В период своего зарождения советский автопром перенимал идеи у западных производителей, а то и просто копировал удачные решения частично или полностью, пусть и с масштабным переосмыслением. Но история отрасли также знает оригинальные и поистине выдающиеся разработки. В конце 1940-х Завод имени Молотова (впоследствии — ГАЗ) создал машину, не имевшую никаких аналогов. 75 лет назад в Горьком начался выпуск автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.
ЗИМ делали по указанию властей
Казалось бы, прорывные модели должны рождаться в условиях творческой свободы, однако в данном случае катализатором прогресса оказались жёсткие рамки и обстоятельства. Всё началось с того, что Минавтопрома пришло к очевидному выводу: между ГАЗ-М20 «Победа» и флагманским ЗИС-110 для руководящей верхушки страны зияет пустотой среднеразмерный сегмент автомобилей для партийных функционеров.
В советских реалиях это означало пробел в официально утверждённой классификации. Документ под названием «Перспективный типаж легковых автомобилей для производства в СССР» определял класс техники на основе рабочего объёма двигателя. К малолитражным относились машины с моторами до двух литров, к среднелитражным — от 2 до 4 литров, ну а всё с объёмом свыше четырёх литров считалось многолитражным. Послевоенные справочники вносили уточнение: среднелитражка имеет шестицилиндровый двигатель (от 50 до 100 л.с.) и вмещает до семерых человек.
Разработку такой машины и поручили горьковчанам, причём обозначили очень сжатые сроки — полностью новый седан предстояло спроектировать и подготовить к производству всего за 29 месяцев.
ГАЗу предложили скопировать Buick, но на заводе не захотели
Заместитель министра автопрома Гарбузов предложил конструкторскому отделу под началом Андрея Александровича Липгарта скопировать один из подходящих по параметрам Buick. В свою очередь, опытнейший Липгарт выступал за унификацию с выпускаемой техникой. В качестве положительного примера приводился внедорожник ГАЗ-64: в начале Великой Отечественной войны его состряпали из того, что было под рукой, всего за 51 день под руководством инженера Виталия Андреевича Грачёва, который впоследствии возглавил специальное конструкторское бюро ЗИЛ.
И Липгарт был личностью серьёзного масштаба. На тот момент он уже являлся членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук, лауреатом трёх Сталинских премий и с 1933 года занимал должность главного конструктора Завода имени В. М. Молотова. До этого работал в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте), причём начинал обычным чертёжником, а в итоге дошёл до главного инженера автомобильного отдела.
Однако воплотить в жизнь вроде бы не самую сложную затею помешали объективные обстоятельства: старая рядная «шестёрка» ГАЗ-11 объёмом 3,5 литра не подходила для крупной и тяжёлой легковушки массой свыше двух тонн. Агрегат развивал 76 л.с., а в модернизированном виде (он назывался ГАЗ-12) с изменённой степенью сжатия и двухкамерным карбюратором — около 90 л.с. Вариантов было два: создать новый двигатель в кратчайшие сроки или основательно облегчить автомобиль, отказавшись от рамы и сэкономив около двухсот килограммов. Однако эта идея казалась немного безумной, ведь в мире ещё не было представительских моделей с несущим кузовом и колёсной базой свыше трёх метров.
В создании модели принимал участие... англичанин!
На первом этапе экспериментировали с удлинёнными кузовами Победы — опытные образцы с требуемой жёсткостью на кручение получились отнюдь не с первого раза, так как опыта в создании безрамных седанов не было. Дизайном занимался Лев Еремеев, впоследствии автор облика ГАЗ-21 Волга, ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 Чайка. Он с коллегами сотворил чудо — финальная версия длиной 5530 мм и с 3200 мм между осями получилась необычайно красивой, харизматичной и с выраженным заокеанским стилем. При желании в ней можно усмотреть сходство с Cadillac Sixty Special авторства Билла Митчелла, однако о копировании речь не идёт — лишь о попытке соответствовать тогдашней моде, законодателями которой по праву считались американцы.
Немалый вклад внёс и англичанин Томас Боттинг, убеждённый коммунист и антифашист, который после войны переехал в Советский Союз и поступил в конструкторско-экспериментальный отдел завода в Горьком. Боттинг корректировал форму передних крыльев Победы и поверхности кузова ЗИМа. Без него флагман предприятия вряд ли получился бы настолько изящным. Одна только аббревиатура в честь министра иностранных дел Вячеслава Молотова накладывала на конструкторов огромную ответственность.
У ЗИМа было множество интересных деталей
Летом 1950-го ЗИМ сдал итоговый экзамен на маршруте из Горького через Москву, Минск, Крым и кавказские республики, восхитил Сталина и получил добро на серийное производство. Первую партию изготовили 13 октября 1950 года. А Липгарт добавил в коллекцию очередную премию имени Сталина.
Анатомия ЗИМа и его эстетика вызывали восторг, хотя хватало и других впечатляющих моментов. Отечественный автомобиль впервые получил гидромуфту сцепления. Она размещалась на коленвале, заменяла собой маховик и обеспечивала очень плавную передачу тяги к ведущему диску сцепления. Соответственно, машина мягко трогалась с места и прощала водителю небрежное обращение с педалями сцепления и акселератора, а также допускала движение на второй передаче вплоть до 80 км/ч.
Главное было не забывать пользоваться ручником и контролировать его исправное состояние. В противном случае седан с заглушенным двигателем и даже включённой передачей откатывался на уклонах. Но на этом интересные фишки не заканчивались. Капот открывался в левую и правую стороны либо снимался целиком. Салон удивлял ровным полом без выступающего тоннеля карданного вала, элегантным оформлением, часами с недельным заводом и ламповым радиоприёмником. Флажок на капоте подсвечивался, а эмблема с оленем, гербом Нижнего Новгорода, впервые украсила именно радиаторную решётку ЗИМа.
ЗИМ можно было купить в магазине
Без недостатков тоже не обошлось. Например, линкор с большим аппетитом потреблял топливо. Но потенциальных пользователей это обстоятельство нисколько не волновало — номенклатурные работники устроили настоящую схватку за право поскорее заполучить в своё пользование вожделенную новинку. При этом автомобиль парадоксальным образом был в свободном обращении — продавался в магазинах и был доступен всем желающим. Другое дело, что стоил он 40 тысяч рублей — около 60 средних зарплат — совершенно астрономическую сумму по меркам истерзанного страшной войной государства.
В 1957-м Молотов возглавил «антипартийную группу» против Хрущёва, за что и поплатился. Летом того же года его сняли со всех должностей, вывели из состава Президиума ЦК КПСС, а также из самого Центрального комитета. Названные в его честь города спешно переименовали, равно как и автомобильный завод. Поэтому седаны последних лет выпуска назывались ГАЗ-12, по заводскому обозначению.
Впрочем, для нас они навсегда останутся ЗИМами. Всего до 1960-го было построено 21 527 экземпляров всех модификаций, включая такси ГАЗ-12А и санитарные ГАЗ-12Б. Преемником стала знаменитая ГАЗ-13 Чайка. Рамная, американистая, с большим мотором V8 — это была машина уже совсем другой эпохи.
