В 1988 году в СССР прошло редкое по меркам страны автомобильное мероприятие, да ещё и тематическое: его посвятили даже не машинам как таковым, а полёту дизайнерской мысли перестроечных лет. Ни до, ни после в Союзе ничего подобного не видели.
На «Автодизайне-88» продемонстрировали много аккуратных, доведённых до ума и требований ГОСТа изделий. Но важнее было другое: пожалуй, единственный раз в истории советского автопрома гражданам показали смелые концепт-кары. От большинства из них в те годы захватывало дух: советская автостроительная традиция встретилась с глобальными трендами дизайна. И выплавила из этого микса нечто совершенно невиданное!
НАМИ Охта и советский футуризм
В начале восьмидесятых молодые инженеры Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов из жигулёвского мотора, коробки передач ЗАЗа, энтузиазма и подручных материалов вроде эпоксидки создали концепт советского спорткара Лаура. Машина попалась на глаза телевизионщикам, а готовый сюжет — Генеральному секретарю ЦК КПСС Михаилу Горбачёву. И он увидел в Лауре весь дух перестройки с её смелостью и инициативностью.
Тогда генсек инициировал создание в Ленинграде Лаборатории перспективного макетирования при институте НАМИ, которая занималась бы подобными автомобилями. Возглавили лабораторию те самые Хаинов и Парфёнов. Но проработали они недолго: студию закрыли уже в 1990-м. Впрочем, сделать она успела немало.
На «Автодизайн-88» лаборатория привезла минивэн с очень ленинградским названием Охта (приток Невы). Модель получилась авангардной для автопрома советского, хотя была близка по духу к уже существовавшим минивэнам западным: обтекаемый кузов и акцент на аэродинамику. Коэффициент лобового сопротивления Сх составил 0,27, это был лучший результат среди советских машин того времени.
Хватало новаций и по технической части. У машины была мультиплексная электропроводка, то есть единая шина данных для управления всеми системами автомобиля — норма сейчас, но революция в 1980-е. Вэн предлагал семиместную компоновку, передние кресла разворачивались на 180 градусов, задний ряд складывался в стол или спальное место. Под кузовом и салоном было вазовское шасси от «восьмёрки» с 1,5-литровым мотором.
Прототип испытали на Дмитровском полигоне, а потом активно катали по выставкам. Охту демонстрировали в Кремле Михаилу Горбачёву, а затем — всем желающим на автосалоне в Женеве того же года, где концепт вызвал живой интерес: на него смотрели как на символ обновления СССР.
Москвич-2139 Арбат из будущего
Охта оказалась не единственным минивэном выставки — к такому же формату приглядывались и в Москве. И думали инженеры АЗЛК в том же направлении: аэродинамическая форма, зачатки биодизайна, семиместная компоновка с салоном-трансформером (передние кресла поворачивались лицом к заднему ряду).
Было и много такого, что вполне могло сойти со страниц книг фантаста Кира Булычёва. Например, цифровая приборная панель — почти как в Mercedes-Benz S-класса, только за четверть века до него. Или мультируль с кнопками. А ещё — сдвижная пассажирская дверь с электроприводом и отдельное окошечко для оплаты проезда, потому что перспективный Арбат метили в том числе на работу в такси. Реальность оказалась суровее: дальше ходового прототипа дело не зашло.
Чуть богаче получилась биография другого дебютанта выставки — Москвича-2142, первого переднеприводного седана бренда. При длине больше 4,5 метра он попадал в класс D, то есть на равных смог бы конкурировать с перспективным ГАЗ-3105.
Внутри — множество инноваций вроде вентилируемых дисковых тормозов спереди, цифровой приборной панели и новой гаммы оригинальных моторов с ременным приводом ГРМ. Правда, в мелкосерийном производстве седана, которое длилось целых 7 лет, этого всего не было: московская 4-дверка фактически стала вариацией обычного 41-го Москвича. О большем в ту эпоху отечественному автопрому мечтать было трудно.
ГАЗ-3105 / ГАЗ-3104 Волга и попытка догнать XX век
На стенде Горьковского автозавода посетители «Автодизайна-88» увидели несколько концептов Волги — флагманский ГАЗ-3105 и более народный ГАЗ-3104. Эти проекты конца 1980-х были попыткой заменить морально устаревшую серию ГАЗ-24/3102 современной линейкой — с иной аэродинамикой, новыми агрегатами и даже экспериментальными решениями по моторам. Оба концепта — с независимой подвеской, электропакетом и АБС. Планировались даже различные схемы трансмиссии с передним, задним и полным приводом.
