Энциклопедия культовых автомобилей: ГАЗ-М-21 «Волга»

ГАЗ-М-21 «Волга» и более поздние машины ГАЗ-21 «Волга» — семейство автомобилей среднего класса, которое было разработано и выпущено Горьковским автозаводом. «Волга» стала символом 50–60-х: о ней мечтали, её снимали в кино, ею мерили успех. И, как у всякой настоящей звезды, у «Волги» захватывающая биография.

Разработанная в сороковых М-20 «Победа» к началу пятидесятых устарела. Как подтверждение технического прогресса послевоенного СССР требовался новый автомобиль, способный конкурировать с мировыми аналогами. Новинка должна была стать более просторной, комфортабельной и мощной.

По действовавшей в тот момент системе маркировки автомобилей ГАЗ имел диапазон индексов от 1 до 100. Новый автомобиль, как наследник «Победы», получил обозначение М-21, хотя ранее такой уже использовался заводом — так назывался экспериментальный трёхосный автомобиль на базе ГАЗ-М1 с агрегатами грузовой «полуторки» ГАЗ-АА, созданный в 1936 году. В серию он не пошёл, индекс решили использовать заново.

Разговор о «Волге» невозможен без упоминания главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта, который сформировал техзадание на машину нового поколения. Однако непосредственно в её создании он уже не участвовал — 23 мая 1952 года Липгарта официально перевели на УралЗИС в Миасс. Причиной стали внутренние трения в коллективе. Впрочем, карьера Липгарта на Урале не закончилась: впоследствии его перевели в Москву на должность главного конструктора НАМИ.

Другие создатели машины — тоже птицы высокого полёта. Ведущим конструктором новинки и всей легковой линейки ГАЗа стал Владимир Сергеевич Соловьёв. Тот самый, что впоследствии возглавил конструкторский отдел ВАЗа и работал над «копейкой» 2101. А позже руководил созданием внедорожника ВАЗ-2121 «Нива» с несущим кузовом и дифференциальным полным приводом. 

Непосредственную разработку «Волги» вёл молодой специалист Александр Михайлович Невзоров, ранее принимавший участие в проектировании ЗИМа. Одним из главных участников команды был дизайнер Лев Михайлович Еремеев, создавший неповторимый и такой родной облик седана. Кроме «Волги», в его послужном списке есть ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111.

Концепты в привычном современном понимании у «Волги» были, причём целых два. В начале 50-х шли активные творческие поиски: британский инженер-кузовщик горьковского предприятия Джон Уильямс работал над проектом М-21 «Звезда», отдалённо напоминавшим «Победу» — с покатым кузовом фастбек и изящными хвостовыми «плавниками». Параллельно Лев Еремеев трудился над своим седаном М-21 «Волга», который в итоге и победил. Автомобиль англичанина отвергли, в том числе из-за недостаточно вместительного багажника.

На следующем этапе появилась серия прототипов. Собранный весной 1954 года первенец получил радиаторную решётку с десятью вертикальными прорезями и механическую коробку передач. У двух других экспериментальных образцов радиаторные решётки по 12 и 16 секций, а важнейшим техническим нюансом стала автоматическая коробка передач, созданная на основе фордовской Ford-O-Matic.

В мае 1955 года три первых прототипа отправились на тестовый пробег к Чёрному морю в сопровождении американских Ford, Chevrolet и британского Standard Vanguard. Автоматическая коробка передач отлично показала себя во время испытаний, чего не скажешь о новом верхнеклапанном двигателе. Он страдал от нехватки тяги, а динамика и топливная экономичность не соответствовали заданным параметрам.

ГАЗ-21 «Волга» — седан классической компоновки с расположенным спереди силовым агрегатом и ведущими задними колёсами. Двигатель — рядный четырёхцилиндровый бензиновый (экспортные версии комплектовались дизельными агрегатами), продольно установленный в паре с механической или автоматической коробкой передач. Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке.

Передняя подвеска — независимая, пружинная, с поперечными рычагами и гидравлическими амортизаторами. Сзади — мост на продольных полуэллиптических рессорах и с гидравлическими амортизаторами. До 1961 года были рычажные демпфирующие элементы, после — телескопические. Тормозная система — с барабанными механизмами. Длина — 4810 мм, колёсная база — 2700 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1620 мм (данные для поздней модификации).

