грачёв не постеснялся сообщить об этом руко­водству. За что и был мгновенно разжалован из конструкторов в младшие сборщики этой самой машины — и по меркам СССР 1934 года это было ещё мягким наказанием.

А совсем уж чудом (или признанием таланта?) следует считать то, что руко­водство в итоге одумалось, отменило выпуск модели ТК, а Виталия Андреевича восста­новило в должности. Курчевского же в 1937 году расстреляют за вреди­тельство: слишком многие из его изобретений оказались неработо­способны. Запомните этот момент — не только ради понимания тогдашних нравов, но и чтобы оценить сюжетный поворот в конце этой истории.

Пока же Грачёв, в полном соответ­ствии с принципом «критикуя, предлагай», начинает разработку собственного легкового вездехода на базе всё того же ГАЗ-А. Машина получает нево­образимый индекс ГАЗ-АААА и интересна, прежде всего, оригинальным располо­жением запасных колёс: опущенные почти до земли, они помогали пере­катываться через сложный рельеф.

Сзади используются ведущие мосты от «двухтонки», сама конструкция оказывается намного более продуманной, и ходовые испытания заканчи­ваются с неплохими резуль­татами. Но на дворе уже 1936 год, и в Горьком приступают к выпуску новой легковушки — модели М-1. Эта машина намного современнее пожилой «ашки», и её техно­логии решено совместить с грачёвскими наработками.

Не путать с Волгой! В 1940 году на ГАЗе проведут полную ревизию индексов, обнулив предыдущую номен­клатуру. В результате Волга ГАЗ-М21 станет прямой наследницей Победы ГАЗ-М20, а о каком-то там довоенном прототипе в середине пяти­десятых уже никто не вспомнит. И уж тем более не вспомнили бы мы ещё через 70 лет, если бы «двадцать первый» не стоял прямо тут, прямо сейчас, в безупречно отреставри­рованном состоянии.

Никто достоверно не знает, сколько было сделано таких машин: минимум две, максимум шесть, но до наших дней в любом случае сохранилась одна. Точнее, сохрани­лось самое главное — оригинальная грачёвская рама, вокруг которой и было восста­новлено всё остальное. И не спешите называть этот экзем­пляр новоделом: везде, где только можно, здесь используются исторические комп­лектующие. Просто чуть более распро­странённые — ведь, не считая рамы, ГАЗ-21 пред­ставлял собой сборную солянку из всего, что было на заводе. Эдакое горьковское Lego.

Вся передняя часть — «эмка». Капот, крылья, решётка радиатора и сегодня выглядят изящно, а по тем временам казались откровением на фоне простецкой «ашки». От М-1 взята и техника: четырёх­цилиндровый 50-сильный мотор, передняя подвеска, тормоза и рулевое управление. Дальше — немного внезапный куб кабины от «полуторки» и кузов от легкового пикапа ГАЗ-4, сделанного на базе «ашки». Ну, а под кузовом — считайте, ведущая тележка «двухтонки»: мосты, подвешенные на балансирной подвеске с четырьмя пакетами рессор. Причём здесь используется червячная передача: валы проходят не сквозь редукторы, а через верхние их части. Сегодня, пожалуй, такого и не встретить.

И вы можете резонно спросить: мол, если стояла задача спроектировать вездеход, почему его не сделали полноприводным? Штука в том, что конструкторы СССР ещё не были знакомы с шарнирами равных угловых скоростей, без которых нельзя обеспечить одновременно и передачу мощности, и необходимый угол поворота колёс! Даже за рубежом технология только-только зарождалась: патенты и экспериментальные машины начали появляться в конце двадцатых, а знаменитый Citroen Traction Avant, первый массовый переднеприводник, дебютировал в 1934 году. И на первых порах ШРУСы были одной из главных его болячек.

К тому же считалось, что увеличение числа колёс — тоже неплохой способ улучшить проходимость. Снижается удельное давление на грунт, уменьшаются шансы провалиться в поперечную канаву и так далее. В общем, почти 100 лет назад автомобильный мир жил совсем другими порядками.

И чтобы понять это, достаточно сесть за руль «двадцать первого». Точнее, вска­рабкаться на высокую подножку, а потом буквально втиснуться внутрь, проталкивая ноги через узенькую щель между баранкой и скамейкой, назначенной водительским сиденьем. Колени врастопырку, макушка подпирает потолок, в правую голень тычет селектор трансмиссии… Регулировки? Какие регулировки?