На роль флагмана готовили седан ГАЗ-3105, который должен был стать заменой лимузина «Чайка» (ГАЗ-14). И тут развернулись на все деньги: привод — полный, мотор — V8 3.4, в списке оснащения — климат-контроль, электроприводы стёкол, сиденья и зеркал, кожаный салон. По советским меркам — максимальный уровень комфорта.
В отличие от многих других экспонатов выставки, у этих версий Волги была какая-никакая конвейерная судьба: первые образцы новинок выпустили ещё в 1987 году, условно серийное производство начали в 1992-м. Но, очевидно, время было уже не то: с конвейера сошло около 60 экземпляров, на которых в 1990-е учили немногочисленных студентов технических вузов.
ВАЗ-2108 Тарга по примеру Porsche
В конце семидесятых команда Porsche Engineering помогала доводить до ума ВАЗ-2108, а десятилетие спустя в Тольятти решили взять на вооружение ещё одну немецкую идею: из «восьмёрки» сделали таргу — машину с несъёмной средней дугой и укороченной кормой.
Форма кузова — нечто среднее между хэтчбеком и кабриолетом. В конструкцию дверей добавили стойку-усилитель, боковые стёкла стали двухсекционными, появились маленькие треугольные форточки. И без того скромный по объёму салон стал меньше: компоновка у советской тарги была строго «2+2».
После распада Союза от идеи тарги не осталось почти ничего. Всего успели изготовить один ходовой прототип и один кузов. Последний утилизировали в 1992 году, а сам автомобиль несколько раз перекрашивали и хранили где-то на заводских задворках. Но и он бесславно сгинул 20 лет спустя после дебюта — в 2008 году.
ЗАЗ-1106 и его биодизайн
В Запорожье будущее видели в стиле биодизайна, который и правда сделался мейнстримом мирового автопрома в 1990-х. Образцом советского биодизайна стал ЗАЗ-1106, задуманный как второе поколение Таврии. Он отличался обтекаемыми формами, аэродинамическими элементами и большой площадью остекления.
Привод — уже ставший модным передний, задние колёсные арки частично закрыты крыльями. С подобным решением экспериментировали тогда и на ВАЗе для перспективной «десятки». Но ВАЗ-2110 в серию пошёл, а ЗАЗ-1106 так и остался макетом.
На конвейер отправили более приземлённый проект универсала, который мы в дальнейшем знали как ЗАЗ-1105 Дана. Правда, пятидверка на базе Таврии дошла до серии позже и кое-как: в 1994-м модель удалось поставить на конвейер, но собирали машину из самого дешёвого, что удавалось найти, и очень некачественно. После трёх лет мучений Дана с конвейера ушла.
КиАЗ-3727, который появился раньше ГАЗели
Развал страны разом поставил крест и на зарождавшемся автопроме Азербайджана. Малотоннажный КиАЗ-3727 задумывался как основная модель для перспективного предприятия в Кировабаде (ныне Гянджа). За идеей проекта стоял первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, в дальнейшем — первый лидер уже независимого Азербайджана.
Модель для Кировабада создавали совместными усилиями НАМИ и Ульяновского автозавода, помогал и Горьковский автомобильный. Несущий кузов с зависимой рессорной подвеской и полукапотная схема предполагали разнообразие вариантов — от фургона и бортового грузовика до микроавтобуса. Мотор — бензиновый, привод — задний.
До полноценного производства не дошло. Успели собрать только шесть прототипов — потом распад страны, военный конфликт с Арменией и полная остановка проекта. Ну а после появления нижегородской ГАЗели в 1994-м возвращаться к иным «полуторкам» на территории постсоветского пространства уже не имело смысла.
МАЗ-2000 Перестройка, уехавший в Париж
Минский автомобильный на «Автодизайн-88» приготовил нечто особенное даже не по советским, а по мировым меркам: прорывной грузовик без традиционного разделения на тягач и полуприцеп. Кабина с одной осью соединялась с грузовыми модулями, у которых даже мог быть собственный двигатель. При этом кабина фактически была интегрирована в грузовой отсек, а поворачивалась только нижняя часть модуля. Это значительно улучшило аэродинамические характеристики автопоезда и увеличило объём кузова.
Конструкция позволяла регулировать грузоподъёмность и мощность автопоезда, меняя количество модулей. Или присоединить ещё один прицеп с тяговым модулем. Например, перед сложным участком горной местности ведомую заднюю тележку можно было заменить на моторизованный модуль, который удваивает мощность автопоезда.
Внутри был уровень комфорта не хуже гостиничного: ровный пол, высокая крыша, панорамное остекление, два места для сна, кондиционер, телевизор, радио, электроплита и холодильник.
Машина вызвала фурор не только в Москве — на Парижском автосалоне ей дали золотую медаль! И на этом — всё: собрали несколько прототипов, один из которых занял место у проходной Минского автозавода в статусе памятника.