Биография «Волги» состоит из трёх основных этапов. Первая серия — машины выпуска 1956–1958 годов (общее количество — более 30 тысяч экземпляров).

Поначалу «Волга» довольствовалась нижнеклапанным 2,4-литровым двигателем (65 л.с.), представляющим собой увеличенный в рабочем объёме агрегат «Победы». У самых ранних ГАЗ-М-21 (около 200 единиц) был задний мост со спирально-коническими шестернями. По сути, это модернизированный мост внедорожника ГАЗ-69 с уменьшенным главным передаточным отношением (4,62 против 5,125). В дальнейшем, примерно до сентября 1957 года, устанавливался мост на базе зимовского — с неразрезным цельнолитым картером и укороченными полуосями.

Снаружи ГАЗ-М-21 первой серии отличается от последующих радиаторной решёткой в стиле ЗИМа с горизонтальными брусьями и звездой в круге по центру. С этим вариантом передней части связана волнительная история. В июне 1955 года «Волга» предстала перед государственной приёмочной комиссией, возглавляемой самим министром обороны СССР и Маршалом Победы Георгием Константиновичем Жуковым. Первоначальный дизайн ему не понравился, и он потребовал переделать машину за две недели, при этом не дав конкретных указаний. Художникам пришлось действовать наугад.

Модифицированный двигатель «Победы» начал вытеснять заметно более прогрессивный ЗМЗ-21А — верхнеклапанный нижневальный, с шестерёнчатым приводом распредвала, клиновидными камерами сгорания и вдобавок полностью алюминиевый. К слову, на тот момент в мире было немного алюминиевых моторов. По диаметру цилиндра (92 мм) ЗМЗ-21А унифицирован с V-образной «восьмёркой» грузовика ГАЗ-53. 

Вторая серия — машины выпуска 1959–1962 годов (общее количество — свыше 140 тысяч штук).

Заволжский завод, основанный для изготовления газовских запчастей и алюминиевого литья, начал выпуск моторов. Первый агрегат на ЗМЗ собрали в апреле 1960 года (по другим данным, в ноябре 1959-го). Вскоре на предприятии появился отдел главного конструктора, который и взял на себя модернизацию агрегата. Вторая серия «Волги», как и первая, могла комплектоваться механической или автоматической коробкой передач.

Отличить рестайлинговый седан от раннего можно по радиаторной решётке «акулья пасть» с частоколом вертикальных прутьев.

Третья серия — машины выпуска 1962–1970 годов (общее количество — около 470 тысяч штук).

К началу 60-х «Волга» стала устаревать, что особенно ощущалось на западных экспортных рынках. В Нижнем уже трудились над ГАЗ-24, но «двадцать первая» оставалась на рынке. Ей требовалась комплексная модернизация. В первую очередь был доработан базовый двигатель. Благодаря поршням новой конструкции и повышению степени сжатия мощность достигла 75 л.с. у базовой версии и 85 л.с. у экспортной. Максимальная скорость почти не изменилась, а разгон до сотни сократился на пару-тройку секунд. Рычажные амортизаторы уступили место гидравлическим телескопическим, для их установки потребовалось модифицировать передние верхние рычаги.

Над экстерьером работал Лев Еремеев, досконально знавший своё детище. Облик модернизированной «Волги» был очищен от визуального шума. С капота убрали центральный молдинг и эмблему в виде бегущего оленя. Радиаторная решётка — так называемый «китовый ус» с 37 узкими планками, рядом новые, заходящие на боковины крыльев подфарники. Бамперы — без «клыков» и сложных изгибов, с окрашенной под цвет кузова нижней частью. Хромированные подиумы-окантовки задних фонарей были сохранены, но перемычки убраны.

Салон третьей серии более комфортабельный и функциональный. Диван стал удобнее, спальное место — ровнее. Вместо тканевых вставок на дверных панелях применили кожзаменитель, а потолок обшили практичным, не боящимся влажной уборки повинолом. Наконец, удобнее стала вытяжная рукоять стояночного тормоза.

