22 декабря 1981 года стартовало серийное производство седана ГАЗ-3102, который в народе называли генеральским или директорским. Купить такую машину поначалу было нельзя, а объёмы её выпуска строго регламентировались. Почему? Вспоминаем историю создания модели и путь, который она прошла от чиновничьего эксклюзива до массового продукта.
Автомобильная иерархия СССР была выстроена с чёткой логикой по принципу субординации, исходя из тогдашних реалий. Простые граждане довольствовались Запорожцами, Москвичами и Жигулями. Уважаемые, заслуженные и выдающиеся люди разъезжали на престижных и дорогих Волгах ГАЗ-24. Такая была у героя Георгия Жжёнова из фильма «Экипаж» — командира авиалайнера ТУ-154. Но вместе с тем «двадцать четвёртая» стояла на вооружении таксопарков, милиции и спецслужб, что не шло на пользу её премиальному имиджу. Правящим кругам полагались Чайки и ЗИЛы.
Чиновникам — даже тем, которые забрались по карьерной лестнице довольно высоко, — Чайка не светила, а ГАЗ-24 с её таксомоторным имиджем была уже не с руки. Аналогичная история и с офицерами высокого ранга — им тоже хотелось выделяться на фоне артистов и сотрудников ГАИ. Иначе говоря, требовался автомобиль более солидный, но стоящий на ступень ниже правительственных лимузинов. Фактически — наследник ЗИМа (он же ГАЗ-12).
В Горьком задумались о более престижной Волге ещё в конце 1960-х, когда «двадцать четвёртая» только собиралась занять конвейер. Конструкторы грезили отдельным семейством ГАЗ-3101, но пришлось экономить, поэтому за основу вынужденно взяли ГАЗ-24, сохранив среднюю часть. Боковины расчертили хромированными молдингами и украсили утопленными дверными ручками. Переднюю часть кузова перерисовали в стиле Чайки ГАЗ-14. Сзади появились большие фонари с вертикальными секциями. Планировался новый статусный мотор — V6 объёмом три литра с чугунным (ГАЗ 24-14) или алюминиевым блоком цилиндров (ГАЗ 24-18). Их в перспективе планировали устанавливать на «двадцать четвёртую». Первые ходовые прототипы ГАЗ-3101 появились в середине 1970-х.
На основе этих прототипов рождался серийный ГАЗ-3102. Хромированную отделку по бокам убрали, приподняв линию радиаторной решётки с вертикальными прутьями выше фар. Именно эта особенность вкупе с широкими массивными фонарями и передними дверьми без форточек сыграла ключевую роль при формировании законченного современного образа. Несмотря на общие корни, разница в эстетике между ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 разительная.
Испытания ГАЗ-3102
Передний свес удлинён и работает как сминаемая зона безопасности. Топливный бак разместили за спинкой заднего сиденья, в наименее уязвимой при ударе сзади зоне. За управляемость боролись следующим образом: передняя подвеска хоть и осталась шкворневой, но колея её стала шире, были увеличены углы установки шкворня, появились радиальные шины размерности 205/70 R14 вместо старых диагональных.
Оформление салона было на пике тогдашней моды. Отличия от «двадцать четвёртой» существенные: панель с оклейкой под дерево и круглыми приборами, более эргономичные сиденья с высокими спинками, ковровое покрытие на полу, игравшее роль шумоизоляции. Всё это даже сегодня выглядит основательно, а представьте, какой эффект интерьер производил на момент появления новой Волги!
Серийное производство стартовало в конце 1981 года, хотя первые экземпляры построили раньше — в феврале, приурочив их к ХХVI съезду КПСС и полувековому юбилею горьковского завода. Новая Волга обслуживала только руководство министерств, членов обкомов и ЦК, военнослужащих и силовиков. Таксистам машина, понятное дело, не досталась (хотя таксопарки и получили несколько таких Волг для испытаний). Как и рядовым гражданам — первый официальный эпизод продажи частному кооперативу на аукционе имел место лишь в 1990 году. Необходимости выпускать модель большими тиражами не было, поэтому в советский период с конвейера ежегодно сходила примерно пара-тройка тысяч штук.
