Прадедушка Ауруса: история ЗИС-110, который «копировал» Packard и заменил лошадей

Ровно 80 лет назад начался выпуск лимузина ЗИС-110: в июле 1945 года изготовили первые пять экземпляров. Правда, к главным заказчикам эти машины не попали — они отправились на доводку и испытания. Полноценный же запуск мелкосерийного производства состоялся в 1946 году. Чествуя юбиляра, объясняем, почему ЗИС — не Packard, и рассказываем, как и в каких версиях делали эти машины.

Считается, что инициатором и ключевым заказчиком нового лимузина был лично Сталин. И вряд ли на решение о строительстве автомобиля для первых лиц мог всерьёз влиять кто-то ещё. Но куратором проекта с самого начала был не верховный главнокомандующий, а начальник его охраны и Гаража особого назначения (ГОНа) Николай Власик. Именно ему приписывается фраза «Сталин любит “Паккарды”». Packard за основу и взяли — модель 180 Super Eight 1942 года, который генералиссимусу подарил президент США Рузвельт.

Специалисты ЗИС разобрали и изучили американский лимузин до винтика, но абсолютно точной копией получившийся 110-й назвать не получится при всём желании. Хотя заимствований хватало: оригинальные приборы Stewart-Warner, радиоприемники Philco, арматура отопителя и другие детали интерьера — буквально один в один. Как и мотор: 6‑литровый 8‑цилиндровый — точная копия, пусть и с определённой адаптацией к российским реалиям (например, у него была регулировка давления масла для русских зим).

Зато кузов у 110-го — собственный! Дизайн явно создавался «по мотивам», но все кузовные штампы — оригинальные. Корма принципиально другая, навеянная, скорее, моделями Cadillac тех лет. Всё, что под кузовом — своё. ЗИС‑110 получил полностью отечественную раму, ничего общего с Packard не имевшую. Растянули колёсную базу: у исходника она составляет 3,22 метра, у ЗИСа — 3,76 метра.

Шасси? У Packard независимая подвеска с поперечным стабилизатором, у ЗИС‑110 похожая, но с нюансами: полностью переработаны рычаги, увеличены стабилизаторы, изменена геометрия. Сзади у ЗИС‑110 мост с листовыми рессорами, как и в Packard, но с иной схемой в расчёте на возросшую массу и более суровые, чем в округе Вашингтон, условия эксплуатации.

Ещё ЗИС‑110 лишён боковой запаски, как у Паккарда, и штатных порогов — последнее тоже по личной директиве Сталина, чтобы не накапливался снег. Кроме того, у советского лимузина был увеличен наклон лобового стекла.

Но всё это прокачало советскую инженерию. Например, привод распредвала осуществлялся цепью Морзе — бесшумной пластинчатой конструкцией авторства американской Morse Chain Company. Конструкцию эту освоили в СССР. Как и АКП — первый подобный узел на советском автомобиле.

Рядный 8‑цилиндровый двигатель тоже записался в инноваторы и рекордсмены советской автомобильной отрасли: при объёме в шесть литров он стал самым крупным серийным мотором в стране.

По части комфорта водителя и пассажиров ЗИС-110 тоже был пионером, а многие опции советские автомобилисты познали намного позже (и не всегда на отечественных машинах). Например, электрические стеклоподъёмники, блок-фары (лампа, отражатель и стекло как единый модуль), радиоприёмник, отопитель — вещи, которые в советском автопроме долго не становились нормой и стандартом, но уже были у 110-го.

Были в 110-м и вещи прорывные даже по меркам мировой индустрии. Например, стабилизаторы поперечной устойчивости. Они стоят как спереди, так и сзади — тогда вообще мало кто так делал. А в Союзе до 110-го не делали независимую подвеску передних колёс — эта схема стала прорывом для отечественной индустрии. Прорывом во многом вынужденным: «подвешивание» рычагов с поперечным стабилизатором добавило комфорта и устойчивости, особенно на плохих дорогах. А хорошие трассы строить несопоставимо дороже, чем изобретать подвеску лимузина.

Модель выпускалась в нескольких версиях — стандартной, бронированной, а также открытой для парадов. А ещё — как карета «скорой помощи» и… такси! Это для советских лимузинов стало своего рода традицией: подобные же версии впоследствии были у ГАЗ-12 ЗиМ, 114-го ЗиЛа и микроавтобуса ЗиЛ-118.

Карета «скорой помощи» на базе ЗИС-110 получила фонарь с красным крестом, откидной люк для носилок и аптечный комплект, а такси — 7 комфортабельных мест. Правда, прокатиться на такой «скорой» или в такси мог далеко не каждый пассажир: такие машины тоже шли по линии ГОНа.

Бронированную версию впервые в стране делали по принципу бронекапсулы, который советские инженеры подсмотрели у Mercedes-Benz. С первой попыткой вышел конфуз: серия ЗИС‑110С образца 1946–1948 годов оказалась слишком тяжёлой (она весила 4,6 тонны). Поэтому многие экземпляры отправили в качестве подарка в дружественные страны вроде Китая: и жест красивый, и об утилизации заботиться не надо.

Доработанный «броневик» вышел в 1949-м и весил почти на полтонны легче (4,17 тонны). Машина получила защищённый корпус из авиастали и окна толщиной 7,5 сантиметра с гидравлическими подъёмниками — всё это выдерживало попадания пуль калибра 7,62  мм и подрыв гранат.

На вершине модельного ряда стоял фаэтон ЗИС-110Б для парадов. Его производство началось в 1947 году ещё при министре обороны Николае Булганине и шло до 1957 год, когда министром стал Георгий Жуков. Всего собрали 270 экземпляров, но до наших дней дожили чуть больше 70.

К моменту появления ЗИС-110Б ни Packard, ни другие американские производители уже не выпускали таких крупных фаэтонов, ещё и с трёхрядной компоновкой. Советским инженерам пришлось креативить едва ли не больше, чем при создании исходной модели.

Ключевая проблема заключалась в жёсткости — без крыши конструкция теряла прочность. Пришлось делать более жёсткий каркас ветрового стекла и усиленные поперечные дуги. Мягкий верх тоже имел сложный каркас с брезентовым полотном и кожаным чехлом. Красили машину в фирменный серо-голубой, под цвет генеральских шинелей.

Первым парадом для фаэтона ЗИС-110Б стал московский смотр 1953-го. И первым для автомобилей вообще, ведь до этого подобные шествия открывали и принимали исключительно на лошадях.

В широкую продажу автомобиль для номенклатуры не поступал. Поэтому купить его было нельзя — только получить в награду за что-то выдающееся. И даже такие случаи были единичными. Например, в 1949 году ЗИСом премировали руководителя атомного проекта Игоря Курчатова. И, похоже, только его: остальные «подарочные» 110-е разошлись по номенклатуре соцлагеря — от Венгрии, Болгарии и Чехословакии до Монголии, Китая и КНДР.

Зато купить ЗИС–110 можно сейчас. Дожившие до наших дней экземпляры регулярно всплывают на аукционах и в частных объявлениях. Например, в 2022-м в продаже появился лимузин за 87 миллионов рублей, а год спустя — открытая версия, которая стоила дешевле: 75 миллионов. Их происхождение неизвестно. Но не исключено, что какой-то из этих экземпляров помнит кого-то из знаменитых вождей прошлого.

_{На обложке статьи: ЗИС-110П 1955–56 гг.}