В 1965 году вышел ещё один — финальный вариант, который в итоге принял почётную отставку. Двигатель был снабжён новым карбюратором, шариковые ступичные подшипники заменены на роликовые, улучшена «печка», удлинены щётки стеклоочистителей, плюс точечные апдейты в салоне вроде упрощённого рисунка обивки. Наконец, из маркировки исчезла буква «М» — теперь автомобиль официально назывался ГАЗ-21 «Волга».

ГАЗ-М-21 и ГАЗ-21 — это общие индексы. Однако модификаций было много, и все имели свою маркировку, которая могла различаться от серии к серии. Например, базовый ГАЗ-21 первой серии должен был иметь АКП, тогда как в реальности основу гаммы составлял 21В с «механикой». Экспортная модификация с 80-сильным мотором и дополнительным хромом называлась ГАЗ-М-21Д, к вариантам для тропического климата прибавляли ещё и букву «Ю».

Базовый седан второй серии назывался уже 21И (индекс без буквы по-прежнему относился к машине с «автоматом»), а экспортные носили литеру «К». В третьей серии стандартным стал ГАЗ-21Л с МКП, экспортным — 21М. Такси в разных сериях имели индексы 21Б, 21А и 21Т — последняя с раздельным передним диваном. Улучшенные машины имели индекс 21У, праворульные — 21Н. Индексы могли меняться и в ходе частичных модернизаций внутри одной серии. Иногда это приводило к удивительным конструкциям вроде ГАЗ-М-22БМЮ — так назывался экспортный медицинский универсал с 85-сильным мотором для тропических стран.

Универсал ГАЗ-22

«Волга» первых двух серий существовала в форм-факторе седана. Начиная с третьей гамму дополнил вместительный практичный универсал ГАЗ-М-22 (после 1965 года — ГАЗ-22). Шасси с усиленными, более жёсткими рессорами и шинами увеличенной размерности позволяло брать на борт пять человек и 175 кг груза или двоих плюс 400 килограмм со сложенной спинкой заднего сиденья. Двустворчатая дверь багажника с откидным бортом давала возможность перевозить действительно крупногабаритные, торчащие наружу предметы.

Поначалу универсал не был доступен обычным гражданам: власти вывели машину из перечня товаров народного потребления, поскольку частники теоретически могли использовать её для предпринимательской деятельности. Рядовому советскому человеку разрешили купить универсал лишь в начале 70-х, когда линейку сняли с производства.

ГАЗ-23 с мотором V8

Горьковский завод имеет богатую историю «догонялок» — мелкосерийных мощных модификаций, которые использовались в КГБ и других спецслужбах. Традицию начал ГАЗ-М-1 V8 с фордовским двигателем, продолжил М-20Г на базе «Победы» с рядной 90-сильной «шестёркой» от ЗИМ и, наконец, ГАЗ-23 (1962–1970 годов), замаскированный под обычную «Волгу».

«Двадцать третья» — это настоящий советский маслкар в кузове гражданского седана. Под капотом был адаптированный мотор V8 объёмом 5,5 литра от ГАЗ-13 «Чайка» с трёхступенчатой автоматической коробкой передач. Для смены режимов приходилось орудовать подрулевым переключателем, в то время как на «Чайке» применялся кнопочный селектор. Силовой агрегат потребовал внести многочисленные изменения в конструкцию. Среди них — усиленный кузов, пружины и рессоры, более выносливая тормозная система. Спецверсия могла ездить весьма быстро — по некоторым данным, максимальная скорость превышала 170 км/ч. Для сравнения: стандартная «Волга» достигала в лучшем случае 130 км/ч.

В той или иной степени почти все советские автомобили участвовали в спортивных дисциплинах, но первая «Волга» сделала автоспорт в стране условно массовым. На ГАЗ-21 выступали как заводские команды, так и члены автоклубов, причём во всех дисциплинах — в ралли, кольцевых гонках, зимних и ипподромных заездах. 

Регламент Федерации автоспорта позволял минимальные переделки — на машину ставили карбюратор от ГАЗ-12 ЗИМ, опытные коробки передач, спортивные сиденья, дополнительное освещение.

