Седан, который Сталин превратил в лимузин: 90 лет роскошному ЗИС-101

90 лет назад, 29 апреля 1936 года, правительственной комиссии представили опытные образцы ЗИС-101. Эффектный седан появился в эпоху, когда автомобильная отрасль СССР только зарождалась. Поэтому история кажется типичной для советской техники тех лет: разработка на столичном ЗИСе с подачи ленинградской фабрики, американская инженерная родословная, попытка создать собственный дизайн. Но банальной эту историю не назвать.

Те, кто читал роман братьев Вайнеров «Эра милосердия» или смотрел его легендарную экранизацию «Место встречи изменить нельзя», наверняка помнят эпизод, в котором Жеглов рассказывает про коллегу Федю Мельникова. Тот перед войной выиграл автомобиль ЗИС-101 стоимостью 27 тысяч рублей и пожертвовал его Осоавиахиму. Дело было не только в высоких моральных качествах Мельникова. Оставь он машину себе, коллеги бы точно не поняли. Шутка ли: роскошный представительский линкор, символ мощи государства, благословлённый высшими партийными чиновниками?

Первый лимузин из Ленинграда

Тридцатые годы — время активного становления советской автомобильной отрасли. На горьковском предприятии запустили «русифицированный» фаэтон Ford Model A (ГАЗ-А) и грузовик Model AA (ГАЗ-АА). В столице — Завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ). Он тоже участвовал в сборке «Фордов» и впоследствии превратился в «Москвич». Тем временем ленинградская фабрика «Красный Путиловец», одна из старейших в стране (ныне — Кировский завод), попробовала силы в представительском сегменте. Правда, дальше шести опытных экземпляров модели Л-1 (по разным версиям, «легковой первый» или «Ленинград-1»), советского клона Buick 32-90, дело не продвинулось. В итоге несколько образцов вместе с изначальным Buick 1932 года передали в столицу на ЗИС, которому предстояло развивать проект.

В Москве были не в восторге от идеи копирования устаревшего кузова. В моду входили стремительные обтекаемые формы, которые будоражили воображение и заставляли мечтать о своём автомобиле в духе времени. Начальник кузовного отдела Иван Фёдорович Герман отнёсся к трендам с должным уважением и дал добро на эксперименты. Дизайнеры черпали вдохновение в заокеанских моделях: собственная школа и культура дизайна в молодой стране только зарождались.

Правда, довести кузов самостоятельно не удалось: на завод пришла директива заказать проектировку и штампы у американского ателье Budd Company. Об этом решении позже сильно пожалели: получилось долго, дорого и весьма посредственно. Не имеющая должного опыта Budd создала технологически спорную конструкцию, которую пришлось дорабатывать. Приёмная комиссия ожидала опытные образцы 1 апреля 1936 года, но два автомобиля закончили только к 29 апреля. Огрехов сборки хватало, хотя в целом первым лицам страны ЗИСы понравились.

Как седан стал лимузином

Комиссия внесла ряд предложений, которые во многом поменяли статус машины. Сталин лично распорядился заменить пафосную накапотную фигурку на красный флаг, опустить стеклоочистители на нижнюю рамку стекла, сделать более удобные плафоны освещения в салоне и установить внутри перегородку — чтобы водитель не создавал неудобств пассажирам, если решит открыть окно. Так седан ЗИС-101 превратился в лимузин. Некоторые модификации впоследствии получили даже телефон для связи с водителем! 1 мая 1936 года при повторном показе проект утвердили, только маскот на капоте пришлось менять снова — на более скромный вариант с маленькой звездой.

Технический фундамент остался американским, на базе решений Biuck. Рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 5,8 литра развивал от 90 до 110 л.с. и имел прогрессивную по тем временам верхнеклапанную нижневальную систему газораспределения. Трёхступенчатая механическая коробка передач получила синхронизаторы на второй и третьей передачах. В тормозной системе с барабанами на обеих осях и механическим приводом применили вакуумный усилитель. 