Но это жалобы не по адресу: с ростом 178 сантиметров в те годы я просто не получил бы работу водителя! Да-да, был и такой критерий отбора. А потом случилась война, и «полуторки» с точно такой же эргономикой кабины уже водили все, кто был способен, — причём даже шерстяная обивка кресел там была редкостью. Всё, что вам давали, — винил, металл, руль и рычаги. Этого хватало, чтобы проезжать невероятно важные сотни и тысячи кило­метров. И у меня есть всего час, чтобы почувст­вовать, как это происходило. Точнее, могло происходить: ведь мы же помним, что это не ГАЗ-АА, а прототип, исторический артефакт.

Даже запустить двигатель здесь — невообразимый по совре­менным меркам ритуал. Включаю зажигание миниатюрным ключиком, а потом правой ногой одно­временно нажимаю две кнопки на полу: одна — стартер, а вторая, похожая на железно­дорожный костыль, — газ. Нижневальная «четвёрка» объёмом 3,3 литра схватывает с пол-оборота: фырчит, вибрирует и всячески намекает, что ей тоже не терпится проехать несколько очень важных километров.

Увесистая педаль сцепления ходит по экзотической траектории: сначала давишь вперёд, а примерно после середины — уже вниз. Спасибо, хоть схема включения передач нормальная. Длиннющим размашистым рычагом нащупываю первую — для этого приходится вдавить набал­дашник в собственную ногу — тронулись! Газ можно не трогать вовсе: четырёх­ступенчатая трансмиссия тут стоит не «эмочная», а от «двухтонки» — с очень коротким рядом, подобранным так, чтобы максимально увеличить силовой диапазон. Ведь ГАЗ-21 задумывался в первую очередь как армейский тягач: в кузове артил­лерийский расчёт, на сцепке — пушка, и всё это должно как-то ехать по бездорожью.

Поэтому максимальная скорость на высшей, четвёртой передаче здесь не превышает 40 км/ч, а на пустой машине разумнее трогаться вообще со второй, даже в горочку. Пробую её включить на ходу — ххххррррррр! Синхрони­заторов-то нет! Причём даже с пере­ключе­нием через двойной выжим сцепления отсут­ствие хруста не гаранти­ровано: здесь это нормальный звук, с которым просто надо свыкнуться. И не думать о ресурсе шестерёнок в реликтовой коробке…

Тем более, шумов в «двадцать первом» столько, что един­ственный способ не сойти с ума — просто перестать обращать на них внимание. Надрывно воет трансмиссия, сердито бурчит мотор, в подвеске что-то скрипит, и это тот самый случай, когда прекращение любого из этих звуков будет означать неисправ­ность. Шумит — значит, живёт!

И едет. Медленно, но неутомимо. Ход «гвоздя» акселе­ратора — от силы санти­метра полтора, но это совсем не мешает дозировать тягу, да и двигатель оказывается на удивление отзывчивым. Бесконечно длинный руль неожиданно лёгок — спасибо гигантскому ободу — и скоро я обнару­живаю, что с авто­мобилем вполне можно найти общий язык. Надо только помнить об архаичных барабанных тормозах, в принципе не способных удержать машину на горках (ехать можно только на передаче) и не обижаться на подвеску. Потому что дубовым рессорам «двадцать первого» одинаково плевать и на ухабы, и на мои кости — главное, выдержать удар, а человек за рулём как-нибудь перетерпит.

Что же, в этом вообще суть армейской техники, тем более настолько старой. Главное, что ГАЗ-21 невозмутимо карабкался по косо­горам, у него была отличная тяга и серьёзные ходы подвесок — и на испытаниях в 1936–1937 годах этого хватило для успеха. Конструкция всё ещё была сырой, силовая структура не выдер­живала условий, по которым «двадцать первые» гоняли испытатели, доработок требовали подвеска, рулевое управ­ление, трансмиссия — да в принципе всё, из чего состояла машина. Но потенциал руко­водство РККА оценило и подписало шести­колёсник в серийное произ­водство — очевидно, рассчитывая, что большин­ство проблем будет решено уже по ходу пьесы.

Так появился ГАЗ-25 — автомобиль полу­мифический, но всё же существо­вавший и, к счастью, суще­ствующий до сих пор. Здесь тоже сохранилось самое ценное — рама и задняя часть кузова с приметным длинным хвостом. Это одно­временно и простран­ство для третьей оси, и неплохой багажник, которого у обычных М-1 по сути не было. Но во всём остальном цельно­металли­ческий кузов «двадцать пятого» ничем не отличается от стандартной «эмки».

