Внедорожное купе, Волга для оффроуда и другие уникальные кроссоверы СССР

Какие модели могут считаться основоположником жанра кроссоверов? Знатоки наверняка назовут Subaru Leone Station Wagon 4WD, американский AMC Eagle 1970-х и других зарубежных первооткрывателей. Мы же поспорим. Если рассматривать паркетный форм-фактор как комбинацию несущего кузова и внедорожного потенциала, то прародители — поразительные советские машины, не имевшие аналогов в мире. C позиции современных реалий их сложно считать паркетниками из-за подключаемого полного привода и зависимой подвески, но на эти особенности мы сделаем скидку.

ГАЗ М72

За эту монструозную Победу следует отблагодарить Никиту Хрущёва. Генсек был страстным охотником, который приглашал советских коллег и иностранных гостей разделить с ним любимое занятие. Трястись в простецком ГАЗ-69 вместе с высокопоставленными товарищами им было не по чину, поэтому требовался внедорожник с легковым уровнем комфорта. Да и другим чиновникам такая машина бы пригодилась для езды по сельским дорогам. В начале 1954 года соответствующую директиву получил Горьковский автозавод — он располагал компетенциями и опытом для проектирования нетривиального вездехода.

А опыт был, да какой! В годы Великой Отечественной войны предприятие выпускало ГАЗ-61-73 — один из первых в мире внедорожников с закрытым комфортабельным кузовом, созданный конструкторским бюро под началом Виталия Грачёва. Но к машинам нового поколения один из величайших инженеров страны уже не был причастен — в начале 1950-х он перешёл работать на ЗИС.

Созданием машины с индексом ГАЗ М72 занялась команда ведущего конструктора Григория Вассермана, под началом которого рождались ГАЗ-67 и ГАЗ-69. На первый взгляд, ничего сложного в полноприводной Победе нет: достаточно срастить серийный кузов и рамное шасси ГАЗ-69. Но этот якобы очевидный сценарий отмели с самого начала — как минимум потому, что стандартный 52-сильный двигатель не потянул бы машину большой массы. К тому же несущая конструкция кузова накладывала ряд ограничений. Во-первых, нельзя было просто прикрутить балки моста на рессорах от 69-го — увеличатся нагрузки на легковой кузов. Во-вторых, для размещения раздаточной коробки требовалось создать нишу в днище, что, в свою очередь, ослабляло кузов автомобиля.

С решением проблем помогла научно-исследовательская лаборатория ГАЗа и процедура тензометрического анализа — датчики показали, в каких местах, при каких условиях и в каких режимах автомобиль испытывает особенно высокие нагрузки. Ведущий конструктор-кузовщик Абрам Гор и его подчинённые спроектировали 14 усиливающих элементов, включая новую подмоторную раму и поперечный усилитель моторного щита. В итоге жёсткость на кручение выросла на 50%, а на изгиб — на 30% при увеличении веса на пару десятков килограммов.

Агрегаты ГАЗ-69 не просто переставляли с донорского внедорожника, а модифицировали и адаптировали. Например, рессоры здесь свои — большей длины и с дополнительными листами спереди, более мягкие сзади. Задний мост со стабилизатором поперечной устойчивости оригинальный — стандартный был слабоватым, а от ГАЗ-69 — чересчур тяжёлым.

Получился истинный эксклюзив, причём отнюдь не штучный. С 1955 по 1957 год было построено 4677 экземпляров.

ГАЗ М73

М72 дошёл до конечных потребителей, а его жизнь как продукта сложилась вполне благоприятно. Чего не скажешь про другой горьковский проект, который развивался параллельно. В середине 1950-х в СССР началось освоение целины, и попутно пришлось решать разные проблемы — например, отсутствие инфраструктуры для ремонта сельхозтехники. Возить механизаторов с набором инструментов и запчастей на грузовиках было нерационально, а внедорожников ГАЗ-69 для них не хватало — машины служили в армии или у председателей сельхозобъединений.