Увы, мечтам о престижном седане с большими моторами не суждено было сбыться. Исключение — мелкосерийная ГАЗ-31013 для спецслужб, заряженная 5,5-литровым V8 мощностью 200 л.с. от Чайки в паре с автоматической коробкой передач. У неё же две выхлопные трубы (фактически единственная внешняя примета), усиленные передние пружины и лонжероны, а также передние тормозные диски увеличенного диаметра.
Но это особый случай. А автомобиль для людей обычных обзавёлся непростой бензиновой «четвёркой» ЗМЗ-4022.10, которая далеко ушла от исходного 2,4-литрового ЗМЗ-402. Здесь была новая головка блока цилиндров и другой карбюратор, но главное — форкамерно-факельная система зажигания. Газовцы вели работы по ней ещё с 1950-х и смогли довести технологию до нужной кондиции после знакомства с очень интересным двигателем Honda Civic CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) 1975 года. Он на удивление соответствовал экологическим требованиям США и Японии без использования каталитического нейтрализатора.
Идея была использована довольно изящная. У основной камеры сгорания есть маленькая форкамера (или предкамера), куда подаётся обогащённая топливно-воздушная смесь из трёхкамерного карбюратора. При этом основная камера сгорания заполняется обеднённой смесью. Сначала свеча зажигания воспламеняет смесь в форкамере, после чего фронт горения распространяется на основную часть. В итоге повышается КПД двигателя, снижается расход топлива и улучшаются экологические показатели.
Фото: Апатинаити / Wikimedia
С волговским двигателем трюк сработал: мощность выросла на 10 сил (до 105 л.с.) в сравнении с исходным агрегатом, аппетит упал с 10,5 до 8,5 литра на сотню. Более того, у седана открылось второе дыхание — до 100 км/ч он смог разгоняться примерно на четыре секунды быстрее в сравнении с ГАЗ-24! Но при всех преимуществах хватало и минусов. Двигатель перегревался, а специфика работы форкамерно-факельного зажигания требовала высокоточной настройки трёхкамерного карбюратора. За эти сложности мотор не любили, и ЗМЗ прекратил выпуск инновационного двигателя в 1992 году, изготовив менее 30 тысяч экземпляров. На ГАЗ-3102 второй серии их уже не ставили.
За долгие годы производства, с 1981-го по 2008-й, генеральская Волга вообще не раз эволюционировала, хотя всегда выглядела почти одинаково. Ещё до официального старта второй серии модель сменила облицовку радиатора, место крепления номера и некоторые пластиковые элементы салона, а также получила дополнительные поворотники.
Вторая серия, которая выпускалась с 1992 по 1997 год, оснащалась обычным 100-сильным ЗМЗ-402, но вскоре гамму дополнил более продвинутый ЗМЗ-4062.10 (130 л.с.) с электронным впрыском топлива и гидрокомпенсаторами клапанов. Тогда же на заводе начался выпуск упрощённой версии ГАЗ-31029 на смену ГАЗ-24. Ради унификации старшую модель лишили большого бака под сиденьем, её запаска вернулась на полку багажника, стальные детали отделки заменили на пластиковые, приборы стали проще, зато зеркала можно было регулировать из салона.
Третья серия (1997–2003 годов) обзавелась гидроусилителем руля, пятиступенчатой коробкой передач, составным карданом с промежуточной опорой, электронасосом циркуляции системы охлаждения двигателя. Четвёртая (2003–2006 годов) — шаровыми опорами вместо рычагов со шкворнями, задним стабилизатором поперечной устойчивости и даже АБС в некоторых комплектациях. Финальную ГАЗ-31025 Волга можно отличить по новым зеркалам заднего вида, дверным ручкам и рулю от ГАЗ-31105, но её главный апдейт — крайслеровский двухвальный мотор объёмом 2,4 литра, который появился под занавес карьеры седана.
Сейчас генеральская ГАЗ-3102 — удел фанатов и любителей удивлять. Штатный мотор иногда меняют на современные (например, от Toyota), получая слипер — неприметный и быстрый автомобиль с классической внешностью. Впрочем, особую ценность седан имеет в оригинальной кондиции и хорошем состоянии. Ну а душой такие ветераны не стареют.
