ГАЗ М-1 — 90 лет: история появления и судьба горьковской Эмки

Ровно 90 лет назад — 16 марта 1936 года — ГАЗ изготовил два первых автомобиля М-1. О судьбе этой машины стоило бы снять фильм, а классный сценарий был написан самой жизнью. Эмка имеет заокеанские корни, но советские инженеры оставили от первоначальной конструкции немногое. Машина трудилась на благо государства, но иногда вызывала у советских граждан первобытный страх, потому что была в том числе символом государственных репрессий.   

ГАЗ когда-то был островком Америки в Советском Союзе, так как нижегородское (горьковское) предприятие с самого начала ориентировалось на выпуск автомобилей из США. 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР и Ford Motor Company заключили соглашение об организации массовой сборки легковушек и грузовиков. Проектированием завода тоже занимались американские специалисты. Первыми на конвейер встали ГАЗ-А и прошедшая пекло войны легендарная «полуторка» ГАЗ-АА. Ну а прообразом для них послужили Ford Model A и Model AA соответственно.

Легковой ГАЗ-А поначалу произвёл фурор. Ещё бы, первый советский Форд, да к тому же, по отечественным меркам, массовый! С 1932 по 1936 год было построено почти 42 тысячи экземпляров. Хотя сам Ford собрал более 4,8 миллиона экземпляров Model A. Однако эксплуатация показала, что базовый уровень комфорта модели — ниже некуда. Кузов фаэтон не защищал от холода и весьма условно оберегал пассажиров от непогоды. Поэтому 21 августа 1933-го Совнарком выпустил постановление об обеспечении всех выпускаемых легковушек закрытыми кузовами.

Но подписать бумагу и спроектировать новый кузов — не одно и то же. Завод со скрипом наладил мелкосерийную полукустарную сборку седанов ГАЗ-6 с закрытым кузовом, но решение нужно было более радикальное. Советское предприятие имело права на новую фордовскую техдокументацию в течение девяти лет и выбрало в качестве прототипа Model 40-730. Однако модели требовалась тщательная адаптация. Тут-то и начинается самое интересное.

В 1933 году на должность главного конструктора завода пришёл Андрей Александрович Липгарт — один из самых выдающихся и значимых специалистов в истории советской автопромышленности. Под его руководством созданы такие машины-легенды, как армейский внедорожник ГАЗ-64, не требующая представления ГАЗ М20 Победа, уникальный представительский седан ЗИМ (ГАЗ-12) с несущим кузовом, массовый среднетоннажный грузовик ГАЗ-51.

Команда под началом Липгарта оптимизировала конструкцию Ford сообразно тогдашним условиям и производственным возможностям. В итоге получилась не лицензионная копия, а разработка по мотивам прообраза с учётом советских довоенных реалий. Маркером самостоятельности стало название М-1 (именно так, с дефисом) без привязки к имени заокеанской модели. «М» означало «Молотовец», в честь председателя Совнаркома Вячеслава Михайловича Молотова. Тем более что с 1935 по 1937 год предприятие именовалось Заводом имени Молотова.

Запустить сборку американского двигателя V8 в сжатые сроки не представлялось возможным. Работали с имевшейся под рукой нижнеклапанной 3,3-литровой «четвёркой» ГАЗ-А. Её комплексно усовершенствовали, подняв мощность с 40 до 50 л.с. и переименовав в ГАЗ-М. Среди апгрейдов — степень сжатия 4,6 против 4,2 у оригинального мотора, увеличение хода клапанов, новый карбюратор с автоматическим клапаном воздушной заслонки, система смазки под давлением. Трёхступенчатую «механику» дополнили шестернями постоянного зацепления на второй передаче, скользящей зубчатой муфтой включения второй и третьей.