И по сравнению с «двадцать первым» это небо и земля! Простор­нейший второй ряд, мягкие сиденья, обшитые приятной на ощупь тканью, кожаные петли-поручни, щедро хроми­рованные рукоятки — после аскетизма «полуторной» кабины кажется, что ты попал чуть ли не в самый роскошный авто­мобиль своего времени. Педали уже похожи на современные, передний диван балует регулировкой по длине, да и вообще — наконец-то можно принять комфортное поло­жение с вытяну­тыми ногами и насладиться поездкой. Или нет? Ведь по сути это последняя эволюция всё того же сугубо армейского вездехода.

Технических отличий от ГАЗ-21 хватает. Во-первых, в ведущих мостах использу­ется гипоидная передача и выглядят они уже привычно: сферы редукторных корпусов, в центр которых приходят карданы. Под капотом стоит новейший для того времени двигатель М-11: шесть цилиндров, 3,5 литра и неплохая мощность в 76 лошадиных сил. Да и коробка не грузовая, а стандартная «эмочная»: таланты тягача штабному авто­мобилю ни к чему, поэтому передачи здесь длиннее, а максималка уходит уже за 65 кило­метров в час.

И ехать на ГАЗ-25 действительно приятнее: в голосе мотора есть что-то похожее на благородный баритон, транс­мисси­онного воя заметно меньше, а разгон уже действи­тельно похож на разгон. В том смысле, что на «двадцать первом» сознание фиксирует сам факт пере­движения в простран­стве (и приходит от этого в восторг), а здесь уже можно говорить о процессе набора скорости. Крайне неспешного, но всё-таки набора.

Только вот трясёт тоже немилосердно: «двадцать пятый» точно так же под­прыгивает на любой кочке, но здесь, по крайней мере, меньше шансов долететь макушкой до крыши или локтем до двери. И всё же по совокуп­ности качеств в то время эта машина вполне могла претен­довать на статус хорошего внедорожника для командного состава Советской армии.

Людей, принимающих решения, не слишком волновала сырая конструкция, равно как и проблемы с проходи­мостью экспери­ментальных машин. А ведь они имелись: если передние колёса серьёзно застревали, задние вытащить их уже не могли, а на топких поверх­ностях грачёвские шести­колёсники были практически неуправ­ляемы и ехали в основном туда, куда их толкали ведущие оси.

На дворе, по разным данным, то ли конец 37-го года, то ли начало 38-го. Самое неспокойное и опасное время. Но Виталий Андреевич, понимая, что его авто­мобили далеки от идеала, решается написать аж Ворошилову! Он просит отменить подготовку к серийному производ­ству, объясняя, что в этом виде внедорожники доставят больше проблем, чем принесут пользы. И в результате… не только сохраняет должность, но и получает добро на разработку нового проекта!

Как так вышло? Дело в том, что Грачёву удалось убедить Ворошилова, что хороший внедорожник возможен только с приводом на все колёса. В то же время в руках конструктора наконец оказываются зарубежные ШРУСы производ­ства Rzeppa и Bendix-Weiss. Виталий Андреевич разбира­ется с диковинной конструкцией и приходит к выводу, что её вполне можно воспроиз­вести на обору­довании ГАЗа — что в целом логично, учитывая, что многие станки также имели зарубежное происхождение.

Так рухнула последняя стена, отделявшая Грачёва от полного привода: прототип ГАЗ-61, «эмки» с четырьмя ведущими, будет готов летом 39-го, а начиная с 1940-го на «шестьдесят первых» в разных кузовах уже пере­двигались и Ворошилов, и Жуков, и многие другие командиры РККА. И, кстати, искренне эти машины нахвали­вали. Ну, а в 1941-м, почти одно­временно с началом войны, Горьковский завод приступает к выпуску «Иван-Виллисов», тех самых ГАЗ-64 (а потом и ГАЗ-67), без которых ход боевых действий мог оказаться совсем другим.

О чём же эта история? О том, что честность и само­отвер­женность порой имеют решающее значение. Эти качества помогли Грачёву принять одно из важнейших решений в жизни, и именно так Виталий Андреевич подходил к работе до конца своих дней. Подчинённые вспоминали, что «проскочить на халяву» у него было просто невозможно. Потому-то, наверное, и нет до сих пор аналогов «Синим Птицам», ну а шести­колёсные прототипы сегодня пусть остаются музейными сокровищами, напомина­ющими об этих удиви­тельных людях и событиях. Кстати, не забудьте посмотреть видео — пожалуй, другого шанса увидеть эти машины в движении у вас уже не будет.

Фотографии Станислава Балакшего