Осенью 1954 года Хрущёв обсудил ситуацию с министром автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степаном Акоповым и поручил ему взять на контроль разработку компактной малолитражки повышенной проходимости для выполнения рутинных и не требующих огромных размеров задач.

Маленький, немного комичный пикап и купе проектировались в сжатые сроки и на базе имевшихся под рукой готовых решений. Например, 1,2-литровая «четвёрка» мощностью 35 л.с., трёхступенчатая механическая коробка передач и тормоза были взяты у Москвича-402. Мосты и раздаточная коробка с демультипликатором созданы на базе агрегатов ГАЗ-69. Грузоподъёмность обеих машин составляла 150 кг.

По итогам испытаний стало ясно, что кабина нужна побольше. Кроме того, требовалось скорректировать передаточное число в раздаточной коробке, снизить массу на центнер и провести другие доработки. Сделать этого не успели — летом 1955 года предприятию дали команду передать проект на МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), так как ГАЗ не имел ресурсов на освоение новинки — на горизонте маячил запуск первой Волги, да и сборку грузовиков никто не отменял. 

Москвич-410 и его вариации

М73 хоть и не пошёл в серию, но заложенные в нём идеи получили развитие. Пикап и двухдверка стали достоянием истории, однако их наработки легли в основу уникального внедорожного седана Москвич-410 c комфортабельным кузовом 402-го.

Гибрид существенно отличался от донорской легковушки модифицированным шасси. Спереди — мост с шарнирами равных угловых скоростей. Вместо телескопических амортизаторов установлены рычажные, лучше приспособленные для пересечённой местности. Двухступенчатая раздаточная коробка была разработана с чистого листа. Рулевой механизм взят от ГАЗ М73 (то есть от Победы). Сочетание вышло удивительное: дорожный просвет — от 220 мм, уверенная проходимость, способность штурмовать полуметровые броды, плюс цивилизованный салон.

Весной 1958 года МЗМА начал выпуск модернизированного Москвича-407 с 45-сильным двигателем и четырёхступенчатой коробкой передач. Он стал основой для обновлённого оффроудера Москвич-410Н. 

Кроме того, истории известен Москвич-411 — универсал 1959–1960 годов выпуска с кузовом модели 423Н. Это весьма редкий зверь: построено 1515 штук, в то время как седанов было изготовлено около 10,5 тысячи экземпляров.

ГАЗ-24-95

В начале 1970-х газовцам пришлось вспомнить старые трюки: через Горьковский обком партии из Кремля пришёл запрос на внедорожник для генсека Леонида Ильича Брежнева. В качестве отправной точки выступила свежая и статусная Волга ГАЗ-24, нафаршированная внедорожными компонентами. В наличии имелась трансмиссия УАЗ-469 и старичка ГАЗ-69. Но с ульяновской раздаткой увеличивались углы наклона карданных валов к мостам, рос уровень шума и вибраций. Глава отдела трансмиссий Борис Дехтяр, в чьём ведомстве находился проект, сделал выбор в пользу узлов 69-го, тем более стендовые тесты показали, что с задачей те справляются. Однако один из ведущих конструкторов проекта, Леопольд Кальмансон, идею не одобрял. Его смущал сам факт использования устаревшего агрегата — вдруг узлы окажутся ненадёжными, а машину надо будет выпускать серийно?

Вскоре Дехтяр покинул проект, и ведущим конструктором назначили Кальмансона, который вернул ульяновские агрегаты. Шум и вибронагруженность снизили установкой уазовской раздатки отдельно от коробки передач, соединив их через промежуточный вал. Передний мост — волговский, но доработанный и развёрнутый на 180 градусов. Спереди на смену пружинам пришли рессоры.

Массовой ГАЗ-24-95 не стала. За 1974 год собрали всего пять экземпляров. Одна машина ушла Леониду Брежневу, другая — секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, впоследствии ставшему министром обороны. Ещё две машины трудились в Горьковском обкоме партии. Ну а пятая осталась при заводе.