Эмка могла набирать почти 100 км/ч и разгоняться до 80 км/ч за 24 секунды. Но динамические показатели точно не возглавляли список приоритетных характеристик — конструкторам пришлось больше думать о том, чтобы автомобиль ненароком не развалился на ухабах. В 1930-е отечественные дороги были в основном грунтовыми, поэтому машине существенно усилили раму толстыми лонжеронами и X-образной вставкой. Вместо двух поперечных рессор подвески внедрили четыре продольные, установили гидравлические рычажные амортизаторы, переделали тормоза и рулевой механизм. На смену спицованным колёсам пришли штампованные с более мясистыми высокопрофильными шинами, которые лучше справлялись с отечественной распутицей.

Четырёхдверный кузов красив даже по современным меркам. А салон Эмки в сравнении со спартанским, продуваемым всеми ветрами ГАЗ-А тогда казался ещё и совершенно шикарным: прикуриватель и пепельница, солнцезащитные козырьки, обивка шерстяным сукном, вентиляционные форточки в боковых окнах, продольная регулировка переднего сиденья — и даже стеклоочиститель с вакуумным приводом от впускного коллектора.

Волны крыльев вкупе с широченными подножками делали кузов клиновидным и зауженным, особенно в передней его части. Задний диван подпирали колёсные арки, поэтому его ширина идентична переднему, всего 1060 мм. Для сравнения: сзади у Жигулей — около 1300 мм. Смущало ли это пользователей? За богато оснащённый и пристойно декорированный салон можно было простить тесноту, о которой вряд ли задумывались.

Массовое производство стартовало 20 мая 1936 года. Ему предшествовали строительство второй очереди Горьковского завода, ответственный показ руководству страны и получение одобрения, а затем тестовый пробег из Горького до столицы, Ленинграда и обратно. Однако народной Эмка не стала и в свободной продаже не появилась. Парадокс в том, что машина трудилась в такси, но не принадлежавшие к властным кругам граждане могли получить её в частном порядке разве что за достижения в науке и искусстве.

До войны ГАЗ М-1 знали как транспорт сотрудников НКВД по прозвищу «Чёрный воронок», а не профессоров. Затем символ эпохи репрессий выполнял функцию командирского автомобиля до появления ГАЗ-64 и культового ленд-лизовского Willys MB.

Мелкосерийных и опытных исполнений хватало. Одно из самых эффектных и стильных — пикап ГАЗ М-415 грузоподъёмностью до полутонны. C 1939 по 1941-й собрано 5382 штуки, многие остались на фронте. Незавидная судьба ждала элегантный фаэтон ГАЗ-11-40 с V-образным лобовым стеклом и запаской в нише передних крыльев. Он появился перед войной, когда промышленности явно было не до красоты форм и изящества линий. В итоге все образцы переделали в уникальные полноприводные ГАЗ-61-40 для руководства Красной армии.

А самый поразительный родственник М-1 — гоночный болид ГЛ-1 (Гоночная Липгарта). Он создан в 1937 году командой Центрального автомобильного клуба под началом Евгения Владимировича Агитова. Кузов советского хот-рода полностью переделан. Крылья и оптика отсутствуют, колёсная база растянута на 230 мм для устойчивости на высоких скоростях. С 60-сильным двигателем спорткар показал 147,84 км/ч на дистанции в километр. Позже на него установили агрегат ГАЗ-11 мощностью 100 л.с. и зафиксировали всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.

В период с 1936 по 1942 год было изготовлено 62 888 экземпляров ГАЗ М-1. Производство машин продолжалось даже после того, как в июне 1943 года кузовной цех ГАЗа разбомбили немцы, но уже скорее как отвёрточное, из оставшихся запчастей. Смысла восстанавливать производство модели не было, потому что на ГАЗе уже был готов проект будущей Победы с несущим кузовом, первый макет которой изготовили летом 1944-го.

До наших дней дожили только два оригинальных ГАЗ М-1, все остальные — реплики разной степени достоверности, стоимость которых может доходить до 10 миллионов рублей. И сегодня Эмка — коллекционная редкость.

Фото на обложке: Главархив Москвы / Леонид Доренский