Каркас кузова был деревянным, а салон удивлял небывалой роскошью: отделка кожей или сукном, отопитель, радиоприёмник, поднимающаяся перегородка между передним диваном и задней пассажирской частью — ничего общего со спартанским и открытым всем ветрам ГАЗ-А.

Суровая ирония заключалась в том, что технически продвинутую представительскую машину поначалу выпускали в… подвальном помещении. Правда, недолго: конвейерная сборка в новом заводском корпусе началась 18 января 1937 года. Машина в первую очередь полагалась госслужащим. Но иногда — частным лицам за заслуги и достижения перед страной. Повезло и таксистам из столичного 13-го парка, которым выдали 55 ЗИСов. От чёрных номенклатурных они отличались голубым, синим и жёлтым цветами кузова.

Кабриолет, родстер и другие перевоплощения

Следующей ступенью эволюции должен был стать ЗИС-101Б, не попавший в серийное производство из-за начавшейся войны. Отличия от базовой модели точечные, но заметные. Сзади — ступенька более вместительного багажника, в подвеске — другие рессоры и амортизаторы, в салоне — прямоугольные приборы и хромированное кольцо звукового сигнала.

Впрочем, модернизацию автомобиль всё-таки пережил и стал называться ЗИС-101А. Усилия конструкторов были направлены на энерговооружённость. Отдачи стандартного мотора не хватало для снаряжённой массы 2550 кг, поэтому обновлённый автомобиль получил алюминиевые поршни вместо чугунных и дополнительные 16 сил, тяги стало чуть больше, а максимальная скорость выросла со 115 до 125 км/ч.

Истинной жемчужиной гаммы стал уникальный родстер ЗИС-101 «Спорт» авторства команды инженеров КБ экспериментального цеха. Этого красавца создали творцы и мечтатели, молодые люди с горящим взором и любовью к технике. От оригинального кузова не осталось и следа. Рабочий объём мотора вырос до 6,1 литра, отдача — до 141 л.с. Среди интересных конструктивных решений — первая в СССР гипоидная передача, кованые алюминиевые шатуны и шатунные шейки коленвала без вкладышей. До расчётных 180 км/ч спорткар не добрался, выжав тем не менее весьма достойные 164,7 км/ч. «Спорт» был приурочен к 20-летию Коммунистического союза молодёжи и получил одобрение Сталина, но, к сожалению, не стал товарным — был построен всего один экземпляр.

Зато истории известны открытые мелкосерийные версии, причём весьма эпатажные. Красивейший фаэтон ЗИС-102 имел складной верх, а на случай непогоды дополнительно пристёгивались боковые вставки с окошками. У кабриолета структура схожая, а отличие — в опускающихся боковых стёклах и дверных рамках. Ещё одна интересная деталь: если у закрытых ЗИС задние двери открывались против направления движения, то у открытых — по направлению.

Производство 101-го было действительно массовым: до войны изготовили около 9500 экземпляров. Но живучей машина не была: деревянный каркас быстро приходил в негодность, а заниматься ремонтом и восстановлением во время войны было некому. Красивую точку в истории модели поставил кабриолет ЗИС-102, участвовавший в параде физкультурников на Красной площади в августе 1945 года — к тому моменту в стране уже вовсю шли испытания наследника ЗИС-110, выпуск которого начался в 1946-м. Немногие живые экземпляры 101-го отправили в Аремкуз, где из них сделали санитарные автомобили.

Отыскать прилично сохранившийся ЗИС-101 сегодня очень сложно, а найти какой-то из мелкосерийных экземпляров почти невозможно. Стоимость этих машин варьируется от огромной до астрономической, соответствуя статусу автомобиля и его исторической ценности. Но никто не помешает нам любоваться экземплярами из частных коллекций, которые время от времени появляются на выставках и в музеях.