Золото партии: самые яркие, интересные и редкие модификации ГАЗ-М1

Этой весной 85-й день рождения отмечает одна из первых массовых легковушек СССР — ГАЗ-М1. Первые экзем­пляры модели собрали в марте 1936-го, а серийный выпуск стартовал в мае того же года. К юбилею легендарного советского автомобиля хочется вспомнить самые красивые и редкие версии «эмки», о которых вы, возможно, даже не слышали.

Согласно договору о сотрудничестве между Ford и правитель­ством СССР, который подписали в конце 1920-х, американцы обязались поставлять техническую документацию на новые модели в течение 9 лет. Поэтому вслед за первым «русским Фордом» — лицензионной моделью ГАЗ-А — последовала и более совер­шенная модель — Ford B, также известная как Ford Model 40 1932 модель­ного года. Она-то и стала «эмкой».

Советской стороне предложили машины как с четырёх-, так и с восьми­цилин­дровым моторами. Для М1 на ГАЗе выбрали вариант попроще. А вот на экспери­менталь­ное купе М2 (вполне подходящее имя для быстрой машины, не так ли?) поставили именно американский двигатель V8 flathead.

«Эм-второй» был практически точной копией так называемого «трёх­оконного» (два боковых и одно заднее окно) купе Ford Model 40 — за исключе­нием штампованных колёс (у американцев они были спицевыми) и аж трёх запасок, хотя «Форды» как-то обходились одной.

Увы, красивую и, должно быть, быструю машину — американские клоны с V8 разгонялись до сотни за 17 секунд, что для того времени было отличным резуль­татом — построили в един­ственном экзем­пляре. Поэтому проверить её скорость удалось лишь немногим.

Зато серийным стал уникальный внедорожный седан ГАЗ-61 — по сути, первый в мире комфорта­бельный внедорожник. И в нём не осталось ничего американского!

Авторство прорывного «шесть­десят первого» принад­лежит Виталию Грачёву — легендарному автомо­бильному и танковому кон­структору. Мощный, по меркам времени, шести­цилиндровый мотор ГАЗ-11 (85 лошадей против 50 на стоковой «эмке»), а также подключа­емый полный привод превращали цивильный седан в блестящего проходимца.

На базе 61-го выпускали ещё и версию с кузовом «пикап» — лёгкий артиллерий­ский тягач ГАЗ-61-416.

С началом войны на очень нужный фронту, но при этом довольно сложный и дорогой в произ­водстве ГАЗ-61 не осталось сил. Тем более, что массовые поставки «виллисов» и «доджей» решили если не все, то многие потреб­ности Красной армии в авто­мобильной технике. Поэтому серийным внедорожный седан так и не стал.

Впрочем, «эмочные» пикапы делали не только для военных нужд. Опытный образец настоящего советского юта — ГАЗ-41 — пред­ставили ещё в 1937-м.

Это была двухместная, заднеприводная машина с отдель­ной грузовой платформой и полезной нагрузкой в полтонны. Серийный выпуск стильного и практичного 415-го наладили только через два года, а к 1941-му успели собрать около восьми тысяч пикапов.

Самый же редкий и огненный вариант лёгкого грузовичка назывался ГАЗ-11-415 — все плюсы обычного газовского юта, помноженные на 85-сильный шести­цилиндровый мотор. Жаль, партия таких машин ограни­чилась всего двумя экземплярами!

К народно любимой «Волге» этот автомобиль отношения не имеет. Просто с цифровыми индексами в советское время работали не слишком тщательно. Довоенный ГАЗ-21 — это пикап с колёсной формулой 6х4, где ведущими были два задних моста.

«Двадцать первый» правильнее назвать поисковым вариантом на пути всё к тому же гениаль­ному ГАЗ-61. Изначально уже упомянутый Виталий Грачёв рассматривал вариант повышения проходи­мости автомобиля добавле­нием ещё одного ведущего моста. Однако на практике получилось сложно и неэффективно.

А ещё, если внимательно присмотреться, то можно заметить, что на ГАЗ-21 установлена кабина от грузовика ГАЗ-АА. В общем, настоящий Франкенштейн, в серию так и не пошедший.

Продвинутая и ещё более редкая версия ГАЗ-21. На этот раз уже с закрытым кузовом от «эмки», но со всё тем же чахлым 50-сильным четырёх­цилин­дровым мотором и двумя ведущими мостами сзади.

Хотя, если бы не скромная мощность, ГАЗ-25 вполне можно было назвать советским аналогом знаменитого Mercedes-Benz G4 — машины высшего командо­вания Третьего рейха.

Говорят, всего собрали два экземпляра ГАЗ-25, один из которых пару лет назад выставляли на продажу за 30 миллионов рублей. Кажется, это даже и недорого для модели с о-о-о-очень ограни­ченным тиражом.

В 1930-х, когда мысль конструкторов бронетехники топталась на перепутье, лёгкие броне­авто­мобили казались вполне перс­пективным направле­нием. Так и появился БА-20, в контурах которого безошибочно угады­вается отмечающая юбилей «эмка».

Однако только лишь противопульное брониро­вание и един­ственный пулемёт ДТ в командирской башенке делали из «двадцатки» не столько грозное оружие, сколько лёгкую цель.

Слабости машины вылезли наружу буквально после первого боевого применения в сражении на Халхин-Голе, а с началом Великой Отече­ственной выпуск БА-20 остановили совсем. Никакого смысла тратить на эту модель драгоценные время и силы попросту не было.

Перечисление необычных «эмок» хочется закончить на мирной и воодушев­ляющей ноте. И для этого гоночный ГЛ1 подходит идеально. Если верить городским легендам, то причиной появления первого заводского гоночного авто­мобиля СССР стал... Cord 812. Якобы лётчик Михаил Громов на подаренном ему американском родстере смог разогнаться до 141 км/ч. И чтобы поддержать честь отече­ственного автопрома, на ГАЗе задумали соорудить свой ответ Чемберлену, то есть «Корду».

Звучит всё это, конечно, забавно, но не слишком убедительно. Чтобы целый завод напрягался, пытаясь утереть нос серийной американ­ской модели?! Хотя...

Одно можно сказать с уверенностью: ГЛ1 (индекс автомобиля — это аббре­виатура «Гоночный Липгарта», рассекречи­вающая личность кон­структора) получился красивым и интересным. Строгую «эмку» в этом стремитель­ном красавце и не узнаешь.

Благодаря аэродинамическим обводам кузова и форсиро­ванному до 65 л.с. четырёх­цилин­дровому мотору ГЛ1 удалось раскочегарить почти до 162 км/ч! Всесоюзный рекорд скорости пилот Аркадий Николаев установил в сентябре 1940 года.