Ровно 80 лет назад, 28 июня 1946 года, начался выпуск «Победы». Первый советский автомобиль с несущим кузовом и 12-вольтовым электрооборудованием, первый ГАЗ с передней независимой пружинной подвеской, первый по-настоящему комфортный автомобиль и кинозвезда… Но путь революционной машины отнюдь не напоминал лёгкую прогулку.
«Победу» задумали ещё до войны
В конце 1930-х на ГАЗе составили план на третью-четвёртую пятилетку и внесли в него легковушку с рядным шестицилиндровым двигателем. Художник Валентин Бродский сделал первые скетчи. Конструкторский отдел изучил иномарки среднего класса, вдохновляясь последними инженерными тенденциями. И решил использовать несущий кузов, переднюю независимую подвеску и гидравлический привод барабанных тормозов.
Увы, вскоре ГАЗу стало не до новых моделей: началась Великая Отечественная война, и предприятие переключилось на выпуск грузовиков и техники для армии. Фронт получил 176 тысяч грузовиков и внедорожников, около 12 тысяч танков, свыше 12 миллионов артиллерийских снарядов — и это далеко не полный список.
Третья пятилетка (1938–1942 годов) была сорвана, но производственный план оставался в силе, поэтому после совещания наркомата средней промышленности в начале 1943-го завод приступил к проектированию легкового автомобиля. Руководил процессом главный конструктор ГАЗа, легендарный Андрей Александрович Липгарт. В рабочую группу вошёл глава КБ шасси и двигателей, заместитель главного конструктора Анатолий Маврикиевич Кригер. Ходовой экземпляр подготовили уже к ноябрьским праздникам 1944-го.
Без заимствований не обошлось
Опыта создания техники с несущим кузовом в стране не было, поэтому конструкторы изучали зарубежные аналоги. Считается, что в качестве прообраза и прототипа выступил Opel Kapitan 1938 года, хотя схожесть конструкции машин — тема дискуссионная. У «Опеля» как минимум подсмотрели саму концепцию несущего кузова, а также конструкцию независимой пружинной подвески на поперечных рычагах.
На момент появления ГАЗ-М-20 был вполне современным. Например, он сделал огромный шаг вперёд в сравнении с довоенными машинами в области аэродинамики. Продувка в аэродинамической трубе Дмитровского полигона показала, что коэффициент Cx равен 0,44–0,45. Кроме того, автомобиль мог похвастаться сравнительно низким центром тяжести и почти идеальным распределением веса между передней и задней осями (соотношение 51:49).
Лишние цилиндры убрали по указанию Сталина
Двигатель был условно свой — на базе американского Dodge D5, лицензию на который ГАЗ получил ещё до войны. Изначально для «Победы» готовили шестицилиндровый вариант, но во время кремлёвской презентации в июне 1945 года Сталин раскритиковал автомобиль среднего класса с таким роскошным мотором. Пришлось спешно делать четырёхцилиндровый агрегат, хотя большой 90-сильный двигатель автомобиль всё-таки получил — его ставили на малотиражную версию для спецслужб.
Добро на массовое производство получила только модификация с нижнеклапанным агрегатом объёмом 2,1 литра (50 л.с.). Очень низкая степень сжатия 6,2 позволяла «переваривать» самый низкооктановый 66-й бензин в относительно разумных количествах. Мотор зарекомендовал себя надёжным, но слабоватым для снаряжённой массы немногим менее полутора тонн. До сотни «Победа» разгонялась за 46 секунд — смехотворный результат по современным меркам, но недостижимая мечта водителя «Москвич-400», который ехал максимум 90 км/ч, а 80 км/ч набирал дольше, чем М20 сотню.
У ранних автомобилей стояла трёхступенчатая механическая коробка передач без синхронизаторов, созданная на базе КП от ГАЗ-М-1. Одна из примет таких «Побед» — напольный рычаг. К началу 50-х внедрили коробку передач от ЗИМа с подрулевым переключателем и синхронизаторами на второй и третьей передачах. Важным новшеством стала первая в СССР 12-вольтовая бортовая сеть с мощным генератором — до «Победы» в стране применялась 6-вольтовая.
Выпуск остановили из-за низкого качества
Запуск производства дался непросто. С одной стороны, давили послевоенные проблемы и естественные сложности с освоением нового технически сложного продукта. С другой — постановление Госкомитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», которое предписывало начать сборку новой модели в июне 1946 года. Из-за цейтнота автомобиль оказался откровенно сырым.
Проблем было много. Низкокачественную кузовную сталь и дефекты штамповки исправляли свинцово-оловянным припоем. Из-за толстых подушек сидений рослые пассажиры испытывали дискомфорт и страдали от нехватки пространства над головой. Езда в холодную погоду превращалась в пытку — отопителя не было. В салон попадали вода и пыль. Кузов и рессоры подвески требовали усиления. «Победа» в целом нуждалась в серьёзной доработке, и 31 августа 1948-го сборку остановили.
Модернизированный автомобиль вернулся на конвейер в конце того же года. Теперь это был ГАЗ-М-20Б, так называемая вторая серия. Машина получила модифицированный карбюратор, доработанный привод сцепления, первую на отечественной машине такого класса печку и главную передачу с отношением 5,125 против прежних 4,7.
В 1955 году прошла следующая модернизация, и появился ГАЗ-М-20В условной третьей серии. Изменения внесли в карбюратор и систему впуска (мощность — 52 л.с.), улучшили отделку салона, а в стандартное оснащение добавили радиоприёмник. Финальные «Победы» легко отличить от предшественниц по помпезной радиаторной решётке из широких горизонтальных секций и рулю с кольцевой кнопкой клаксона.
Машину увековечил советский кинематограф
Снимался ГАЗ-М-20 часто. Где-то — для антуража и как способ передать дух эпохи. В других лентах — на правах одного из главных героев, как в некогда очень популярном детективе «Дело № 306». А музыкальная комедия «Весна» 1947 года с Любовью Орловой наверняка понравится разбирающимся в теме — там снимался прототип с шестицилиндровым двигателем.
Появляется машина и в современных фильмах о шестидесятых, потому что без неё образ той эпохи был бы неполным. Хотя найти приличный образец сегодня всё сложнее. Всего в период с 1946 по 1958 год было изготовлено, по официальным данным, 241 497 экземпляров — не так уж и много на фоне почти любого автомобиля последующих эпох.
Тем не менее в продаже на Авто.ру пока ещё достаточно машин в любом состоянии и на любой кошелёк. Хотя чаще всего это уже восстановленные экземпляры разной степени достоверности и ценой в несколько миллионов рублей — некогда массовая «Победа» сегодня имеет статус почти культового экспоната хорошей автомобильной коллекции.