Самые яркие спортивные страницы истории машины связаны с участием в международных ралли. Так, в 1962 году на ралли «Тысяча озёр» один из финских экипажей на «Волге» занял первое место. В следующем году на ралли «Акрополис» советский экипаж показал третий результат. Сразу пять ГАЗ-21 выступали в ралли «Монте-Карло» в 1964 году, где дошли до финиша, хотя в итоговый протокол не попали из-за сильного отставания. Повторное выступление в 1965-м было ещё менее удачным. Ещё одна заметная страница — высокогорное ралли «Эфиопия» 1967 года, где ГАЗ-21 стал первым в своём классе и вторым в абсолюте.

Общий тираж «Волги» — почти 640 тысяч экземпляров всех разновидностей. Вопреки немалому количеству, по-настоящему народной машина не стала из-за стоимости. Первоначально она стоила 17 400 рублей. Впрочем, это было ненамного дороже «Москвича-402», который продавался за 15 тысяч. С другой стороны, чиновничий ЗИМ стоил уже 40 тысяч рублей.

После денежной реформы 1961 года цены на «Волгу» начинались примерно от 5100 рублей, и тогда она была уже вдвое дороже «Москвича». Ещё дешевле продавался ЗАЗ-965 — за 1800 рублей. Впрочем, одной этой суммы было недостаточно — чтобы получить машину, надо было ещё отстоять очередь в несколько лет.

Если попытаться оценить стоимость «Волги» сегодня через индекс потребительских цен, который отражает подорожание «корзины» товаров, то 5100 рублей 1961 года — это сегодня около 400–450 тысяч рублей. Более реалистичный метод оценки покупательской способности (сколько товаров и услуг можно было купить на 1 рубль тогда и сейчас) даёт сумму чуть больше 2 миллионов рублей, что чуть меньше нынешней стоимости седана вроде Chery Arrizo 8.

Горьковский седан — заслуженный артист Советского Союза и России. Он снялся в многочисленных фильмах, а в некоторых сыграл почти главную роль. Одна из ключевых и самых знаменитых — в незабвенной детективной трагикомедии «Берегись автомобиля» 1966 года. Борец за справедливость Юрий Деточкин в блестящем исполнении Иннокентия Смоктуновского предпочитал угонять именно эту модель. Настоящим украшением фильма стала изобилующая трюками сцена погони, в которой милицейский мотоцикл преследует «Волгу».

Кстати, ГАЗ-21, на которой Деточкин уходил от мотоцикла, — настоящая кинозвезда. Она также снималась в лентах «Три тополя на Плющихе» и «Бриллиантовая рука». В новом тысячелетии всё тот же автомобиль засветился в фильме Карена Шахназарова «Яды, или Всемирная история отравлений». Весьма яркая роль выпала другому седану в супергеройском боевике «Чёрная молния». Там ГАЗ-21 — не автомобиль вовсе, а секретная разработка с ракетными двигателями, умеющая как ездить, так и летать.

«Волга» встречается в музыкальных клипах, причём не отечественных, а иностранных исполнителей. Например, в видео на композиции Groove Coverage “Moonlight Shadow” или Megadeth “Kill The King”. А самое яркое появление в музыкальном видео у ГАЗ-21 случилось в клипе группы Rammstein “Du Hast” 1997 года. Участники группы — родом из ГДР, где эти «Волги» были привычной частью жизни.

Точных данных об объёмах экспорта ГАЗ-21 нет, известно лишь, что в пиковые 1957–1959 годы за границей было реализовано почти 12 000 автомобилей аж в 43 странах мира. И помимо соцблока, машины отправляли в страны с более развитой автомобильной культурой. И «Волги» там продавали вовсе не за бесценок. Например, в Великобритании ГАЗ-21 стоил 900 фунтов, тогда как близкие по классу и размерам аналоги продавались ненамного дороже. Opel Kapitan стоил чуть больше 1000 фунтов, Ford Zephyr — около 1100 фунтов. Во многом именно поэтому ГАЗ-21 не был особенно популярен на Западе, к тому же на фоне аналогов он быстро устарел.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.